+ Plus

Vergelijkingstest 6 Europese power nakeds

Wie niet door deze zes nakeds vol in het hart wordt geraakt, draagt het hart domweg op de verkeerde plek. Naakt uit Engeland, Italië en Oostenrijk wil inpalmen en bekoren. Laat maar komen dan!Niets tegen die naakte jongens uit Japan of BMW hoor, maar nu is het even tijd voor het meer edele en coole en zelfs lichtere spul uit Europa. Rollende iconen zijn het, aangedreven door wild stampende harten met twee, drie en vier cilinders. Alleen ABS is bij al deze fietsen ver te zoeken. Flink ankeren, kan dus wel eens resulteren in wat rook aan de achterzijde. Maar de hoofdzaak blijft lol en maximaal rijplezier. Gewoontjes? Mwoah. Leuk gezelschap achterop? Dat kan, maar dan moet ze wel kleiner dan 1.65 meter en maximaal maatje 36 hebben. En niet verder dan het volgende café. Daar trekt het sextet vervolgens bewonderende blikken. Wat wil je ook met zes geheel eigen designs en extravagante details? Emotion in motion. Deze kunstwerken zijn nakeds voor het hart en dan blijft bij de aanschaf de ratio wel eens achterwege. Hartslag en begeerte zijn bepalend bij prijzen die uiteenlopen van € 12.490 (Moto Morini) tot € 21.700,- (MV Agusta). Benelli TnT 1130 Sport EvoZiet eruit alsof ‘ie kleine kinderen eet, zo grimmig komt het gezicht van de al in 2004 geïntroduceerde Benelli ook vandaag nog over. Maar je hoeft niet bang te zijn, deze agressief getekende Italiaan komt in vrede. Een warm hart in een extravagant rijwielgedeelte: een brugframe van gevlochten buizen en aangeschroefde gietstukken. De vette driecilinder heeft een trio scherp gebogen uitlaatbochten en ook het blok zelf staat op scherp. De Italiaanse triple komt wat ruwer en minder gepolijst over dan de wat vriendelijkere drieling van Triumph. Pezig, donker en ‘to the point’. Alleen het geluid al: malend aan de voorzijde, blaffend aan de achterkant. Een garantie voor kippenvel, hier gaan de nekharen recht van overeind staan. Als je de, wat zwaar werkende koppeling, loslaat, begint de Benelli als een bronstige beer te brullen. Zoals de naam TnT – wat officieel trouwens staat voor Tornado naked Tre – al doet vermoeden, voelt de vermogensontplooiing van de 129 pk sterke drieling ook echt aan als een explosie. Die kracht wordt gevoelsmatig één op één op het asfalt overgebracht. Het tractiegevoel is enorm, de wheelie-neiging gering. In de zesde versnelling scoort dit Italiaanse roofdier na de MV Agusta de beste doortrekwaarden. Nadeeltje is wel dat de TnT knap dorst krijgt van dit soort inspanningen. Zelfs bij rustig gebruik gaat er een liter benzine op veertien kilometer doorheen. En dan is de zestien liter tankinhoud wel een keer verbruikt. Jammer, want door de laag in de machine geïntegreerde zit kun je het makkelijk langer uithouden. Ook niet om over naar huis te schrijven is het matige veercomfort van de harde achterschokbreker. De upside-down voorvork is daarentegen weer te zacht afgesteld. De uitgaande demping schiet te kort en het stelbereik is niet afdoende. De Dunlop Qualifier RR om het achterwiel biedt weinig grip, waardoor de kopzware TnT in snel genomen haarspeldbochten nog wel eens een stapje opzij wil zetten. Wellicht dat dit iets verbetert met de opvolger van de Qualifier RR, de nieuwe SportSmart (zie ook MotoPlus 6/2010). Lange vloeiende bochten neemt de Benelli trouwens weer heel stabiel met de RR’s. Deze ‘signora’ is in ieder geval een karakter met scherpe