Vergelijkingstest 4 power nakeds
Triumph heeft haar bij leven al bijna legendarische Speed Triple voor 2021 behoorlijk op de schop genomen, van hem een waanzinnige Mr. T. op twee wielen gemaakt. Hoe doet ‘ie het in de ring tegen zijn voornaamste opponenten? De vechtersbazen van Ducati, BMW en KTM wachten hem op!
De belangrijkste nieuwe power naked voor 2021 komt uit Engeland, we hebben het uiteraard over de nieuwe Speed Triple 1200RS. Zoals het getal al verraadt, verschijnt Mr. T. met behoorlijk veel en ingrijpende updates ten tonele: grotere cilinderinhoud, meer vermogen en minder gewicht. Dat maakt ons uiteraard reuze nieuwsgierig. Die nieuwsgierigheid wordt zo gestild, maar niet voor we een blik op de rest van het deelnemersveld hebben geworpen, bestaande uit onder meer de nieuwe BMW S1000R. Als enige getooid met een klassieke vier-in-lijn, die zoals bekend van de RR werd geadopteerd. Echter wel zonder ShiftCam technologie, maar ook zonder de hoogwaardige variabele klepbediening is de Beierse spierbonk gewoon goed voor een vette 165 pk. Minder dan de concurrentie, maar aangezien de Duitser een nieuw rijwielgedeelte kreeg en een paar kilo’s afviel, blijft het toch een geduchte tegenstander. Voor de Triumph, maar ook voor de twee andere machines in de test: de Ducati Streetfighter V4S en KTM 1290 Super Duke R. Dat is een likkebaardend lekker kwartet om mee ten strijde te trekken. Het had overigens een kwintet moeten zijn, maar helaas kon Aprilia de nieuwe Tuono V4 1100 niet tijdig genoeg ter beschikking stellen voor de test.
Nuchtere getallen bieden altijd veel voer voor discussie. Het beste voorbeeld daarvan zijn wel de prestaties van de motoren. Met 208 pk verplettert de Streetfighter iedereen, daar hebben KTM (180 pk), Triumph (180 pk) en zeker BMW (165 pk) geen weerwoord tegen. Op papier althans, want bij de acceleratie van nul tot honderd km/uur is het trio zelfs nog een tikkeltje vlotter dan de ravissante Italiaan. Een hoog topvermogen betekent immers niet per definitie ook een snelle acceleratie. De crux: bij alle vier gaat het niet zozeer om het pure vermogen dat de blokken aan de krukas leveren, maar veel meer om hoeveel daarvan effectief door de achterband op het asfalt kan worden overgebracht. Of het rubber draait rokend door, wat vervolgens door de tractiecontrole in de kiem wordt gesmoord, of het voorwiel brengt een aimabele groet aan de hemel. Geen van beide doet de pure acceleratie goed. Juist de V4 van de op papier gruwelijk sterke Ducati dirigeert standaard nagenoeg nooit het volle potentieel richting de dikke 200 achterslof. Het vermogen is per versnelling geknepen, in de eerste en tweede versnelling staan nog veel, en in de derde en vierde versnelling nog enkele van de 208 paarden op stal. Dankzij ride-by-wire, IMU en een bult aan elektronica betekent dat nog maar zeer zelden dat wie het gashendel vol opendraait, ook daadwerkelijk de gaskleppen volledig opent. De voertuigelektronica monitort alles en grijpt automatisch in wanneer gasbevel en maximaal mogelijke vermogensontplooiing niet overeenkomen. Ofwel, aan de bar win je met de Duc, op de openbare weg, zeker in het legale gebied, kom je met de overige drie zeker zo goed voor de dag. Tenzij je de kort gegearde Streetfighter continu laat jubelen. Eén, of liever nog twee versnellingen lager dan de overige drie, speelt de vermogenscastratie namelijk nauwelijks nog een rol van betekenis. Of je zet ‘m gewoon in z’n zes, want daarin mag ‘ie z’n volle potentieel laten schijnen. Bij het doortrekken in de hoogste versnelling neemt de Italiaan dan ook probleemloos het voortouw. Dat gezegd hebbende, een 1100 moeten rijden als een hoogtoerige zeshonderd, voelt simpelweg behoorlijk onnatuurlijk aan.
