Vergelijkingstest Benelli Leoncino 500 – Brixton Crossfire 500 – Voge 500AC
Eindelijk is het dan zover: een vergelijkingstest van louter in China gebouwde motoren. Dat betekent dus dat er deze keer een Chinese machine gaat winnen. Dit verdient uiteraard een nadere beschouwing: is dit een keerpunt in de tijd, zien we nu de grote doorbraak van Chinese motoren?
De winter is halsstarrig dit jaar. Hij wil maar geen plaats maken voor de lente. En zo moeten we samen met onze gasttestrijdster Bianca (als echte beginner) gebruik maken van de zonnige momenten die ons worden gegund. Bij dat doorbrekende zonnetje hebben we drie motoren uit China onder onze konten. Alle drie hebben ze van huis uit maximaal 48 pk, dus zijn ze ook voor beginnende A2-rijbewijshouders geschikt. Zijn ze dan automatisch saai voor ervaren rotten? Nee, integendeel: we rijden liever snel met een langzame motor dan langzaam met een snelle!
Deze instapmotoren dan wel heropstapmotoren zijn dus niet persé alleen maar interessant voor de jongste motorrijders die door de wetgever worden gedwongen om met ‘zo weinig pk’s’ te rijden. Voor degenen die ooit begin jaren tachtig of zelfs al in de jaren zeventig begonnen zijn, waren 400’s met zo’n 40 à 45 pk heel normaal om voor te kiezen. Ook al was je in die tijd in principe vrij in je keuze van cilinderinhoud en vermogen. Veel later pas kwam het getrapte rijbewijs voor beginners c.q. jonge motorrijders, waarbij met name het A2-rijbewijs tot 35 kW (net geen 48 pk) nu een wezenlijk aandeel heeft in de markt. En dat hoeft helemaal niet als straf te worden gezien.
Alle drie onze testmotoren hebben ‘van nature’ circa 48 pk. Je kunt er dus niet simpelweg de begrenzing af halen wanneer je wordt bevorderd naar je volledige rijbewijs A. Je moet dus gewoon verder rijden met 48 pk of de motor inruilen voor iets anders. Dit kan bij deze hier te lande nog niet zo bekende of in deze Chinese vorm niet meer zo gangbare merken (zoals de Benelli) eventueel een wat grotere gok zijn dan bij de gevestigde Japanse en Europese merken. Maar dat doet er nu voor ons niet toe, we leven en rijden hier in het moment. En dat met veel plezier.
Dit zijn leuk rijdende, volwassen uitgevallen motoren. Da’s niet alleen maar een compliment: gewichten van 194 (Brixton Crossfire 500) tot 212 kilo (Benelli Leoncino 500) zijn niet persè heel beginnersvriendelijk. Wat daarbij een beetje gênant is: motoren uit een vermogensklasse hoger (70 à 80 pk), zoals de Yamaha MT-07 of Triumph Trident 660, zijn lichter! Wat al aangeeft dat China nog niet echt bedreven is in lichtgewicht constructies; er worden dan ook louter stalen buizenframes gebruikt. Aluminium frames zijn duurder en licht construeren kost meer moeite en knowhow.
Of mikken de Chinese fabrikanten met hun dikwandige stalen buizen en ruim bemeten constructies gewoon op stevigheid en duurzaamheid? Zien motoren uit China er ook na tien jaar nog goed uit? Hebben de gebruikte onderdelen dezelfde materiaalkwaliteit als bij de Japanse merken? Voor een deel zijn het in elk geval goedkopere materialen. Een valide overweging voor de zware stalen frames van minder hoogwaardig staal is het te verwachten gebruikspatroon op de grote Aziatische thuismarkt: de motoren worden veelal overladen en rijden op deels zeer slechte wegen. Dan maak je een frame liever van dikker, zachter staal dat wel eerder verbuigt, maar niet zo snel scheurt. Anderzijds speelt hier natuurlijk domweg het kostenplaatje en de gemakkelijkere bewerking in de productie mee.
