Vergelijkingstest 3 retro’s
Echt compleet nieuwe motoren zijn een zeldzaamheid in de kleurrijke tweewielermarkt. Indian durft het toch aan en bracht onlangs als eerste een seriematig geproduceerde flattracker uit. Een motor die overstroomt met charme, vermogen en een vleugje retro. Tijd om te zien hoe goed de Amerikaanse nieuweling is opgewassen tegen de gevestigde orde!
De mogelijkheden binnen het retrosegment zijn vandaag de dag meer dan divers te noemen. Van café naar café racen, geen probleem uiteraard. Over grindwegen ‘scramblen’, keuze genoeg. En over snelwegen hebben ‘bobberen’, ook daar zijn de nodige geschikte tweewielers voor te vinden. Voor een stukje ‘flattracken’ op een zandovaal, waren de mogelijkheden tot dusverre redelijk beperkt, maar ook daar wordt de keuzemogelijkheid breder. Mash introduceerde onlangs bijvoorbeeld de Dirt Track 6.5 (zie MotoPlus 16-2019), en wat te denken van de dit jaar gelanceerde FTR1200S van Indian. Een fantastisch stukje speelgoed voor eenieder die houdt van de stijlvolle retro-look gecombineerd met een potent blok.
Heel verassend is deze Amerikaanse entree overigens niet. De flattracker-look is in de custom-scene al geruime tijd een graag geziene gast. En gezien de overweldigende dominantie van Indian in deze tak van sport, was het slechts een kwestie van tijd voordat de Amerikanen zou proberen een beetje van deze glorie naar een productiemodel te vertalen. Missie geslaagd, kunnen we stellen, want geen enkele sleutel was zo vaak weg als die van de Indian FTR1200S. Vaker dan die van de Ducati Scrambler 1100 Sport en BMW R nineT Scrambler. Toch motoren die zich meer dan bewezen hebben en bekend staan als echte charmeurs. Om te zien wat de reden was, hebben we het drietal – die stuk voor stuk met het verleden flirten – tegenover elkaar gezet. Daarbij is uiteraard niet alleen gekeken naar het uiterlijk, maar ook de rijbeleving en hun praktische nut. Wordt het de dikke boxer (BMW), het dynamische rijwielgedeelte (Ducati) of het sportieve karakter (Indian).
Kijkend naar het ingrediëntenlijstje van de Indian, lijkt de retro uit Amerika zijn taak het meest serieus te nemen. Mag ook wel, gezien het royale prijskaartje van € 19.290,-. Een fikse 120 pk, bijna evenveel newtonmeters, een compleet elektronicapakket met IMU en wheelie-control, volledig instelbare vering. En om hem nog net iets duurder te maken een ‘Race Replica’-kleurstelling, die geïnspireerd is op de wedstrijdmotorfiets. Klink veelbelovend. En ziet er ook kek uit. Ook optisch scoort de FTR in ieder geval zeer goed. Of het om de prachtige retro metallic lak, het fraaie vakwerkframe met bijpassende, uit stalen buis getrokken swingarm, of chique implementatie van het logo in voor- en achterlicht gaat. De Amerikanen hebben hun motor overladen met liefdevolle designelementen. Heel aanstekelijk en maakt je misschien ook wel blind voor de minpuntjes. Tenminste, bij de eerste kennismaking. Tijdens de tweede ‘date’ zijn ze al een stuk duidelijker aanwezig. Neem bijvoorbeeld de lange zijstandaard die de motor – afhankelijk van de ondergrond – op een vervaarlijke manier overeind houdt. Het stuur iets bijdraaien, om een val te voorkomen, lijkt daarbij de beste en meest voor de hand liggende oplossing. Helaas is dat niet mogelijk als je ook gebruik wil maken van het stuurslot. Daarvoor moet het geheel namelijk kaarsrecht staan. Mocht je in de markt zijn voor de FTR, dan weet je het nu dus. Wij hadden dat geluk niet, en stonden zeker tien minuten te prutsen. Een ervaring die, door een slecht bereikbaar contactslot in combinatie met een kwetsbare sleutel, voor flink wat frustratie zorgde. Over die sleutel gesproken: dat je de contactsleutel gebruikt om de tankdop te openen is in het algemeen volledig geaccepteerd. Zo ook bij de FTR. Maar dat Indian ervoor gekozen heeft de tank met een los, in plaats van een scharnierend exemplaar af te sluiten, is wel heel ouderwets. Zeker bij een straatfiets.
In dat opzicht zijn de scramblers van BMW en Ducati een stuk praktischer. Zeker als het gaat om de noodzakelijke pre- en postride-checks. Aanzetten, op de jiffy zetten, op slot zetten, tanken. Het gaat allemaal zonder er over na te hoeven denken. En gezien de tijd waarin we leven, ook wel de standaard. Eigenlijk het vermelden niet waard dus. Maar in vergelijking met de FTR wel heel fijn!