Zeker wanneer je daarna overstapt naar de volgende, best wel extreme deelnemer in deze test, de KTM 1290 Super Duke R. De twin levert het meeste koppel aan het achterwiel, stapt bij stationair toerental al in met 100 newtonmeter en bouwt dat vervolgens alleen maar uit tot het maximum van 140 newtonmeter. Merkbare dips in het vermogen kent de Oostenrijker niet, hij marcheert eigenlijk continu als een bulldozer met dragster-blok. Natuurlijk, ook de Super Duke heeft problemen om het vermogensoverschot op het asfalt te krijgen, bij geen van de kandidaten kiest het voorwiel zo makkelijk en licht het luchtruim. Maar daar blijft het dan ook bij, van alle vier voelt de KTM simpelweg het krachtigst. Met name in het dagelijks gebruik, dus wanneer er niet voluit wordt gasgegeven, rolt de V-twin zo machtig met z’n spierballen bij iedere aanmaning van de rechterhand, dat het puur genieten is om in de tweede versnelling de bocht uit te stormen. De trekkrachtdiagram (zie pag. ??) onderstreept dit op uiterst treffende wijze. Echter geen licht zonder schaduw: omdat het 1.301cc grote blok vijfcijferige toerentallen mijdt en desondanks toch een topsnelheid van 270 km/uur aantikt, valt de zesde versnelling extreem lang uit. Bij de acceleratie in de hoogste versnelling (doortrekken red.) komt de KTM dan ook bepaald niet florissant voor de dag. Zelfs de kleinste van het stel, de 999cc-viercilinder S1000R laat de Oostenrijker nog flink in het stof bijten. Onder de streept kietelt de BMW naar verhouding ook de beste prestaties uit zijn vier cilinders. Ondanks het lagere vermogen en de kleinere cilinderinhoud doet hij op geen van de meetgebieden echt veel onder voor de rest. Bij de vibraties daarentegen, laat ‘ie de overige drie weer zien hoe je de spiegels aan het swingen brengt. Waar de viercilinder echter met zijn hoog frequente trillingen de handen kietelt, schudt de V4 van Ducati de passagier goed wakker. De KTM laat zich enkel bij zeer lage toeren op dit vlak licht gelden, verder loopt het blok ondanks de grote cilinderinhoud en V-twin-configuratie extreem mooi rond.
Qua gasaanname gaat de viercilinder BMW heel verfijnd en berekenbaar te werk, wat ook geldt voor de KTM. De Triumph en Duc laten zich hier van een iets minder subtiele kant zien. Verder echter gedraagt de triple van Triumph zich braaf als een koorknaapje. Prestaties, manieren, alles klopt. Bovendien hebben de Engelsen ervoor gekozen om de Speed Triple niet absurd hard te laten, maar hebben ze de topsnelheid zelfs begrensd(de nekspieren hebben zonder ruit al genoeg te verduren). Hij trapt dus niet in dezelfde ‘overbrengingsval’ als de Super Duke. Daarmee heeft hij eigenlijk alle kaarten in handen voor een uitstekend optreden op motorblok-gebied, ook omdat quickshifter (met blipper) en versnellingsbak zich van een uiterst smeuïge kant laten zien, waar bijvoorbeeld de BMW quickshifter gaandeweg de test steeds meer kracht vereiste. Mr. T. is kortom top? Ja, ware daar niet het startgedrag. Uiterst modern getooid met keyless-start had het er in het begin alle schijn van dat de Brit helemaal geen zin had in een onderonsje met de concurrentie. Soms haperde de koppelingschakelaar, dan weer faalde de verbinding tussen sleutel en motorfiets. Gevolg: hij doet ’t niet. Maar als de driecilinder loopt, dan is de grote 1200 een zegen, heeft veel in zijn mars en verbruikt net als de BMW en KTM relatief weinig. Dit volledig in tegenstelling tot de Ducati, die zich bij de verbruiksmeting tot regelrecht drankorgel eersteklaar ontpopt!