Hoe dan ook: we zien de laatste jaren wel duidelijk verbetering bij de steeds talrijkere Chinese merken. Daarbij wordt er zoals vanouds driftig gekopieerd, maar er zijn ook originelere ontwikkelingen te bespeuren. Vaak dan wel weer met Europese inbreng, zoals bij de Benelli Leoncino 500. Diens grote broer, de Leoncino 800 met 754cc-tweecilinderblok, is daarbij de eerste puur in China gebrouwde motor die bij ons een 50.000-kilometertest ondergaat. Tot nu toe zijn er daarvan 10.000 zonder bijzondere gebeurtenissen afgewikkeld.
In deze test betreft het echter de Leoncino 500. Die is er al sinds 2018. De Leoncino is voor een belangrijk deel ontstaan op de ontwerp- en ontwikkelingsafdeling in het Italiaanse Pesaro, maar Benelli behoort al sinds 2005 tot de Chinese tweewielergigant QianJiang, die de Benelli’s produceert in Wenling in het zuidoosten van China.
Leoncino is Italiaans voor ‘leeuwtje’. Gezien de volwassen proporties is die naam niet helemaal op z’n plaats; de naam stamt dan ook van de 125cc-Leoncino uit de jaren vijftig. Overigens bestaat er een zustermodel binnen hetzelfde concern: de QJ Motor SRV550, een iets vergrote variant die duidelijk zichtbaar verwant is aan de Leoncino 500, maar waarvan het grotere motorblok een 270°-krukas heeft. Deze machine is hier echter niet leverbaar.
De Leoncino is voorzien van een kunstig ogende stalen achtervork met een aan de rechterkant rechtstreeks gemonteerde, zeer schuin liggende schokdemper met een handstelwiel voor de veervoorspanning. Helaas staat de achterkant bij geheel naar minimum gedraaid stelwiel al strak bovenin, waardoor je geen bruikbare negatieve veerweg hebt (althans onbelast niet). Gek genoeg heeft de Benelli in dit gezelschap desondanks het minste last van slecht wegdek. Het veercomfort is met afstand het beste van dit trio; de Benelli heeft – afgezien van het ontbreken van statische inzakking achter – goed afgestemde vering met de langste veerwegen. Hierbij is zijn hoogste gewicht natuurlijk een voordeeltje. Hoe het ook zij, hij weet de meeste hobbels te absorberen.
Alle drie de testmotoren zijn fatsoenlijk afgewerkt, en niet alleen op het eerste gezicht. Je hoeft maar bij weinig dingen een oogje toe te knijpen, zoals bij soms scheef geplaatste tankdoppen. Aan de voorzijde zien we op alle motoren radiaal gemonteerde remklauwen en een upside-down-vork. Verder zitten er goed uitziende uitlaatsystemen op, geheel van rvs. In alle in totaal zes uitlaatbochten zit een lambdasonde voor het meten van het restzuurstofgehalte. Zo kunnen per cilinder de ontstekingstijdstippen en inspuithoeveelheden worden geregeld om een effectieve werking van de katalysator te krijgen.
Alle drie de motoren hebben een paralleltwin als krachtbron, maar ze lopen niet op dezelfde manier. Waar bij de Brixton en de Voge de zuigers tegengesteld bewegen (kruktappen op 180 graden), gaan bij de Benelli met zijn 360°-krukas de zuigers synchroon op en neer. Dat geeft gelijkmatige ontstekingsintervallen van 360 graden, wat resulteert in een sonoor ronkend geluid en een soepele loop bij lage toerentallen. Anders gezegd: hij klinkt als een klassieke Engelse twin – en in principe ook als een BMW-boxer.
De Benelli klinkt diep en sonoor, maar toch ook mooi stil uit de uitlaat. Hierbij komt een lekker hees snorkelend inlaatgeluid vanuit de luchtfilterkast. Het is een prettig in het gehoor liggend geluid, wat toch altijd een wezenlijk deel uitmaakt van de beleving op een motor.
Wat iets minder mooi is: de 360°-twin trilt voelbaar, zoals je van dit concept kunt verwachten. Die trillingen variëren – afhankelijk van toerental en gashendelstand – van zachte pulsaties tot aan best heftige vibraties in de kleine 12,7-litertank, in de voetsteunen en handvatten. Zelfs achterop voel je het gekriebel in de machine. Sommigen wennen er snel aan, anderen hebben er last van. Achterop heb je overigens wel een ontspannen kniehoek en duohandgrepen om je verblijf aangenaam te maken.