Ducati heeft, onder de noemer ‘Sport’, haar beproefde en sexy neoklassieker voorzien van een matte lak en het altijd goed gewaardeerde Zweedse goud van Öhlins. Ziet er fraai uit. Hoe anders is dat bij de FTR met zijn los onder de motor bungelende stekkers (zie fotokader hierboven) En de BMW? Die doet precies wat iedere R nineT-variant doet: de inmiddels tot monument verworden boxermotor in een minimalistisch design maximaal in de kijker zetten. En minimalistisch is daarbij geen loze kreet. Want de Duitsers hebben ervoor gekozen hun motor zo kaal mogelijk te houden. Dus geen radiale remmen, geen toerenteller en minimaal elektronicapakket. Minpuntjes? Alleen voor hen die liever een pizza met zoveel groente, kaas en vlees eten dat de bodem van ondergeschikt belang is. Kies je, net als ongeveer 60 miljoen Italianen, alleen voor mozzarella, tomaten en basilicum, dan zit je zeker goed. Tot zover deze analogie, want de strijd wordt uiteraard niet in de steenoven, maar op het asfalt uitgevochten.
Omdat de nieuwkomer zich als eerste mag bewijzen, starten we met de Indian. En die laat, in zowel positieve als negatieve zin, een flinke indruk achter. Dat de FTR met zijn 237 kilo schoon aan de haak merkbaar meer op de heupen heeft dan de rest, is bijvoorbeeld moeilijk te verbloemen. De machine even van de jiffy pakken of hem een stukje verzetten in de schuur, is met recht een opgave. Het dwingt je haast om dat onlangs opgezegde sportschoolabonnement toch weer in ere te herstellen. Dat past dan ook wel weer bij de zitpositie. Het ruime diepe stuur en de sportief geplaatste voetsteunen zorgen ervoor dat je je vanzelf breed voelt. Daarnaast drukt de houding je stevig in het getrapte zadel. Geen verkeerde keuze, want als je rechterhand de motor met een ferme zwaai de sporen geeft, is er slechts één richting over. Versnelling en toerental verworden tot bijrol. Geen van de deelnemers in deze test slaat zo direct en krachtig toe als de Indian. Mechanisch geratel? Niets van dat. Cruisen in de zesde versnelling met 50 km/uur? Geen enkel probleem. Trillingen? Buiten de ‘goede’, zijn die non-existent. Lekker geluid? Zeker! Als de krachtbron, die losjes gebaseerd is op de bekende Scout-variant, niet zo fel aan het gas zou hangen als Trump tweets verstuurt, dan had de Indian qua blok met gemak de kroon gepakt. Zelfs de drie beschikbare rijmodi helpen niet. Die vertragen het moment van losbarsten hoogstens iets, maar vlakken het karakter niet af. Dat gebeurt af en toe ook zonder ingrijpen van de bestuurder. En het betreft geen individueel geval, want ook de motor in onze toptest, kampte met hetzelfde probleem.
De machine uit Beieren kan dat wat dat betreft een stuk beter. De ondertussen al wat gedateerde boxer doet qua gevoel en specificaties nauwelijks onder voor de twin uit Amerika en bewijst dat één goede rijmodi nog altijd beter is dan meerdere slechte. Zelfs mensen die geen fan zijn van het ‘flat twin’-concept zullen met de R nineT moeten erkennen dat het jarenlange finetunen in Beieren, voor wat betreft de rijeigenschappen en de vermogensafgifte, meer dan subliem is. Blijft het de vraag of je het tegenwoordig haast asociaal luide, maar tegelijk ook wat vlakke uitlaatgeluid uit de fabrieks-Akra’s te pruimen vindt. Gevalletje: over smaak valt niet te twisten. We moesten het zo lang met een overdreven discrete boxer doen, dat we hier eigenlijk niet over durven te klagen. Samen met zijn, zeker in vergelijking tot de Ducati en Indian, zeer soepele versnellingsbak kunnen we niet anders dan constateren dat BMW het erg goed gedaan heeft.
En de Ducati? Die dondert zich, met zijn uit het verleden gerekruteerde L-Twin vol vurige passie en mechanische overtuigingskracht, zo de harten van alle twin-fans in. Het luchtgekoelde blok, dat voor het laatst dienst deed in de Monster 1100, doet het goed. Stampt van onderuit, hangt gretig aan het gas en is desondanks behoorlijk geciviliseerd voor een motor uit Bologna. De gasrespons is niet boterzacht, maar zit er niet ver vanaf. Zelfs in de sportiefste Journey rijmodus. Het topvermogen is wel merkbaar minder dan dat van de FTR en R nineT. Zeker omdat de Duc veel sneller aan zijn max zit. Maar wie nooit op de Indian, BMW of veel sterkere Monster 1100 heeft gezeten, zal hier niets van denken.
