+ Plus

Vergelijkingstest 3 Europese crossovers

Motorfietsen voor alle omstandigheden, dus in de basis kruisbestuivingen tussen sport- en reismotoren, noemen we al een poosje ‘crossovers’. In deze categorie vormen de BMW S1000XR, de Ducati Multistrada V4 Pikes Peak en de KTM 1290 Super Duke GT de buitencategorie. Maar het zijn wel drie modellen die ondanks dezelfde uitstraling nauwelijks meer van elkaar kunnen verschillen.

Een sportieve motorfiets moet geen pijn doen en een toerfiets moet niet saai zijn – dat moet niet al te lang geleden een slimme kop gedacht hebben, waarop het ‘crossover’-segment het levenslicht zag. Motorfietsen die tussen twee werelden bewegen, aangezien ze zowel sportieve als toeristische genen hebben. Je rijdt er net zo makkelijk een recordtijd op je huis-tuin-en-keuken-rondje mee als dat je er bepakt en bezakt een lange vakantietrip mee maakt. Dat klinkt als wensdenken, maar het is al lang geen grijze theorie meer. In deze crossover-buitencategorie, waartoe de BMW S1000XR, Ducati Multistrada V4 Pikes Peak en KTM 1290 Super Duke GT behoren, is het de realiteit. Op papier dan in ieder geval. Met veel power, high-end-elektronica en een berg comfortfeatures maakt dit trio goede sier en ontbreekt het de sport- en toerrijder aan (bijna) niets. Maar aangezien kale technische gegevens en vermogensgrafieken alleen niet zaligmakend zijn en iedere fabrikant uiteraard een eigen visie op dit motorconcept heeft, gaan we eens met dit trio op reis. Wat de sterke punten van ieder concept zijn en in hoeverre ze één-voor-alles zijn, mogen ze in een direct duel in de Franse Provence laten zien.

Nadat we de drie motoren ’s avonds vanuit de bus in de parkeergarage onder ons hotel hebben gerold, laden we de route voor de volgende dag in het (optionele) navigatieapparaat van de BMW S1000XR. Vooraf hadden we de BMW als aanvoerder gebombardeerd en wel om de simpele reden dat het navigatiesysteem van de Duitser ook zonder smartphone werkt. Weliswaar is de navigatie-app bij de Ducati in het 6,5-inch-dashboard te spiegelen, maar helaas moet de smartphone iedere keer dat je de motor start weer opnieuw verbonden worden en daarnaast tijdens het rijden continu ‘open’ blijven staan. Bij de KTM kan er in principe ook middels het 7-inch-dashboard worden genavigeerd, maar die functionaliteit was op onze testmotor niet vrijgegeven. Mocht iemand onderweg de BMW dus passeren, dan moet ‘ie bij eerstvolgende de volgende afslag maar even wachten.

De volgende ochtend is het eerst nog winters koud, voor de zon voorzichtig warme stralen richting het asfalt stuurt. Ons trio motoren heeft er maling aan en begint na een druk op de knop enthousiast te draaien, al vraagt de KTM om een tweede poging. De 998 cc metende viercilinder-lijnmotor van de S1000XR heeft een regelmatige ontstekingsinterval en draait met een lekker hees stemgeluid warm. De Multistrada V4 Pikes Peak meet 1.158 cc, heeft zijn vier cilinders in een 90-graden-opstelling staan en heeft 70 graden verzette kruktappen. Deze interval, door Ducati ‘Twin-Pulse’ genoemd, zorgt er zo stationair draaiend voor dat de V4 klinkt als een V-twin. De enige echte V-twin in het gezelschap is de KTM. De Oostenrijker heeft met 1.301 cc nog meer cilinderinhoud, heeft een blokhoek van 75 graden en is de echte basstem in dit trio. Zo stationair draaiend geeft ‘ie al de indruk een pittig beestje te zijn. Overigens is geen van de drie onaangenaam luid bij stationair draaien. Prima dus.