Een voordeel van de gelijklopende zuigers is de mooi regelmatige, vloeiende motorloop bij lage toerentallen: hij loopt heel soepel onderin, wat erg fijn is in stadsverkeer. Om op te schieten vraagt hij wel wat schakelarbeid, zijn acceleratie in de hoogste versnelling is de minst snelle van dit trio. De zwaar te bedienen koppeling met ver weg staand hendel is ook niet fijn voor rijders met kleine handen; Bianca’s slanke dameshanden kunnen er niet eens normaal bij. De schakelwegen zijn wel redelijk kort en de versnellingen gaan er behoorlijk precies in.
Ondanks de langste wielbasis stuurt de Leoncino 500 heel neutraal en uitgebalanceerd, behoorlijk wendbaar zelfs. Dat voelt heerlijk over slingerwegen! Je zit goed geïntegreerd met de motor en met het brede stuur stuurt hij gemakkelijk in (aan de hand is het minder fijn). Je zit als het ware breedgeschouderd en comfortabel rechtop, het geheel klopt.
Aldus rijdt de Leoncino heel welgemanierd, berekenbaar en vertrouwenwekkend. Daaraan dragen ook de echt goede remmen bij. Een minpuntje is de wat sterkere oprichtneiging als je in bochten het (ver weg staande) remhendel inknijpt; dat zal mogelijk met een nieuwer type banden (de Leoncino staat op de Pirelli Angel ST) beter of weg zijn.
Bij Bianca’s subjectieve ‘dameskeus’ staat de Benelli qua uiterlijk op de eerste plaats; de originele styling valt in de smaak. Daarbij is de Benelli de goedkoopste van dit trio dus je houdt wat geld over voor accessoires naar keuze.
De naam Brixton Crossfire 500 klinkt als een oud, maar onbekend Brits motormerk, maar het heeft een zeer internationale herkomst. De motorfiets is ontworpen door de KSR-designstudio in Oostenrijk, qua merknaam is hij vernoemd naar een Londens stadsdeel en hij wordt gemaakt in China. Dat je op een Brixton rijdt, zul je weten ook: er zijn Brixton-logo’s te vinden op onder andere de stuurklemmen, de carterdeksels en de verchroomde tankdop. Die laatste is de enige in deze test die niet scharnierend is gemonteerd, dus tijdens het tanken kun je hem laten vallen.
Het retromoderne stijlmengsel van de compacte en vrij lichte Crossfire 500 wordt gecompleteerd door draadspaakwielen met aluminium velgen, en het geheel is gegarneerd met een hippe matblauwe lak. De hendels doen hoogwaardiger aan dan die van de Benelli, maar ook hier heb je minstens drie vingers nodig voor de bediening en ook de doseerbaarheid is niet echt super. Hallo waarde fabrikanten! Een koppeling is niet zomaar een willekeurig onderdeel, maar net als het gashendel de belangrijkste verbinding van mens en machine. Het is een cruciaal bedieningscomponent, en niet alleen maar bij het wegrijden en keren – zeker voor beginners!
Onze Bianca zou de Brixton kiezen, alleen al vanwege zijn compactste afmetingen, kleinste draaicirkel en laagste gewicht. Met zijn vormgeving haalt de Crossfire bij haar de zilveren medaille, maar dat is natuurlijk iets heel subjectiefs. We kijken hier liever naar de feitelijke verschillen tussen de drie machines, dus we zetten de Brixton eens toepasselijk in het spervuur van zijn concurrenten. En dan valt kort na het wegrijden al een merkwaardige tuimeltendens van onze testmotor op. Hij pendelt gevoelsmatig in lage frequentie om het balhoofd. De geroutineerde snelle sportrijder in ons gezelschap beklaagt zich erover dat hij hierdoor geen exacte lijn kan pakken. Dit gedrag lag in elk geval niet aan een te strak gespannen balhoofdlager of te lage bandenspanning. En de gemonteerde banden zijn dezelfde Pirelli Angel ST’s als op de wel fijn sturende Benelli, dus die kunnen we ook elimineren als oorzaak. Enige verschil daarbij is dat de Brixton een iets smallere achtervelg heeft, 4.25 in plaats van 4.50 bij de Benelli, waardoor de achterband er iets puntiger op ligt.