Dat de motor in een motorfiets – de naam zegt het immers al – een meer dan prominente rol speelt, staat buiten kijf. De manier waarop de machine zich over de weg laat sturen, is eigenlijk even belangrijk. Op dat gebied heeft de Italiaan een ijzersterke troef in handen. Velen malen relaxter dan de Indian en tegelijkertijd een stuk sportiever dan de bijna chopper-achtige BMW. De Ducati is daarnaast heerlijk transparant tussen in- en output. De Sport laat zich van het trio veruit het makkelijkst van het ene oor op het andere gooien en treft met zijn verfijnde veerelementen de perfecte snaar tussen sportief en dagelijks comfort. Dit is overigens ook een merkbare verbetering ten opzichte van de standaard Scrambler, waarvan met name de voorvork zich niet als erg subtiel presenteert. Maar let op: ook deze premium Scrambler heeft, bij sportief rijgedrag, redelijk snel aan de voorzijde de grenzen van zijn kunnen bereikt. Zeker als de kwaliteit van het asfalt te wensen overlaat. Dan wijkt de machine niet alleen van de gekozen lijn af, maar verliest soms zelfs het contact met de grond. Een paar klikjes minder uitgaande demping maken het geheel wat rustiger, maar lossen het probleem niet op. Hoe dan ook, van de drie danst de Duc duidelijk het makkelijkste over het asfalt.
Bij de BMW valt in vergelijking met de Duc vooral de beduidend tragere handling op, wat onder meer doet vermoeden dat de BMW nogal wat extra kilootjes op de heupen heeft. Wat ook klopt, vijftien om precies te zijn. Maar dat is niet de enige oorzaak, een behoorlijk vlakke balhoofdhoek van 61° bijvoorbeeld, kruipt haast richting Harley niveau. Hetzelfde geldt voor de ergonomie: een laag en diep stuur, ver vooruit geplaatste voetsteunen. Actief is anders. Waarom BMW dit, zoals bij iedere R nineT-afgeleide, met een veel te hard rijwielgedeelte combineert, is een goed bewaard Duits geheim. Gelukkig is de uitgaande demping van de achterschokbreker instelbaar, waardoor je in ieder geval deels het scherpe randje haalt van de klappen die via het zadel aan de rug worden doorgegeven. Echt comfortabel wordt de BMW er helaas niet van. De kleine lastwisselreacties van de boxer/cardan-combinatie laten zich niet helemaal afvlakken, maar die worden door BMW-fans vaak als karakterversterkend gezien. Iets om je mee te onderscheiden en perfect om ook zonder raceambities een hoop plezier op te hebben.
Over ambities gesproken. Daar heb je flink wat van nodig als je de Indian wil laten zwieren. Zeker als je zo vanaf de Ducati overstap op zijn Amerikaanse tegenkandidaat. De eerste paar bochten heb je het idee dat Indian de wielen stiekem vol cement heeft laten lopen. Daarmee onderstrepen we nog maar weer een keer dat goed gevulde mouwen geen luxe zijn om de Indian, die de neiging heeft om een wijde lijn te volgen, tot een uitdagende bochtendans te overtuigen. Langzaam of snek, de FTR laat zich niet makkelijk insturen, maar vraagt steeds volop inzet van de bovenarmen. Eenmaal in de bocht echter, verwent de Indian met een welhaast onwrikbare stabiliteit. De FTR rijdt wat dat aangaat relatief neutraal door het bochtenwerk, althans tot bij het uitkomen van de bocht verlaat het gashendel weer wordt aangespoord. Dan gebeuren er aan de achterkant wonderbaarlijke dingen: de achterzijde begint te zwalken, de band ‘springt’ over imaginaire hordes, terwijl de tractiecontrole de voorwaartse drang voortdurend afkapt. Pas wanneer motorfiets weer loodrecht op de pootjes staat, kan er flink aan het gas gehangen worden.
Aan de ene kant vermakelijk, maar aan de andere kant ook onaangenaam. Hoofdverantwoordelijke hiervoor lijkt het Dunlop Flat Track schoeisel, dat verassend weinig grip heeft en precisie mist. Daarnaast bleek de band van de testmachine al flink ingereden. Hmmm…
Daarentegen onderstreept het soepel opererende rijwielgedeelte het soevereine karakter van deze pronkfiets. Zolang je maar kleine oneffenheden maar vermijdt. Of negeert. Er is dus nog wel wat werk aan de winkel voor de Amerikaan. Maar pioniers hebben het altijd moeilijk.
CONCLUSIE
1 Ducati Scrambler 1100 Sport
Nee, deze keer is het geen BMW. Het was krap, maar de Ducati komt als winnaar uit de bus. Mede dankzij de mooie balans. Of je nu lange stukken wil rijden, of juist effe over de secundaire wegen willen knallen. Top. Deze karaktervolle motor rijdt zich, ondanks de duidelijk mindere prestaties, met gemak in je hart. Molto bene!
2 BMW R nineT Scrambler
Door naar de volgende verrassing: deze consequent mooie, ingehouden, maar ook zeer Spartaanse BMW laat vooral punten liggen door het gebrek aan comfort. Desondanks niets dan lof voor deze bijzonder machine uit Beieren, een ode ook aan de boxer.
3 Indian FTR1200S Race Replica
Amerikanen zijn best goed in het maken van V-Twins. Helaas heeft deze motor nog teveel last van plooien die bij een productiemotor eigenlijk al gladgestreken hadden moeten zijn. Ziet er prachtig uit, maar misschien toch nog even wachten op de volgende.