Een paar minuten later slingeren we in ruime bogen door groene naaldbossen en komen ook rijders en banden langzaam maar zeker op bedrijfstemperatuur. Bij een ontspannen straattempo in lage toerentallen loopt met name de viercilinder van de BMW zijdezacht. Gasbevelen worden steeds heel berekend en zonder lastwisselreacties in actie omgezet. In de Road-modus voelt de BMW zo ontspannen aan, dat je het magere koppel onderin bijna vergeet. De XR wordt namelijk vanaf zo’n 6.500 toeren pas echt sterk. Hoe anders is het bij de Ducati. De Italiaan heeft wat meer toeren nodig om comfortabel rond te draaien (2.500 toeren is voldoende), maar voelt aan de onderkant van het middengebied beduidend krachtiger aan dan de BMW. De Granturismo V4 zet de conventionele viercilinder tot 9.000 toeren in de schaduw. Pas daarboven krijgt de BMW met een ware vermogensexplosie de overhand. Toerentallen, die de V-twin van de KTM niet bereikt. En ook niet hoeft te bereiken. De Super Duke GT volgt even onopvallend als nonchalant. Al bij 3.000 toeren stampen de beide gigantische cilinders er al 100 Nm koppel uit en wordt het voorwiel in de eerste, tweede én derde versnelling richting hemel gelift.

Desondanks snort de V-twin in het onderste deel van het middengebied tevreden en hakt ‘ie niet uitgesproken harder op de ketting in dan de V4 van de Ducati. Ontspannen toerend hebben ook de Ducati en de KTM nauwelijks last van lastwisselreacties, al zijn ze minder fijngevoelig dan de BMW. De quickshifter van de S1000XR, net als bij de Ducati en KTM met blipperfunctie, tekent voor de meest soepele overgangen tussen de versnellingen, maar ook de KTM schakelt er enorm soepel mee. De Ducati vraagt vooral bij lagere toerentallen verhoudingsgewijs wat meer kracht van de linkervoet.
Als de weg zich aan de voet van een van de vele bergen voor ons spectaculair omhoog slingert, zetten we de drie crossovers voor het eerst in de sportiefste modus. Bij de BMW heet die ‘Dynamic Pro’ en deze modus zorgt in de eerste drie versnellingen voor meer power dan in de overige drie modi. Bovendien zijn ook de tractie- en wheeliecontrole en de gasrespons middels het menu supersportief af te stellen. Ook de meest sportieve rijders worden op deze bergachtbaan dan niet beperkt door de talrijke assistentiesystemen. Weliswaar laat het uitstekend afleesbare dashboard steeds weer weten dat de tractiecontrole bij accelereren onder hellingshoek actief is, maar stevige ingrepen zijn onder normale gripomstandigheden niet voelbaar. Over achtbaan gesproken: het zadel van de S1000XR zou ook van een snelle kermisattractie afkomstig kunnen zijn. Als rijd(st)er word je in een vaste positie gedwongen, waaruit je niet zijwaarts of naar voren of achteren kunt bewegen. Alleen de schouderbeugels ontbreken nog. Gelukkig laat de BMW zich heel makkelijk vanuit de heupen sturen, zodat je ook vastgedrukt in het midden van de motor echt snel kunt sturen. De XR volgt braaf je blik en laat zich voor een 236 kilo wegende motorfiets behoorlijk vanzelfsprekend en tegelijkertijd erg neutraal omhoog leiden. Alleen als je onder hellingshoek de snelheid wilt reduceren, moet je rekening houden met een lichte oprichtneiging van de Metzeler Roadtec 01’s om de wielen.

Dat is met de Pirelli Diablo Rosso IV’s onder de Multistrada V4 Pikes Peak niet het geval. Die vragen onder de Italiaan weliswaar iets meer druk op het stuur onder hellingshoek, maar een kneep in het remhendel versterkt dat effect niet. Met soepel stuurgedrag en veel feedback van het voorwiel volgt de Ducati de BMW omhoog, waarbij je in het zadel beduidend meer ruimte hebt om sportief te bewegen. Waar de XR vanuit krappe haarspeldbochten in de eerste versnelling naar toeren zoekt, volgt de Ducati zonder een centje pijn in de tweede versnelling. In de Race-modus werken de assistentiesystemen al erg terughoudend, maar in het goed gestructureerde menu (in alle modi trouwens) zijn ze nog verder naar individuele voorkeur aan te passen en doen ze in niets onder voor die van de BMW. En als kers op de rijk gevulde taart heeft de Ducati ook nog de beschikking over radargestuurde cruise control en een dode-hoek-assistent, waar je weliswaar bij dit klimwerk niet veel aan hebt maar op de snelweg wel degelijk.