Hoe het ook zij: de Brixton stuurt niet erg uitgebalanceerd. In elk geval is hij wel gemakkelijk de bocht in te gooien, ondanks het met afstand smalste stuur. In bochtenslingers voelt het aanvankelijk desondanks aan alsof hij een beetje onderstuurd is, maar na enige gewenning houdt ook de Brixton mooie krappe lijnen aan. Wel schrapen al heel snel de lefknoppen onder de voetsteunen over het asfalt, nog eerder dan bij de Voge.
Alle drie de motoren hebben dezelfde bandenmaten, 120/70 R17 voor en 160/60 R17 achter. Die relatief smalle achterbandmaat is gunstig voor licht sturen, en breed zat om de kleine 50 pk van deze machines goed aan het asfalt te brengen. Ook de Voge heeft Pirelli-banden, maar dan de nieuwere Angel GT. Waarbij overigens al deze af-fabriek gemonteerde banden uit Chinese productie komen. Qua feedback zijn ze geen van alle wereldkampioenen.
Het motorblok van de Brixton presteert goed. De paralleltwin met tegengesteld lopende zuigers voelt voor zijn 486 cc prima aan, draait gemakkelijk zijn toeren en hij heeft het hoogste topvermogen van deze drie twins. Een levendig blok. Een onnodig grote loze slag in het gashendel maakt een fijngevoelige dosering echter lastiger. Voor je gevoel moet je vaak even wachten voordat er iets gebeurt. De Brixton is een beetje een kwestie van ‘zachte bolster, ruwe pit’. Opvallend is verder dat er voor de Crossfire 500 E5-benzine wordt voorgeschreven, dus met hooguit 5% ethanol. Nou lopen de meeste motoren daar wel mooier op, maar het is zelden voorgeschreven.
Bij de voorrem (van J. Juan) is het net omgekeerd als bij het gashendel: op de eerste millimeter van het hendel grijpt hij meteen fel aan. De Crossfire doet het echter met een enkele schijf in het voorwiel en dat merk je, en wel aan de hogere benodigde handkracht.
De vering komt van het gerenommeerde merk KYB (nog altijd beter bekend onder de oude naam Kayaba). Bij stilstand voelt de sterk overgedempte voorvork echter veel te stug aan, met bovendien veel stick-slip. Tijdens hard remmen gaat hij echter wel effectief een te snel en diep induiken tegen.
Vooral de Leoncino en de Crossfire gooien bij rijden in de regen veel water en straatvuil tegen je rug. Hun binnenspatborden onder de rudimentaire kontjes doen dus bijna niks. Daarbij is het duozadel van de Crossfire hard en kort en er zijn ook geen handgrepen. Achter je zit helemaal niets, dus je kunt maar beter veel houden van de rijder voor je.
Dan de Voge 500AC. Ook deze machine is net als de Benelli en de Brixton niet echt een koopje te noemen. Maar wat krijg je voor dat geld? Om te beginnen een 471cc-paralleltwin met tegengesteld lopende zuigers, eentje die feitelijk een kopie is van het blok van de Honda CB500, maar dan zonder licentie. De kabelbediende koppeling grijpt pas op de laatste millimeter aan, dus je hebt behendigheid nodig bij het wegrijden. De twin heeft ook niet zoveel puf onderin, hij moet toeren draaien om vermogen te leveren. Daarbij is het feit dat hij de kleinste cilinderinhoud van dit trio heeft (de Benelli meet een volle 500 cc, de Brixton 486 cc) maar ten dele als excuus aan te dragen. Zo groot is dat inhoudsverschil niet. Daarbij zijn er sterke lastwisselreacties bij het openen, dichtdraaien en weer openen van het gas. Dat vraagt dus een fijngevoelige gashand.