randjes. Rationeel niet te bevatten. Maar ja, zo gaat dat in de liefde. Ducati Streetfighter S“De branie spat uit iedere lasnaad”, zo schreven we eerder over de Ducati Streetfighter. Sterrenbeeld leeuw en bloedgroep adrenaline+, dat werk. De Streetfighter is een gewaagde mix van fijnzinnige constructies en technische schoonheid. Een raket op wielen en scherp als een mes. Laag van voren, hoog van achter. De duurdere S-versie heeft Öhlins-vering, gesmede wielen en is rijkelijk voorzien van carbon. En dan zou je bijna de Brembo Monoblocs, de beste radiaal gemonteerde vierzuigerstoppers van het moment, vergeten. Of die prachtige enkelzijdige swingarm. Simpelweg mooi. Maar niet simpel gemaakt. De 1.100 cc Testastretta V-twin is een hightech aggregaat Aan de rechterzijde is ‘ie trouwens op zijn mooist, met de tandriemkappen en de beide uitlaatdempers. Links wordt de zicht op het blok verstoord door een wirwar van kabels en slangen. De hartslag van de Streetfighter is er een van metaal op metaal, de droge koppeling rammelt in hetzelfde ritme. Ontspannen door de stad toeren? Vergeet het maar. Bij lage toeren loopt het blok niet mooi rond. Onder de 100 km/uur heeft de lang gegearde rode diva weinig trek om in de zesde versnelling te worden gereden. Pas vanaf 3.500 toeren wordt het Bengaalse vuur ontstoken. Fortissimo! Als door een adder gebeten springt de straatvechter dan naar voren. Dat de Streetfighter met 159 pk het hoogste vermogen van het sextet heeft, steekt hij niet onder stoelen of banken. De trommelslagen die de V-twin produceert doen duidelijk denken aan het WK Superbike. Dan neem je de slecht afleesbare LCD-toerenteller al snel voor lief. Bij het brandstofverbruik merk je de software-ervaring van de meervoudig wereldkampioen: de Ducati is de enige Italiaan van het stel die niet zuipt.Vermoeiend is de zitpositie. Het ongelukkig naar onderen gebogen stuur is te diep geplaatst en dwingt je in een wat ongemakkelijke houding. Een supersport zonder kuip, voortdurend in de aanval.Typisch Ducati: hoe harder hoe beter. Snel van het ene op het andere, daar houdt ‘ie van. Door 190/55-achterband stuurt de Streetfighter makkelijk in en is het contactvlak met de weg onder hellingshoek lekker groot. In snelle bochten voelt de Duc zelfs sensationeel stabiel aan. De op de testfiets gemonteerde Metzeler Sportec M3’s doen het, vergeleken met de doorgaans gemonteerde Pirelli Diablo Corsa III, erg goed op de Streetfighter. Ze voelen wat preciezer en neutraler aan. Het voortduren moeten tegendrukken op de binnenste stuurhelft en de oprichtneiging tijdens remmen zijn nu passé. Of beter gezegd: zou passé kunnen zijn, want Ducati zelf blijft heel stoer vasthouden aan de Pirelli’s. Op deze banden is overigens ook de puntentelling gebaseerd. KTM 990 Super DukeGelijktijdig met de Triumph Speed Triple zag de KTM 990 Super Duke in 2005 het levenslicht. Net als veel andere machines van de hand van KTM-huisdesigner Kiska heeft ook de Super Duke die zo kenmerkende hoekige en scherpe lijnen. Maar die lijn is wel consequent doorgevoerd en de Super Duke is ook heel slim geconstrueerd. Licht ook, want deze Oostenrijker weegt krap aan 203 kilo. Aan het lichte, stalen vakwerkframe is een aluminium achterframe geschroefd. Maar alles oogt heel stevig en stabiel. De zit op 84 centimeter boven het asfalt is heel toegankelijk, waarbij je dicht op het brede aluminium stuur zit. Het betere supermoto-gevoel