Daarmee is het thema motorblok wel behandeld. Tijd voor de rijwielgedeelten, waar duidelijk meer eenheid heerst. Wie fluweelzacht aftasten van het asfalt verwacht, kan deze vier machines het best negeren. Met zijn hyperinstelbare, semi-actieve Öhlins vering is de Ducati nog het breedst inzetbaar, heeft zelfs nog een stukje comfort in huis. De rest van het kwartet heeft ‘hard is goed’ hoog in het vaandel. Dat merk je als rijder uiteraard, met name op de KTM. Diens achterschokdemper mag dan sinds de laatste update aan een linksysteem zijn gekoppeld, dat verandert weinig aan het magere aanspreekgedrag. Ook het aanpreken van de Triumph voorvork kan subtieler, echter is het instelbereik van de Öhlins componenten zo breed, dat in de meest softe afstelling abominabele secundaire wegen nog te verdragen zijn. Onder de streep is de wegligging van de Triumph gewoon goed, stabiel en berekenbaar rond de Brit de bochten. Desondanks pronkt de BMW op dit front met de beste veren, wat dan wel weer te danken is aan wat extra’s. Die bestaan namelijk onder meer uit piekfijne carbonwielen, die een vederlichte handling in combinatie met rotsvaste stabiliteit veroorloven. De Duitser valt moeiteloos op één oor en laat zich speels door bochten leiden. Tophandling als uit het boekje, waaraan wel een prijskaartje hangt: de wielen alleen al kosten € 3.548,93. Oef…
Wie zich nog afvraagt waarom steeds meer vermogenshongerige sportievelingen de overstap maken van de superbike naar een power naked, hier het antwoord: comfortabele zitpositie. Enkel de BMW dwingt zijn berijder door het lage stuur en hoge voetsteunen in een behoorlijk sportieve houding, bij de rest is het één en al zonneschijn qua zitcomfort. De zithouding is in ieder geval uitermate geschikt om de volledige actieradius er in één keer door te jassen. Dat bij alle fabrikanten het thema ‘dagelijks gebruik’ allesbehalve een ondergeschoven kindje is, bewijzen de rijke uitrustingen en uitgebreide assistentiesystemen wel. Bochten-ABS en -tractiecontrole zijn in alle gevallen standaard, evenals bluetooth-connectivity, die het mogelijk maakt om de eigen smartphone met de TFT-dashboards te koppelen. En ook cruise-control is bij nagenoeg alle machines aan boord, de Ducati Streetfighter uitgezonderd. De S1000R heeft ook nog onder meer hill-hold-control en emergency call in de aanbieding, zij het zoals BMW betaamt tegen meerprijs. En niet alleen voor dagelijks gebruik is het kwartet goed uitgerust, ook voor snelle rondjes over het circuit hebben ze het een en ander paraat. Een speciale rijmodus met instellingen voor het circuit hebben ze allemaal, de optie om een rijmodus met individuele settings voor tractiecontrole en dergelijke in te richten ook. Zelfs aan launch control voor bliksemsnelle starts ontbreekt het niet. Voor zowel snelle rondjes op het circuit als plezierig bochtjes draaien op de openbare weg draaien ook de verschillende remsystemen hun handen niet om. Ongeacht of de rechterhand nu een axiale rempomp zoals bij BMW bedient, of de iets fijngevoeliger radiale exemplaren van het overige trio. Bij de Triumph is het remhendel zelfs qua progressiviteit instelbaar. Maar dan, een dergelijke uitrusting en prestaties staat natuurlijk niet voor een appel en een ei op de stoep. Geen van de vier staat als koopje van de dag te boek, waarbij de prijs van de Triumph, en in mindere mate ook de KTM, in de geteste uitvoering nog enigszins binnen de perken blijft. Die van zowel de BMW als Ducati gaat toch wel door de spreekwoordelijke pijngrens. Daarmee zijn de belangrijkste zaken in deze vergelijkingstest behandeld, maar welke van deze vier powerhonks wint nu het hart van de potentiële koper. Ieder van de vier heeft een heel eigen karakter en rijdt zich daarmee in het voetlicht van een heel uiteenlopend koperspubliek. Daarom volgt nu een compact relaas per motorfiets. Spot aan voor een gedetailleerde blik op fabricage, functionaliteit, fascinatie en fun-factor!