Dit terwijl Loncin (Voge is het eigen premium-merk) met haar circa 5.000 werknemers toch een behoorlijk goede naam als motorblokkenfabrikant heeft opgebouwd. Loncin levert bijvoorbeeld de paralleltwins van de F750/850GS aan de Berlijnse BMW-productielijnen, en ook de BMW C400X en C400GT rollen in Chongqing van de band.
Ondanks deze ervaring in de motorblokkenbouw voelt de zuinige Voge-twin deels rauw aan, hij trilt vanaf het middengebied behoorlijk. De tweecilinder knort en bromt, hij geeft een laagfrequente brul, hij is qua geluid behoorlijk aanwezig. Het op het typeplaatje aangegeven geluidsniveau bij stilstand is een opvallend hoge 98 dB(A) bij 4.250 toeren – de Voge wordt dus niet toegelaten in Tirol, iets om rekening mee te houden (dat die regel krom is, is een andere kwestie).
In elk geval rijdt de Voge wel prettig, iets wat vooral te danken is aan zijn lichtvoetige stuurgedrag. Hij laat zich licht als een fiets in de gewenste richting dirigeren. Zijn hoge brede stuur maakt het insturen weliswaar lichter, maar geeft door de naar boven wijzende stuureinden ook en vrij passieve zitpositie. Hier is persoonlijk optimaliseren door het stuur wat naar je toe te kantelen de moeite van het proberen waard. De slijtboutjes onder de voetsteunen schrapen vroeg over het asfalt, de Pirelli’s rollen mooi rond af bij toenemende hellingshoek. De Voge stuurt mooi levendig en dat geeft rijplezier!
Scoren doet hij ook qua uitrusting, zoals bijvoorbeeld met de praktische bagagehaken, zoals we ook op de Benelli zien, maar niet op de Brixton. Of met zijn felle grootlichtbundel. Daarbij heeft hij een USB-laadpoort en connectiviteit via Bluetooth. Verder heeft het dashboard diverse weergavemenu’s en de enige boordcomputer in dit gezelschap die die naam ook verdient. Hij geeft onder andere boordspanning, gemiddeld verbruik, rijtijd, bandenspanning en zelfs bandentemperatuur aan! Dat zien we verder hooguit op de duurste superbikes. Nou ja, 500’s zijn dikke fietsen in China, en het land is goed in het maken van digitale apparatuur.
De Voge ligt onverstoorbaar strak bij volgas op de Duitse Autobahn. Bij zo’n 160, 165 km/u op de teller regelt de boordelektronica af. En wanneer je je een keer verkijkt op een te snel naderende bocht, heb je in het 800 millimeter hoge zadel van de Voge 500AC de beste papieren. Zijn Nissin-remmen zijn zeer betrouwbare en bijtgrage stoppers. Dat geeft veel vertrouwen. Overigens laat het ABS bergaf met iemand achterop ook lichte onbedoelde stoppies toe. Dat betekent in elk geval dat het systeem niet onnodig vroeg ingrijpt.
Wat betreft de gebruikte componenten: Chinese bedrijven streven ernaar om alleen in eigen land in te kopen, om hun eigen economie te stimuleren en tegelijk sneller eigen technische kennis en ervaring op te bouwen. We vragen ons daarom af of de zeventig jaar oude Japanse wereldmarktleider Nissin (tegenwoordig onder één dak met Keihin en Showa) wellicht ook productielijnen in China heeft.
Met een passagier achterop valt de zeer wendbare Voge graag diep de bocht in; je moet hem dan bewust tegenhouden. Los daarvan is de Voge de fijnste machine om achterop te zitten, zolang het karige laadvermogen van 172 kilo dat tenminste toelaat. De Brixton heeft zelfs nog minder laadvermogen (155 kilo!), dus die is niks voor fervente duorijders.
De Voge heeft verder mooi ruime onderhoudsintervallen van 10.000 kilometer (de Benelli ook, maar de Brixton slechts 5.000 km) bij lage aangegeven werkuren voor de monteurs, plus een enorme actieradius van bijna 460 kilometer. Door op veel onderdelen goed te scoren haalt hij het hoogste puntentotaal van deze ‘Made in China’-motoren. Daarom mag hij zich binnenkort gaan meten met de gevestigde Japanners in een volgende vergelijkingstest. We zijn benieuwd!
