+ Plus

Vergelijkingstest Aprilia Tuono V4 Factory – Ducati Streetfighter V4S

Deze Italiaanse harten kloppen met een heel speciaal ritme. Een temperamentvol, emotioneel en sportief ritme. Toch kloppen ze niet precies op dezelfde manier. We zoeken uit waarom de Aprilia Tuono V4 Factory en Ducati Streetfighter V4 S zo vergelijkbaar zijn en toch zo verschillend.

Als pure onredelijkheid roept, moet je sterk zijn. Je weet dat het anders bezit van je neemt. Maar kun je dat? Wegkijken als een mooie Italiaanse vrouw voor je leunt, klaar om je in het zadel te ontvangen? Sluit je de oren als ze het lied van passie in je oor ademt met een zoetgevooisde V4-stem? Weersta je haar als ze je op papier waanzinnige prestaties voorlegt en je vervolgens ten dans vraagt? Als je dit artikel tot hier hebt gelezen, probeer het dan niet. Dan is het al te laat. Als je er alleen al naar kijkt, gaat je hart sneller kloppen. Op verschillende manieren.
Ducati’s Streetfighter V4 S is vandaag in het matzwart gestoken en lacht vanaf zijn strakke masker aan de voorzijde. De symbiose van verfijnd design en gespierdheid ziet er gevaarlijk uit en de massieve winglets maken indruk. Daarbij vergeleken lijkt de concurrente uit Noale bijna conservatief. Haar Aprilia-eenheidsfront – zoals gewoonlijk serieus breed – past eerder bij een superbike dan bij een naked. De bijna volle kuip verstopt slim de luchtaanzuigbuizen.
Bij het vermogen is de Ducati wederom de poseur onder de poseurs. Het V4-blok produceert 208 fabelachtige paardenkrachten. Die willen we stuk voor stuk voelen. Daarom stappen we op de motor en nemen die mee naar de dansvloer; de provinciale weg. Daar voelt de 90° V4 met 70° verzette kruktappen van Ducati aanvankelijk tam. Gashendelcommando’s worden fluweelzacht omgezet in een behapbare voortstuwing. Van de meer dan 200 aan de ketting rukkende hengsten is geen spoor te ontdekken. De Streetfighter beperkt elektronisch het vermogen in eerste en tweede versnelling, roomt het iets minder af in derde en vierde en vanaf de vijfde versnelling is het volle vermogen beschikbaar. Dan is er geen houden meer aan. De Ducati maakt bij het doortrekken overduidelijk dat hij meer kan dan alleen poseren.
De Tuono is overigens net zo capabel, al blijft hij op het gebied van prestaties iets achter. De 65° V4 gaat niet superzacht op het gas en heeft het duidelijk moeilijk met de nieuwe Euro5-eisen. Tussen vier- en vijfduizend toeren heeft hij een duidelijke dip die ook goed tijdens het rijden is te merken. Daarboven gaat het echt los en in scherpe mapping “1” reduceert de Tuono alleen in de eerste versnelling het vermogen. Vanaf de tweede versnelling (in gematigder mappings vanaf derde versnelling) is de volle 175 pk beschikbaar. Om die op te roepen heb je toeren nodig. Dat betekent dat de volumineuze stem van de Aprilia stevig in de omgeving doorklinkt. Decibelfans krijgen kippenvel als benzine en lucht in een hoge frequentie met de klassieke V4-hartslag worden uitgeblazen en het geluid de “zaal” vult. Daar wensen heel wat andere mensen een veel discreter volume. Op de Tuono is het tenminste nog mogelijk om de aandacht niet op jezelf te vestigen onder de 5000 tpm .
Op de Ducati is dat een onmogelijke opgave. Rond de 50 km/uur fluistert hij nog aangenaam, daarboven en daaronder beweegt de V4 zich met een akoestische duidelijk te onderscheiden V2-4-hartslag. Als de Ducati een bochtige helling beklimt, laat hij de mensen om hem heen meedelen in de voortgang van de klim. Het maakt daarbij niet uit of de bestuurder vroeg de volgende versnelling inschakelt met de uitstekende quickshifter. Die heeft uiteraard een blipperfunctie. De Tuono-rijder heeft het geluidsniveau nog enigszins in zijn eigen gashand. Die houdt het met lage toerentallen binnen sociaal aanvaardbare grenzen. De quickshifter en versnellingsbak werken eveneens uitstekend. De schakelweg is wel minimaal langer.
Op dezelfde steile klim begint het swingen. Het echt leuke deel van de dans begint hier. Ook voor de onlangs met een MotoGP-achtige achterbrug uitgeruste Tuono. De prima te doseren remmen halen gevoelig de snelheid eruit. Zelfs onder het remmen helt de motorfiets makkelijk richting de flanken van de Pirelli Diablo Supercorsa SP. Het gaat niet superlicht, maar de Tuono geeft op elk moment een kristalheldere feedback door. Tussentijdse koerscorrecties gaan direct en probleemloos. De Tuono mikt op de uitgang, richt zich op het gas op en verheugt zich alweer op de volgende ronde.