dus. En dan het blok: ruig en radicaal. Compromisloos, want van een ontspannen stukje sturen houdt deze funbike niet. Onder de 3.000 toeren hakt het blok dat het een lieve lust is en dat betekent onder andere dat je in stadse 30 km/uur-zones helemaal niets te zoeken hebt met de KTM. Geef je hem daarentegen flink de sporen, dan transformeert het blok in een explosief en hongerig toerenbeest. De beide zuigers stampen daarbij vol temperament door de toerenladder omhoog. De sterk trillende 75° V-twin heeft de minste longinhoud van de zes en is met 120 pk tevens de ‘zwakste’ deelnemer, maar dat weet hij perfect te verbloemen met zijn geslaagde korte overbrenging. Zozeer zelfs, dat de wild hamerende KTM ook bij het doortrekken volledig overtuigd. Qua sturen geeft deze haarspeldbochtenvreter continu het gevoel alles volledig onder controle te hebben. De KTM reageert heel direct op stuurimpulsen en volgt messcherp de ingezette lijn. Een frisse en lichtvoetige sensatie, bijna een fitnessapparaat. Te gek, wat deze groothertog met zich laat doen. De bocht in- of uitdriften? Wie het durft, kan het met een gerust proberen en daarbij volledig blind varen op sublieme remmen. De smalle 180-achterband blijkt een schot in de roos, maar de Pirelli Diablo Corsa III biedt bij lage temperaturen maar matig grip. De achterschokbreker doet het daarentegen prima, waar de WP upside-down voorvork juist weer wat nukkig wil reageren, vooral op slecht wegdek in bochten. En bij gas op en dicht in bochten gaat er een rilling door het rijwielgedeelte. Verder is de stabiliteit voorbeeldig en het algehele gevoel prima. Maar dat is allemaal meer gebaseerd op jeugdige overmoed dan op puur rationele ingevingen. Moto Morini Corsaro Veloce 1200Met de Corsaro 1200 begon in 2005/2006 het tweede leven van het traditiemerk Moto Morini. Deze Veloce-versie is wat Versace betekent voor mode en parfums: nog een beetje chiquer, duurder en fijner. De belangrijkste kenmerken: droge koppeling, Öhlins achterschokbreker en een stel Termignono uitlaatdempers. De ultrakorte slag van de 87º V-twin is identiek aan de andere Corsaro’s. Haast ongeëvenaard is de wijze waarop de 107 millimeter dikke zuigers de krukas martelen. Vlot optrekken? Va bene! Maar wel even goed vasthouden!Onder de tank van de Moto Morini is het echt continu feest. Maar opgepast in de eerste versnelling, want bij een flinke dot gas springt het stuur haast naar je gezicht. Tussen de 4.500 en 8.500 toeren zijn de vijf andere krachtbronnen niet opgewassen tegen deze Italiaan met zijn zuigers zo groot als wateremmers. Uitmelken is echt iets voor robuuste kerels, maar is in de praktijk eigenlijk nooit nodig. Onder begeleiding van een opzwepend V-twin staccato en een hard hamerend geluid uit de airbox, wordt de Veloce hard naar voren geduwd. Dit is één grote bonk spieren: droog, direct en stijf. Alles werkt zwaar – schakelen, gas geven en koppelen. Jammer, want zowel rijder als passagier kunnen het eigenlijk urenlang volhouden op deze 219 kilo zware Corsaro, die bijna net zo comfortabel aandoet als een allroad. Als de maximale laadcapaciteit groter zou zijn, de dorst kleiner en de koppeling niet zo dodelijk zwaar zou werken, dan zouden er zelfs rationele overwegingen zijn om deze Moto Morini aan te schaffen. Door het hoge en brede stuur is de handelbaarheid voorbeeldig, en dat camoufleert in feite de makke van het stijve en typisch Italiaanse stalen vakwerkframe