Ook de Super Duke GT heeft alles aan elektronica wat KTM momenteel in huis heeft – afgezien van een radarsysteem (wel leverbaar voor de Super Adventure) en de niet vrijgegeven connectivity-mogelijkheden. Het instellen van de hulpsystemen gaat iets omslachtiger dan bij de BMW en de Ducati, maar is na korte gewenning geen probleem. Met name de tractiecontrole is gezien het oergeweld van het motorblok essentieel en heeft de handen vol als in de Track-modus de haan gespannen wordt. Maximaal 141 Nm koppel zorgt er dan bijvoorbeeld op koud asfalt voor dat de achterband (Continental Sport Attack 4) snel op de limiet zit. Met name in de eerste kilometers ontbreekt het de KTM dan merkbaar aan grip, en de achterzijde volgt de stuurimpulsen dan ook met lichte tegenzin. Maar met een ambitieuze rijstijl stijgt de bandentemperatuur snel en wint de Super Duke GT aan neutraliteit, zo lichtvoetig als de andere twee wordt de KTM echter niet. Met de meest spitse kniehoek en de grootste bewegingsvrijheid heeft de KTM een sportief-actieve zitpositie, maar hij vraagt ook lichamelijke inzet. De Super Duke GT vraagt beduidend meer kracht om om te gooien en kan ook de krappe lijnen van de Multistrada en de XR niet rijden. Op bergwegen met veel haarspeldbochten haakt ‘ie op de korte tussenstukken puur op koppel aan om de aansluiting met de andere twee niet te verliezen. Op het hoogste punt aangekomen snakt de KTM-rijder dan ook naar adem, waar de Ducati- en BMW-bemanning ontspannen afstapt. Geen probleem, een pauze op het uitzichtpunt hadden we toch al ingepland.

We gaan verder. Bergaf, waar de remfases langer worden en de druk op de voorpartij groter. Dan moet ook de Ducati-rijder aan de bak. De niet al te bijterige (alhoewel van de Panigale V4 superbike afkomstige ) high-end-remmen van de Pikes Peak zijn namelijk niet weggelegd voor zwakke armen. Daarnaast is de hevelweg voor de fijne dosering het langst. De initieel goed toehappende en goed te doseren BMW-stoppers hebben een kortere hevelweg en vragen minder handkracht.

De KTM hapt daarentegen dusdanig abrupt in de 320-mm-schijven, dat sportief remmen de nodige oefening vraagt als je tenminste niet meteen in het ABS-bereik wilt remmen. En dat gebeurt al snel, want in de Road-modus van het antiblokkeersysteem, die op toertempo veel veiligheid biedt, worden de remmen voor sportievere GT-rijders waarschijnlijk te snel gelost. Dit in tegenstelling tot de Supermoto-modus, waarbij het ABS voor heel laat ingrijpt en achter dan helemaal niet actief is en eventuele voorwaartse salto dus niet kan voorkomen. Eigenlijk ontbreekt er een semi-sportieve tussenmodus, zoals de BMW die wel heeft (het ABS van de XR heeft vijf standen). Bij de Ducati is de scherpste van de drie settings het meest geschikt voor vlot stuurwerk op secundaire wegen. Maat ook hier kom je redelijk snel in het grensbereik als je er eens goed voor gaat zitten.

Weer op zeehoogte eindigt de tussensprint en genieten we op toertempo van het afwisselende landschap dat de Provence te bieden heeft. De BMW S1000XR en de Ducati Multistrada Pikes Peak profiteren daarbij niet alleen van hun rechtop-zitpositie, maar op slechter wegdek ook van hun langere veerwegen. De Öhlins-vering van de Ducati beschikt voor en achter over 170mm-veerweg. Uiteraard werkt de vering van de Italiaan semi-actief, net als bij de andere twee trouwens, en ook de veervoorspanning is tijdens het rijden elektronisch aan te passen. De aan de rijmodi gekoppelde setting kan zowel harder als zachter (steeds in twee stappen) worden gezet. Zo biedt de vering can de Multistrada het breedste stelbereik en bovendien spreken voorvork en achterschokdemper bijzonder goed aan. Maar bij slechte ondergrond wil de Pikes Peak vanaf driecijferige snelheden wat beweeglijker worden. Niet zorgwekkend, wel merkbaar.

