Vergelijkingstest allroads (2) – het terrein in
Nadat de BMW R1250GS, Ducati Multistrada V4S en KTM 1290 Super Adventure S zich in MotoPlus nummer 11 op straat moesten bewijzen, gaat het nu verder in het terrein. Een fango-modderbehandeling voor het drietal krachtpatsers.
Verdorie, dat voelt gek aan. Op de wielen van de BMW R1250GS, Ducati Multistrada V4S en KTM 1290 Super Adventure S zoeken de Pirelli Scorpion Rally-banden naar grip en koersvastheid. Deze noppenband is gemaakt voor goede tractie in het terrein, maar voordat we daar aankomen, moeten we ettelijke kilometers asfalt afleggen. Pal hiervoor stonden alle drie de motoren nog op hun af-fabriek gemonteerde straatbanden en gingen ze op bijzonder plezierige manier de bocht om. Met deze grove terreinbanden sturen ze net zo soepeltjes in als dat een volbeladen 40-tonner zich over een minirotonde worstelt. Als je dan ook nog enige hellingshoek maakt, dan mis je grip en bochtvastheid, het grove profiel krabbelt stroperig de bocht door. Aanvankelijk voelt dat erg vreemd, maar na een aantal kilometers wen je er aan. En we accepteren het, omdat er een goede reden is waarom we vandaag op deze banden rijden. Deze drie motoren worden immers gepresenteerd als adventure-motoren, waarmee je zowel op straat als offroad kunt rijden. We zullen eens zien hoe goed deze circa 250 kilo zware tweewielers die belofte nakomen.
Onze blikken worden getrokken door wat er voor ons ligt. Het desolate doel van onze offroad-testdag is een vrijwel drooggevallen rivierbedding. De bodem daarvan wordt gevormd door stenen in alle soorten en maten, waarbij een deel inmiddels door erosie is vermalen tot diep zand. De hellingen links en rechts van ons reiken metershoog en maken snel duidelijk met wat voor oergeweld het water zich hier een weg baant wanneer er zware regenval op Sicilië neerstort. Dat gevaar dreigt nu niet, er meandert slechts een iel stroompje vrijwel midden door het grauwe stenenlandschap.
Het volgende moment vliegen de drie motoren met hun ruiters als door jeugdige speelsheid gedreven door de vrijwel droge rivierbedding. Een vlakgereden piste in dit surrealistische landschap geeft de te volgen richting aan. De BMW volgt daarbij bijna als vanzelf je wensen. Met veel ruimte achter het hoge en brede stuur maakt hij vrijwel moeiteloos, ontspannen staand rijden mogelijk. Daarbij stuwt de boxer zijn trekkracht al bij iets meer dan stationair toerental zo rustig naar het achterwiel dat je je concentratie kunt richten op het pad voor je. Het is alsof de GS je stiekem toefluistert: ,,Geniet van de rit, ontspan je, ik bekommer me om de rest”.
Echt helemaal ontspannen is het terreinrijden met de BMW echter niet, omdat zijn rijklare gewicht van 259 kilo (gewogen met draadspaakwielen en de Pirelli’s, net als bij de andere twee motoren) een stevige aanpak vereist om de balans niet te verliezen. Desondanks is het elke keer weer verbazingwekkend hoe prettig een R1250GS in de omgang is bij offroadgebruik.
De Multistrada V4S doet bijna nog meer moeite om zijn rijder te plezieren. Het V4-blok mist weliswaar het geruststellende, perfect bruikbare vette koppel van de BMW-boxer van helemaal onderuit, maar hij hangt wel heel mooi aan het gas en het vermogen is ook in het steengruis van deze rivierbedding mooi te doseren, zowel voor pro’s als beginners. Het geslaagde samenspel van motorvermogen, koppeling en remmen geeft je bij het dirigeren van de 258 kilo zware Ducati gewoon een hoop vertrouwen. Alleen bij staand rijden moet hij wat toegeven op de GS. Het geheel voelt dan iets te compact, te krap. Dat is niks wat niet kan worden opgelost met eenvoudige ingrepen als een ander stuur of een paar stuurverhogers, maar in standaardtrim ligt de R1250GS in dit opzicht lichtjes voor.
Bij de KTM is het iets soortgelijks. Zijn relatief smalle stuur maakt het staand rijden niet per se gemakkelijker en bovendien verlangt hij bij ‘plezierrijden’ door het slingerende, fijnkorrelige grindbed meer aandacht van je. Zijn V-twin hangt bij heel lage toerentallen bruter aan het gas, zijn motorloop in dit toerengebied vraagt meer opmerkzaamheid van je bij het doseren van het vermogen. Daardoor is hij bij lage snelheden vermoeiender. Zo automatisch als bij de Ducati en de BMW gaat het bij de KTM niet helemaal. Hij maakt met elke klap van de twee op 75 graden uit elkaar staande cilinders duidelijk dat hij voor meer is gemaakt. Het 1290-blok accepteert het boemelen over onverhard weliswaar gewillig, maar de hele fiets laat je met elke vezel van zijn 246 kilo zware atletische lichaam merken dat hij slechts met een rust-polsslag meehobbelt en dat er veel meer in het vat zit. En als hij dan meer mág geven, als de snelheid en het motorvermogen omhoog gaan en hij met een enorme stof- en stenenwolk op indrukwekkende wijze zijn territorium markeert, dan is de KTM in zijn element. Je moet overigens wel wat resoluut zijn en enige rijvaardigheid aan de dag leggen om de Super Adventure S zo te laten vliegen.