En de Ducati? Die bereidt zijn danspasjes voor met een nog – Stylema in plaats van M50 remklauwen – fijner doseerbare rem. Hij swingt nog net iets behendiger van verticaal naar schuin. Het hoge stuur en de niet zo super sportieve Pirelli Diablo Rosso Corsa 2 leveren wel een minder duidelijk voorwielgevoel op. Hij komt dicht in de buurt van de stabiliteit van de Tuono die als op rails loopt, maar hij haalt het niet helemaal. Het hoge stuur scoort dan wel weer punten op langere tochten. Een rechtopstaand bovenlichaam, een gematigde kniehoek en een zacht zitkussen. Alles wat de Ducati echt nodig heeft is een beetje windbescherming. Dan staat er niets in de weg van een dansmarathon. Dat komt ook doordat de semi-actieve Öhlins Smart EC 2.0-vering in de gematigde wegmodus de motorfiets aangenaam dempt en de schokdemper met zijn fijne respons schokken goed opvangt. In de sportstand is de vering veel steviger en meer geschikt voor asfalt dat er vlak gestreken bij ligt.
Omdat ook de Tuono over semi-actieve Öhlins beschikt, geldt dit gedrag in principe ook voor hem. De drie verschillende veersettings liggen echter veel dichter bij elkaar. Zelfs de gematigde A3-stand is in de basis nog vrij stevig. Het past wel bij het sportievere ontwerp met een laag stuur en meer druk op de polsen. Zowel de Aprilia als Ducati hebben uitgebreide mogelijkheden voor de elektronische afstelling van het chassis, maar de fabrieksafstelling werkt bij beiden uitstekend. Voor normaal gebruik hoef je echt niets te wijzigen.
Het omschakelen van rij- en veersettings tijdens het “dansen” is een beetje een uitdaging op de Ducati, omdat je eerst een menu in het dashboard moet openen. Op de Aprilia wijzig je de modi, de tractie- en wheeliecontrole en de veersettings makkelijker. De elektronische rijassistenten van de Tuono werken op hoog niveau. In de hoogste van de acht standen geeft de tractiecontrole slechts een beetje vermogen af onder hellingshoek. In de middelste stand grijpt hij nauwelijks in op landwegen, zelfs niet bij hoge snelheden. Bij het ABS is dat iets anders. In stand twee en drie grijpt het vroegtijdig in, stand één is bijna verplicht voor sportief rijden (let op, het ABS achter werkt dan niet).
Het elektronicapakket van de Ducati presteert nog een tikkeltje beter. Tractiecontrole en ABS staan op hetzelfde niveau qua afstelmogelijkheden, maar de wheeliecontrol verrijkt de dans met een zwevend voorwiel. De Aprilia houdt het liefst beide wielen aan de grond terwijl het voorwiel soms hard terug klapt op de grond.
Omdat al het wervelen op den duur vermoeit, nemen we bij de benzinepomp een pauze. De Aprilia en Ducati zijn dorstige types. De 1:15,9 van de Streetfighter en de 1:15,6 van de Tuono bij een gematigde rijstijl gaan al snel richting de 1: 12,5 met een meer toegewijd danstempo. Verbruik speelt duidelijk een ondergeschikte rol bij deze twee, maar hun danspartners weten dat al sinds ze hen kochten. Voor bijna € 22.000 is de Tuono V4 Factory geen koopje, maar voor de meer verfijnde en liefdevol ontworpen Ducati moet je daar nog eens € 5000 bij optellen. Het zijn serieuze bedragen. Maar ja, wat doe je er aan als uren na jouw thuiskomt je voet nog steeds op en neer gaat in een V4-ritme? Niets, het heeft geen zin om je te verzetten. Onredelijkheid heeft je al lang in een stevige greep en je wilt er steeds meer van.

Motoplus-conclusie
1. Ducati Streetfighter V4 S
Om de machtige motor – die toch zacht is – kun je niet heen. De Ducati scoort ondanks zijn radicale uiterlijk toch veel comfortpunten en is een echte allrounder.

2. Aprilia Tuono V4 Factory
Preciezere en stabielere rijwielgedeeltes zijn er niet in het naked bike-segment. Dit bochtengevoel beidt alleen de Tuono. Dankzij Euro 5 verliest de motor wel iets vermogen, vooral in het lagere toerengebied.

Direct meer lezen? Neem een jaarabonnement
  • Direct toegang tot het digitale archief met meer dan 350 magazines.
  • 24 uitgaven per jaar
  • Elke twee weken thuis in de bus
Direct toegang aanvragen
Een jaar MotoPlus voor slechts 49,50

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het ios icon icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin
Motoplus app
en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.