De BMW is dan duidelijk stabieler. De Sachs/ZF-vering voor en achter heeft 20 millimeter minder veerweg en ‘slechts’ twee dempings-modi (Road en Dynamic), waar tussen je tijdens het rijden onafhankelijk van de gekozen rijmodus kunt wisselen. Beide leiden de XR met een zeker gevoel over de door boomwortels tot een hobbelige piste verworden weg door het groene woud. In de softe Road-setup strijkt met name de voorvork de nodige hobbels met haast stoïcijnse kalmte glad.
Anders is dat met de WP-hardware van de KTM. Toegegeven, de voorvork van de GT is met 120 millimeter veerweg duidelijk in het nadeel, maar net als de achterschokdemper (156 millimeter veerweg) spreekt de vork wat traag aan en is het comfort in dit vergelijk matig. De KTM koppelt de demping net als de Ducati aan de rijmodi. Verdere aanpassing is normaal gesproken ook mogelijk, maar door een software-fout is deze functie op onze testmotor helaas niet beschikbaar (zie ook kader). Als de wegen weer beter worden, knap ook de KTM zienderogen op.

Dat gevoel verdwijnt echter meteen weer als we de voor de duo-check omkeren en dezelfde weg nog een keer in omgekeerde richting rijden met duopassagier. Met een groot, zacht zadel en de best gepositioneerde handgrepen maakt de Ducati goede sier, bovendien heeft de achterschokdemper geen moeite met het extra gewicht van zo’n 80 kilo. Het duozadel van de BMW is harder en de schokdemper iets minder standvastig. De KTM heeft de meest beperkte zitplek. Dat zorgt er samen met de ook nu niet heel fijngevoelig aansprekende, maar zeker niet overvraagde, achterschokdemper voor dat de Oostenrijker ook hier op plek drie eindigt. Aansluitend kan de KTM opgelucht ademhalen, want de weg terug naar ons hotel is vlak, bovendien worden de bochten ruimer en gaat er bij de afsluitende tankstop de minste benzine in de KTM. Zoals verwacht heeft de Multistrada V4 Pikes Peak het meest verbruikt met gemiddeld 1 op 16,7. Dankzij een nieuwe mapping zuigt de V4 de tank nu weliswaar langzamer leeg, maar in dit vergelijk blijft de Italiaan opvallend dorstig.
Terug naar de beginvraag: welke crossover is het best? Na het optellen van de punten luidt het antwoord: de BMW S1000XR. Maar dat is slechts de halve waarheid. Zoals de puntentabel laat zien, heeft elk van deze drie motoren zijn eigen sterke punten. Dat komt goed uit, want veel motorrijders hebben immers ook hun eigen voorkeuren.

MOTOPLUS-conclusie

1. BMW S1000XR
De beste allrounder gaat met de winst aan de haal. Of er nu lekker ontspannen of ambitieus gestuurd moet worden, de BMW maakt het je makkelijk. Neutrale handling, prima draai-eigenschappen en een rijke uitrusting – alleen de beperkte zitplek past niet helemaal in het plaatje.

2. Ducati Multistrada V4 Pikes Peak
Zonder zijn allroad-kwaliteiten te verkwanselen, mixt de Pikes Peak er een lekkere portie sportiviteit en superbike-flair bij. Deze Multistrada is een prachtige machine, zit goed in elkaar en kan eigenlijk alles. De prijs doet wel een beetje pijn.

3. KTM 1290 Super Duke GT
Wie punch zoekt, vindt in de KTM de heilige crossover-graal. Het motorblok is een droom, de elektronica in de basis goed. Om de GT vlot de hoek om te krijgen, is redelijk wat lichamelijke inzet nodig en bovendien mist de vering wat comfort.

Gerelateerde artikelen

Eerste Test KTM 990 Duke

Eerste Test KTM 990 Duke

29 februari, 2024

Begin februari is het in Nederland grijs, druilerig en net boven het vriespunt. Een nieuwe motorfiets aan de tand ...
Eerste Test BMW CE 02

Eerste Test BMW CE 02

29 februari, 2024

Het is geen motor, maar ook geen scooter. Nee, de elektrische CE 02 van BMW is een heuse ‘eParkourer’: een ...
Direct meer lezen? Neem een jaarabonnement
  • Direct toegang tot het digitale archief met meer dan 350 magazines.
  • 24 uitgaven per jaar
  • Elke twee weken thuis in de bus
Direct toegang aanvragen
Een jaar MotoPlus voor slechts 55,-