dat eigenlijk niet zo van het hele flitsende stuurwerk houdt. De Marzocchi upside-down voorvork mist helaas wat gevoel en voelt springerig hard aan. In bochten met slecht wegdek heeft het voorwiel daardoor de neiging om licht te stempelen. Ook de achterschokbreker krijgt het dan aanzienlijk zwaarder. Maar ook al moet het rijwielgedeelte een beetje de kwaliteit van het opzwepende blok ontberen, de Moto Morini staat evenwel wel garant voor een stukje moeilijk te evenaren rijplezier. MV Agusta Brutale 1090RREen droom in rood en zilver. Een machine met aura. Mooier dan mooi. Prachtige afwerking, gesmede wielen en voetsteunen, schakelpedaal en rempedaal zijn excentrisch te verstellen. En dan zijn er nog die vakkundige lasnaden op het stalen frame. Dit kan niets anders zijn dan liefde op het eerste gezicht…tot het prijskaartje in beeld komt: € 21.700,-. Dan maar een korte flirt, want je bent hoe dan ook hopeloos verloren in de nabijheid van deze Italiaan. Vergeleken met zijn voorganger is dik 85% van de onderdelen als we MV Agusta mogen geloven. Alleen de longinhoud bleef met 1078 cc ongewijzigd, ondanks de typeaanduiding. Luister alleen al eens even naar die heerlijke akoestiek: rochelend, hees en donker. Een beetje zoals een opgevoerde Kawasaki vierpitter uit de wilde jaren tachtig van de vorige eeuw. Dat is goed voor acute hartritmestoornissen. Deze nieuwe Brutale kan zelfs de grootste tegenstanders van het viercilinderconcept bekeren. Veel beter wordt het in ieder geval niet als het op pure beleving aankomt. De reacties van de perfect werkende anti-hopkoppeling zijn in het hendel voelbaar. Het wel erg dorstige blok (1 op 13,7) reageert directer zachter dan ooit op het gas en wil eigenlijk alleen vanuit gas dicht wat feller naar voren springen. Bij gesloten gaskleppen komt er een prachtig dreunend geluid uit de beide schuin afgesneden RVS-dempers.Het blok is beresterk, maar draait de handen niet om voor een ontspannen ritje in de toerenkelder. Hoog in toeren knallen de kurken pas goed en dondert de MV knalhard vooruit. De versnellingsindicator in de cockpit mag dan wel niet verder gaan dan de zesde versnelling, je bent voortdurend op zoek naar de zevende, zo onbenullig hard blijft de Brutale zelfs in de hoogste versnelling trekken. Binnen een paar tellen zit je op 180, niet qua polsslag maar qua snelheid. Dit is de eerste Brutale waarop ook langere rijders goed kunnen zitten. Je zit echt geïntegreerd in de machine en dat geeft een fantastisch gevoel van controle, ook al schuren de bovenbenen licht tegen de uitstulpingen van de tank en de hielen tegen hitteschildjes op de uitlaat. Bijna als vergroeid met de motor rag je door het bochtenwerk, met het zelfde blinde vertrouwen als een slaapwandelaar. Het uitblinkende chassis vertaalt voor de volle honderd procent wat je als rijder wilt. Koerswijzigingen worden steeds zonder morren opgevolgd. De Brutale zet 214 kilo op de schaal, maar heeft de lichtvoetigheid van een mountainbike met bovendien een formidabele feedback. De overwegend comfortabel (!) aanvoelende veerelementen spreken voorbeeldig aan en de stabiliteit van de MV is haast stoïcijns. Bovendien zorgt de traction control voor een haast onwrikbaar vertrouwen en dan zouden we de remmen haast vergeten. Die zijn simpelweg het beste wat er momenteel te vinden is als het op doseerbaarheid en remwerking aankomt. Domweg perfect allemaal. Maar ja, dat prijskaartje….Triumph