Om dit allemaal gemakkelijker te maken, beschikken alle drie de motoren over een groot aantal rijmodi en instelmogelijkheden voor de elektronische hulpsystemen, van tractiecontrole en ABS tot semi-actieve veersystemen. De GS is onder andere uitgerust met het Dynamic-pakket. Hij staat hier in de Enduro-stand van het semi-actieve c.q. adaptieve veersysteem en in de rijmodus Enduro Pro, die vrij te configureren is (ABS alleen voor, TC uit). Extra paketten voor offroad-rijden zijn bij de Ducati niet nodig, omdat hij met de rijmodus Offroad af-fabriek al een zinvolle set-up heeft voor uitstapjes in het terrein. Middels finetuning (ABS Offroad, vermogen High, TC uit) kan deze modus nog verder aan je persoonlijke voorkeur worden aangepast, waar we dankbaar gebruik van maken. Bij de KTM heb je net als bij de BMW extra opties nodig voor een volledig persoonlijke configuratie. Het testexemplaar van de 1290 Super Adventure S is voorzien van het complete Tech Pack, waarin ook het Rally Pack inbegrepen zit. Daarmee beschikt de KTM naast de Offroad-rijmodus (die minder vermogen geeft) ook over de Rally-rijmodus (met vol vermogen) die vrij te configureren is (ABS en gasrespons Offroad, TC uit). In het pakket zit ook de semi-actieve Offroad-veringmodus.
De rivierbedding wordt smaller, vanaf hier gaat het steiler en rotsachtiger omhoog. Met krappe hairpins loopt er een klein offroad-weggetje naar boven en krijgen we kleinere en grotere hindernissen voor onze genopte wielen. De KTM vreet met plezier de hoogtemeters en hij gebruikt elke kleine bult om enthousiast en met opzet het bodemcontact te verliezen. Met blokkerend achterwiel laat hij zich de bochten in glijden, om er met hevig spinnend achterwiel weer uit te accelereren. Wie op deze manier wil en kan rijden, die heeft met deze Oostenrijkse krachtpatser de meeste lol. Meer reserves voor stevig door het terrein ploegen heeft geen enkele andere motor in dit segment – behalve dan de R-versie van ditzelfde model…
Dit spektakel kan echter niet verhullen dat zijn vering – vooral de voorvork – bij minder woest vermogen op de ketting wat matig aanspreekt. De BMW laat zien hoe het ook kan. Vooral in de zin dat hij ook bij lage snelheden prettig over stenen en door hobbelige hairpins klimt, wat de minder ervaren rijders tegemoet komt. Maar als het hooi lokt, vliegt deze koe desondanks ook verrassend vlot door het terrein en doet dan niet eens zoveel onder voor de oranje machine. Alleen wie echt haast heeft, zal merken dat de vering minder toelaat dan op de KTM.
De Ducati gaat een derde weg, wat voornamelijk aan zijn vering toe te schrijven is. terwijl de BMW met 190 millimeter veerweg voor en 200 achter de bodem gladstrijkt, en de KTM met 200 millimeter op beide wielen, moet de Multistrada het doen met 170 millimeter voor en 180 aan de achterkant. Hij ligt ook lager bij de grond en daardoor raakt hij bij stevig tempo zo af en toe door zijn grondspeling heen. Bij de BMW en de KTM gebeurt dat minder vaak, ook omdat de vering tegen het einde van de langere veerweg progressiever is. Hun beschermplaten onder het blok lopen dan ook minder krassen op.
De Ducati kan de BMW en vooral de KTM bij een echt vlotte rijstijl de berg op dan ook niet altijd volgen. Zijn goedmoedige karakter en de mooi gevoelig aansprekende vering weten daarentegen de scherpe richels en sommige gemene sporen effectief te verwerken, wat je wat schrikmomenten bespaart. De Duc geeft je weinig stress. Hij kan flink wat grond wegspuiten, maar ook rustig door lastige passages laveren. Alleen wanneer de tendens meer richting ‘air time’ gaat en het tempo vraagt om een ervaren rijder aan het stuur en gashendel, dan haalt de Multistrada als eerste bakzeil.
Dat geeft echter niks. Aan het eind van de etappe staan ze alle drie bovenop de berg en hebben ze de beklimming gemakkelijk, maar op verschillende manieren volbracht. Ze hebben laten zien dat ze de belofte van terreinvaardigheid waarmaken. Naast de tinkelend afkoelende motoren staan drie gelukkige, zwetende rijders met rood aangelopen gezichten. Dat gewicht hè. Ondanks alle hoogwaardige techniek en rijhulpsystemen blijven de vele kilo’s het grootste, meest veeleisende en ook gemeenschappelijke handicap bij echt terreinrijden.