BMW S1000R
Is er überhaupt een onderdeel bij een vlot ritje over magnifieke secundaire wegen dat de Beierse vier-in-lijn niet beheerst? Bijna niet. Ondanks dat het blok, zonder de variabele ShiftCam klepbediening van de RR, qua prestaties het onderspit delft tegenover de directe concurrentie, kracht is er overal en altijd. Daarbij laat het blok zich qua gasaanname, lastwisselreacties en vermogensontplooiing van een heel gebruiksvriendelijke kant zien. Moeiteloos klimt het blok door de digitale toerenteller op het TFT scherm tot bij 11.000 toeren het maximale aantal van 165 paarden is gemobiliseerd. Minder dan de concurrentie, maar dat is zoals gezegd slechts een deel van het verhaal. Het gaat erom hoe de beschikbare power in daadkracht wordt vertaald en dit kunststukje beheerst de R tot drie cijfers achter de komma. Dat gaat overigens wel vergezeld van een tamelijk compromisloze zithouding. Het brede, ver naar voren geplaatste stuur dwingt handen en bovenlichaam ver over de tank, bovendien zitten de voetsteunen tamelijk hoog waardoor de knieën een behoorlijk scherpe hoek maken. Als gevolg rust er daardoor wel relatief veel gewicht op het voorwiel, waardoor de S1000R nauwelijks neigt tot wheelies, bij de acceleratie en het doortrekken geeft de viercilinder ondanks het lagere vermogen dan ook nauwelijks iets toe op de overige drie. Dat die zithouding, zeker met betrekking tot de benen, je na een tijdje tot een korte pauze dwingt om de beentjes te strekken, neem je graag voor lief gezien de uitstekend te doseren, verslavende voorwaartse drang van de Duitser.
Het is uiteraard niet alleen maar hosanna in den hoge, qua uitrustingspolitiek valt er immers wel een kritische noot te kraken. Net als voor de RR hebben ze in München ook voor de R een op maat gesneden M-pakket ontwikkeld. Daarin zit onder meer, na vette bijbetaling, een set carbon velgen, die het gewicht tot een vederlichte 200 kilo beperken. Dat resulteert onder meer in een handling zo lichtvoetig, met name in snelle wisselbochten, dat Chinese turnstertjes een licht jaloerse blik niet kunnen onderdrukken. Tot ze zien wat het grapje kost: ruim € 3.550,- voor alleen de wielen. Is het dat waard? Geen idee, functioneel gezien zijn ze weliswaar van echte meerwaarde, maar of dat de meerprijs volledig rechtvaardigt kun je enkel voor jezelf bepalen. Dat is ook een beetje de moraal van het S1000R verhaal, het is veelal functioneel, puur gericht op performance. Dat is voor velen juist de kick, anderen echter zouden graag op emotioneel gebied wat meer raakvlakken zien!