Speed TripleDit icoon van de Engelse motorindustrie wordt gekenmerkt door zijn nonchalante mix van materiaal en stijl: zijdeglans, chroom, gepolijst aluminium, de matte kleuren en het aparte fly screen als accessoire. Een beetje retro, een beetje streetfighter en verdomd veel typische kenmerken. De dubbele koplampen van de Speed Triple zijn inmiddels net zo’n handelsmerk voor Engeland als de Big Ben en high-tea. Deze Triumph past perfect bij een land waarin keurige stropdasdragers op zaterdag veranderen in onstuimige voetbalfans en die na het weekend weer netjes gekleed naar kantoor gaan. Maar in de praktijk heeft de Speed Triple de meest voorbeeldige omgangsvormen van dit zestal. Alleen uiterlijk wil ‘ie maar wat graag de schrik van iedere schoonmoeder zijn.De driepitter brult als een krolse kat, blaast als een dolle tijger en knalt bij gas dicht nog even lekker na in de dubbelloops achter. Toerental? Doet er niet toe, 2.000 of 9.000 toeren, de Speed Triple laat altijd van zich horen.Hij pakt heel gelijkmatig en zonder dralen op, nadrukkelijk en berekend. Zo zijdezacht dat het lijkt alsof de cilinders met fluweel en zijde zijn gevoerd, een heerlijk blok. Een blok dat veel vergeeft, zich gemakkelijk laat koppelen, maar zich wat nukkig laat schakelen. Al met al erg gebruiksvriendelijk. Voor de rest geldt: gaan zitten en je thuis voelen. En de zit op het brede en hoge zadel is comfortabel en relaxed. Het staat alleen wel wat ver weg van het prettig gebogen aluminium stuur. Het chassis begint alleen wel een beetje op leeftijd te komen, want het stamt in feite nog af van de T509 uit 1996. Overigens mag de Speed Triple dan wel als enige van de zes een aluminium frame hebben, met 223 kilo is het wel de zwaarste van het stel. Met ingang van dit modeljaar is de achterschokbreker een stukje zachter dan voorheen en de voorvork juist wat stugger. Toch blijft die upside-down vork tijdens hard remmen met de gretige stoppers tamelijk zacht aanvoelen. De feedback zou wat duidelijker mogen zijn. Er zit ook relatief veel beweging in de machine als je hem snel van het ene op het andere oor legt. Dat de Triumph net een tikje onverschilliger en minder scherp door het bochtenspel schiet, merk je eigenlijk alleen als je direct overstapt van de MV, de Ducati of de KTM. Alleen in heel krappe bochten heeft de in basis heel neutrale Brit de neiging om wat meer de bocht in te vallen dan je zou verwachten. Maar de goed uitgebalanceerde Brit stuurt in hoofdzaak erg gemakkelijk. Ieder ritje is als een ontspannende wellness-behandeling. Alsof de reset-toets in de hypothalamus, het stresscentrum in de middenhersenen, even wordt ingedrukt. Als de Triumph ook nog eens ABS zou hebben, zou zelfs een verstandshuwelijk door niets meer kunnen worden tegengehouden. Het is absoluut de meest veelzijdige machine van het stel. MOTOPLUS CONCLUSIE1.TRIUMPH SPEED TRIPLE2.MV AGUSTA BRUTALE 1090RR3.KTM 990 SUPER DUKE4.DUCATI STREETFIGHTER S5.MOTO MORINI CORSARO VELOCE 6. BENELLI TnT 1130 SPORT EVOEmotionele driftkikkers zijn het. De beleving staat voorop, zowel tijdens het rijden, het bekijken, het horen als het betasten. Zonder uitzondering staan deze Europese nakeds voor rijplezier in de meest pure vorm. Met de Triumph wint echter de minst radicale, de ‘verstandigste’ van het stel dit onderlinge treffen. Zijn soepele driecilinder inspireert het hart en de geest. De remmen zijn top, de actieradius ruim voldoende en de kosten zijn te overzien. Zowaar zelfs nog rationele aankoopargumenten in dit door emotie ingegeven segment. Tja, en dat de MV dan wat brutaler is in de sprint, de KTM wat gulziger bochten vreet, de Ducati vuriger is en de Benelli en de Moto Morini wilder? Liefde maakt blind, zullen we maar zeggen. Nog een laatste woordje over de Ducati: als de Streetfighter standaard op de Metzeler Sportec M3 had gestaan, dan was de Italiaan zeer waarschijnlijk hoger geëindigd. [Tekst bij Punktewertung]AANDRIJVINGVan hoog niveau. Wat deze zes verschillende motoren aan kracht en rijprestaties tentoonspreiden, is onweerstaanbaar. Alleen straaljagerpiloten zouden nog meer wensen dan de razende acceleratie van de Ducati, de top van de Benelli (260 km/uur) of de doortrekwaarden van de MV. Desondanks is niet een Italiaan, maar een Brit de meest uitgebalanceerde van het stel: de Triumph. De Speed Triple reageert nauwelijks op lastwisselingen, heeft een haast elastische vermogensafgifte, trilt verwaarloosbaar en reageert heel direct op het gas. Wel is de versnellingsbak wat hakerig, maar de zwaar schakelende bak van de Moto Morini voelt duidelijk het minst aan. WINNAAR AANDRIJVING: TRIUMPHRIJWIELGEDEELTEVooral de Brutale en de Super Duke schitteren met hun uitstekende rijwielgedeeltes. Stabiel, handelbaar en zo precies als zeearend in duikvlucht. De MV lijkt bij snel omgooien juist wat te verstijven. Het is duidelijk dat de winst op dit onderdeel een nek-aan-nek-race is tussen deze Italiaan en de Oostenrijker. Ook de TnT scoort hier sterk, terwijl de Triumph erg goedmoedig aanvoelt, maar niet helemaal meer up-to-date is. Het stuurgedrag van de Ducati heeft te lijden onder de niet echt fijne standaard banden. Ook een passagier heeft het zwaar op de Streetfighter. Die wordt het best bediend op de duoplek van de Corsaro, ook al is de voorvork van Moto Morini wat minder. WINNAAR RIJWIELGEDEELTE: MV AGUSTAPRAKTIJKEen wonder: een MV Agusta die dit onderdeel wint, voor vijf concurrenten. Hoe dat kan? Nou, omdat de Brutale een topuitrusting heeft: startonderbreker, excentrisch verstelbare voetsteunen, versnellingsindicator, boordcomputer. Net als bij de TnT kun je bij de MV kiezen uit verschillende mappings. Als enige heeft de MV ook nog traction control. De Triumph imponeert met de grootste actieradius en dat is juist de achilleshiel van de TnT. De Ducati is de lichtste en de Moto Morini heeft de meest comfortabele zitplekken. Jammer, dat de laadcapaciteit met 166 kilo beperkt is. WINNAAR PRAKTIJK: MV AGUSTAVEILIGHEIDMet ABS waren ze verder gekomen, maar ABS wordt in dit segment nog steeds een beetje als niet cool beschouwd. Gelukkig overtuigen de hoogwaardige remmen als het op werking en doseerbaarheid aankomt. De Moto Morini blijft evenwel iets achter, terwijl de Triumph en de MV Agusta schitteren met een heel transparante werking. De Brutale wil echter nog wel eens met de kop schudden. WINNAAR VEILIGHEID: TRIUMPHKOSTENNog een verrassing: de in aanschaf niet echt goedkope Ducati gooit hoge ogen met zijn 12.000 km service-intervallen, gunstige onderhoudskosten en mobiliteitsgarantie. Top: drie jaar garantie bij Moto Morini. Flop: het verbruik van de MV, Benelli en Moto Morini.WINNAAR KOSTEN: DUCATIBESTE PRIJS-KWALITEITVERHOUDING: TRIUMPHDe objectief bekeken beste motor van de zes is ook het goedkoopst. Hart, wat verlang je nog meer?