DUCATI STREETFIGHTER V4S
Zo agressief als de Streetfighter de wereld in kijkt, doet geen enkele andere motorfiets dat. Met zo’n blok is dat ook wel gerechtvaardigd. Net als bij BMW stamt ook de V4 uit een superbike, en wel de Panigale V4. Bij de transplantatie in het Streetfighter chassis ontsnapten weliswaar enkele van de 214 paarden, maar er staan er nog altijd een heel betamelijke 208 stuks op stal. En die laten bij 12.750 toeren de aarde op haar grondvesten schudden. Die weet de Italiaan deels heel bruikbaar in te zetten, bij het doortrekken in de hoogste versnelling schittert de V4 bijvoorbeeld met drie waarden onder de drie seconden. Normaliter reden om de champagne te ontkurken, maar dat is slechts een deel van het verhaal. In de zesde versnelling heeft de Duc namelijk het volle vermogen tot zijn beschikking, bij de acceleratie vanaf nul ziet het er echter heel anders uit. In Bologna hadden ze klaarblijkelijk niet het volle vertrouwen in de capaciteiten van de potentiële kopers, in de lagere versnellingen werd het vermogen daarom met een breekijzer beknot. Dus geen vol vermogen bij een stoplichtsprint, terwijl de periferie daarvoor eigenlijk helemaal perfect is. Het net als bij de oude Streetfighter-modellen ver naar voren geplaatste stuur, zorgt voor een lekker actieve, voorwielgerichte zithouding. Verrassend comfortabel rusten de voeten, met name dankzij een ontspannen kniehoek, op de relatief lage voetsteunen, waar je je goed op schrap kunt zetten. Onderin is de V4 nog niet echt goed bij de les, maar wanneer de achtergrondkleur van de toerenteller op het TFT scherm van wit naar rood wisselt, dan gaan alle registers los. Zodra de V4 de zesduizend toeren is gepasseerd, liever nog achtduizend, dan is het enkel nog een kwestie van vasthouden en bidden. Goeie genade wat een power zit er in het blok. Een dikke 1100 die als 600 gereden wil worden, veel gekker wordt het niet, maar veel leuker ook niet. Ieder greintje aan harmonie of normen en waarden wordt binnen de kortste keren door het blok in de kiem gesmoord. Hier telt maar één ding: kracht. De weg daarheen, soms nerveus, soms wat onbehouwen, altijd wat luidruchtig zorgt altijd voor een grote grijns op het gezicht. Dat ronduit hypersportieve van het blok vormt een klein contrast met het rijwielgedeelte, dat zich weliswaar ook van een sportieve kant kan laten zien, maar eveneens van een redelijk comfortabele. Onder de streep geen katje om zonder handschoenen aan te pakken, daarvoor is de Streetfighter simpelweg te rauw. Maar juist dat rauwe, maakt ‘m zo begerenswaardig!
KTM 1290 SUPER DUKE R
Ooit vertelde KTM-eigenaar Pierer dat een 200 pk sterke superbike niet op de openbare weg thuishoort. Hij had het weliswaar over een eventuele opvolger van de
RC8, die inmiddels uit het gamma is verdwenen maar niet door heel veel oranjefetisjisten zal worden gemist. Er is immers nu de 1290 Super Duke met 180 pk, door slimme marketing strategen nog voor zijn introductie al tot ‘The Beast’ gedoopt. Dat geeft al aan dat KTM hem niet als doordachte allrounder positioneert, maar als een fun-bike pur sang. Desondanks heeft dit ‘beest’ best praktische kanten, het stuur is bijvoorbeeld meervoudig instelbaar en ook de voetsteunen laten zich naar voren en achteren verstellen. De hele zithouding is onder de streep eigenlijk gewoon heel comfortabel. Zelfs de diep naar beneden doorgetrokken flanken en de brede tank storen niet. KTM heeft op exact de juiste plaatsen in een optimale ergonomische bouw voorzien, waardoor de knieën lekker strak tegen het vakwerkframe liggen. En dat is ook wel enigszins noodzakelijk, want op hét moment komt een keer, zonder twijfel. Het moment dat je in de tweede versnelling de kraan vol openzet. Als een roofdier die met een glooiende pook in z’n achterwerk wordt geprikt, schiet de Oostenrijker naar voren. De elektronica moet alle zeilen bijzetten om het koppelmassief ter grootte van de Himalaya in goede banen richting achterband te dirigeren, maar desondanks worden de armen uit de kom getrokken en wordt rijder passagier. Zou je de completer motor tot één aspect willen reduceren, dan is dat zonder twijfel de dikke V-twin, die bij tijd en wijle niet meer weet waar ‘ie met al die power heen moet. Bijna bij iedere aanmaning aansporing van de rechterhand wil het voorwiel de lucht heen. Uiterst vermakelijk natuurlijk, maar niet heel efficiënt. Enkel de ellenlange zesde versnelling vertroebelt het beeld van brute kracht een beetje, waardoor de waarden bij het accelereren in de hoogste versnelling nogal tegenvallen. Daarentegen loopt ‘ie wel een ontzaglijk harde 270 km/uur, voor je die aantikt is het wel raadzaam om eerst wat dagen in de sportschool de nekspieren te trainen. Het rijwielgedeelte voelt zich enkel op drie Michelinsterren-wegdek senang, maar dat is eigenlijk bijzaak. Het karakter van de Super Duke wordt gedomineerd door het blok. Wild, stormachtig, vermoeiend, maar ook stil. Feitelijk is de KTM een glas voor pure adrenaline, waarbij iedere iets te grote slok je op de dunne scheidslijn tussen grens en extase brengt!
TRIUMPH SPEED TRIPLE 1200RS
Speed Triple! De absolute evergreen van het naked bike segment. Alweer begin jaren 90 van de vorige eeuw verscheen de Brit ten tonele, heeft in al die jaren niets aan glans verloren. Sterker nog, sinds 1997 kreeg de Speed met de komst van de T509 met de kenmerkende dubbele koplampen alleen maar meer en meer karakter. Zelfs bij de actuele 1200 zijn die dubbele koplampen weer het meest in het oog springende stijlkenmerk. In al die jaren is er uiteraard wel her en der wat aan de Brit verspijkerd, met name de laatste update tot de actuele 1200-versie was een behoorlijk ingrijpende. Waarbij de Engelsen wel weer de inmiddels beproefde werkwijze hanteerden, ofwel duidelijk minder gewicht, duidelijk meer vermogen. Net als bij BMW blijft ook hier de naald van de weegschaal op 200 kilo hangen, de Speed heeft er alleen geen wielen van drie-en-een-halve mille voor nodig. De extra cilinderinhoud, die van 1.050 naar 1.160 cc werd opgekrikt, resulteerde onder meer in een topvermogen van 180 pk bij 10.750 toeren. Een additionele dertig pk genereert de nieuwe driecilinder, die alleen al zeven kilo lichter werd.
Die blokconfiguratie is uiteraard één van de andere meest tot de verbeelding sprekende kenmerken van de Speed Triple. In zijn actuele gedaante sterker dan ooit en dat zie je onder meer terug in de zeer respectabele doortrekwaarden. Dat doet ‘ie in de meest positieve zin van het woord zonder extremen, het blok blinkt uit in souplesse en prima omgangsvormen. Dat de machine zich extreem sportief de hoek om laat werpen (zie kader handling, pag ??), bewijst eens te meer hoe goed het concept is. De Speed Triple levert altijd wanneer je er om vraagt, een karaktertrek die diep in het DNA van de machine verankert ligt, zonder dat je hem dit direct aanziet. De update naar 1200 heeft dit gegeven alleen maar versterkt. Dat is niet in de laatste plaats te danken aan het feit dat Triumph niet aan compromissen doet, ze kiezen enkel voor de beste onderdelen, zoals bijvoorbeeld de Öhlins vering. Het aanspreken van de voorvork kan beter, maar qua feedback is er geen gelijke. De zitpositie met het brede stuur, de smalle tank en nieuwe ontworpen buddyzit is daarbij geheel conform naked bike-standaard. Is kortom zowel passend voor een mes-tussen-de-tanden rijstijl als rustig toeren. Weinig reden tot klagen, ware daar niet het nukkige keyless start-systeem, dat meermaals niet thuis gaf. Hier moeten de knappe Engelse koppen zich nog maar eens over buigen. Verder echter is de nieuwe 1200RS een droom, die zich niet richt op één aspect, waarmee hij zijn karakter grotendeels bepaalt, maar op het totaalplaatje. Blok, rijwielgedeelte, uitrusting en in het bijzonder de fraaie vormen geven hem een unieke persoonlijkheid. Hij heeft lang kunnen rijpen, maar het resultaat is er ook naar. Fantastisch ding!