[BU’s][MRD p. 34]Krachtcentrale. De grote driecilinder rechtvaardigt de dynamietnaam van de TnT. Framebuizen en swingarm zijn gemaakt van staal.BENELLI TnT 1130 SPORT EVODriecilinder lijnmotor, zesversnellingsbak, O-ring ketting, cilinderinhoud 1.131 cc, max. vermogen 95 kW (129 pk) bij 8.500 tpm, max. koppel 110 Nm bij 5.250 tpm, stalen brugframe met aangeschroefde aluminium delen, banden 120/70ZR17; 190/50ZR17, zithoogte* 810 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 221 kg, max. belading* 179 kg, tankinhoud 16,0 liter.PRIJS NL € 14.990/ B € 14.249,-* MotoPlus-meting[MRD p. 35]Als de gaskleppen dwars in hun behuizing staan, zijn dit soort standjes eerder regel dan uitzondering. De afwerking van de Ducati is werkelijk subliem. DUCATI STREETFIGHTER STweecilinder 90º V-motor, zesversnellingsbak, O-ring ketting, cilinderinhoud 1.099 cc, max. vermogen 120 kW (163 pk) bij 9.500 tpm, max. koppel 115 Nm bij 9.500 tpm, stalen vakwerkframe, banden 120/70ZR17; 190/55ZR17, zithoogte* 825mm, rijklaar gewicht volgetankt* 198 kg, max. belading* 192 kg, tankinhoud 16,5 liter.PRIJS NL € 21.000,- / B € 18.890,-* MotoPlus-metingen[MRD p. 36]Echt fel. Gedreven door ongetemde wildheid tilt de hoekige KTM eerder het voorwiel op, dan dat de achterband in rook opgaat….KTM 990 SUPER DUKETweecilinder 75º V-motor, zesversnellingsbak, O-ring ketting, cilinderinhoud 1.000 cc, max. vermogen 88 kW (120 pk) bij 9.000 tpm, max. koppel 100 Nm bij 7.000 tpm, stalen vakwerkframe, banden 120/70ZR17; 180/55ZR17, zithoogte* 845 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 203 kg, max. belading* 177 kg, tankinhoud 18,5 liter.PRIJS NL € 13.970,- / B € 12.690,-* MotoPlus-metingen[MRD p. 38]Monsterlijke zuigers (107 mm in diameter) zorgen bij de Italiaanse volbloed voor een gigantische rijsensatie.MOTO MORINI CORSARO VELOCE Tweecilinder 87º V-motor, zesversnellingsbak, O-ring ketting, cilinderinhoud 1.187cc, max. vermogen 103 kW (140 pk) bij 8.500 tpm, max. koppel 123 Nm bij 6.500 tpm, stalen vakwerkframe, banden 120/70ZR17; 180/55ZR17, zithoogte* 810 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 219 kg, max. belading* 166 kg, tankinhoud 18,0 liter.PRIJS NL € 12.490,- / B € 14.660,-* MotoPlus-metingen[MRD p. 38]De Brutale snakt naar bochten en is makkelijk in de omgang. De achterschokbreker is in hoogte verstelbaar. MV AGUSTA BRUTALE 1090RRViercilinder lijnmotor, zesversnellingsbak, O-ring ketting, cilinderinhoud 1.078 cc, max. vermogen 106,0 kW (144 pk) bij 10.600 tpm, max. koppel 115 Nm bij 8.000 tpm, stalen vakwerkframe, banden 120/70ZR17; 190/55ZR17, zithoogte* 825 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 214 kg, max. belading* 179 kg, tankinhoud 20,0 liter.PRIJS NL € 21.700,- / B € 18.800,-*MotoPlus-metingenFotobijschrift op blz. 40 midden:[MRD p. 40]Veel koppel en veel karakter. Het rijplezier op de soepele Speed Triple is gigantisch. Deze trouwe ogen kunnen gewoon niet liegen….TRIUMPH SPEED TRIPLEDriecilinder lijnmotor, zesversnellingsbak, X-ring ketting, cilinderinhoud 1.050cc, max. vermogen 97 kW (132 pk) bij 9.250 tpm, max. koppel 105 Nm bij 7.500 tpm, aluminium brugframe, banden 120/70ZR17; 180/55ZR17, zithoogte* 850 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 223 kg, max. belading* 179 kg, tankinhoud 18,0 liter.PRIJS NL € 13.390,- / B € 11.690,- PRIJS TESTMOTOR** € 13.838,-* MotoPlus-metingen, ** incl. fly screen € 249,-, seatcover € 199,-

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.