+ Plus

Triotest Ducati 848 – Suzuki GSX-R750 – Triumph Daytona 675

Tussen de prikkeldraadversperringen van het sportieve 600 cc-front en de loopgraven van de 1000 cc-kanonnen ligt een duister niemandsland. In dit schemergebied tussen de linies, waar beide sportieve kampen elkaar bestoken met bergen pk’s en nieuwe technieken, maken vrije vogels als de Ducati 848, de Suzuki GSX-R750 en de Triumph Daytona 675 de dienst uit. Niet echt in een hokje te plaatsen, maar misschien daarom wel zo geliefd.Dat niemandsland bestaat gelukkig niet uit sinistere bomtrechters of mijnvelden, maar slingert zich voor deze gelegenheid vredelievend door het bovenste deel van de Veluwe. Hier worden kenmerkende plaatsjes als Hoog-Soeren, Uddel, Staverden, Elspeet en Leuvenum door groenomzoomde en strak gestreken slingerwegen op uitdagende wijze aan elkaar geregen. Wie niet in de loopgraven ligt hoeft dit onderonsje ook niet in oorlogsgebied – lees het circuit – uit te vechten, zullen we maar zeggen. Het is de voor deze jaargang vernieuwde Suzuki GSX-R750 die voorop gaat in deze actieve bochtendans en heel vreemd is dat niet. De Soes is van oudsher ergonomisch het best toegesneden op dit secundaire werk en heeft van de drie de minst extreme zitpositie. Die zit is nog steeds meer dan behoorlijk sportief, maar de clip-ons staan bijvoorbeeld niet zo kelderdiep als bij de Ducati en de Triumph. Daardoor hoef je het bovenlichaam niet als een strijkplank over de tank te vouwen om bij het stuur te kunnen en daarnaast kennen de verstelbare voetsteunen naast een ‘racestand’ ook een minder extreme stand waarin het bloed onbelemmerd door de knieholtes kan blijven stromen. Maar er is nog een – meer symbolische – reden waarom de GSX-R voorop gaat in de strijd, want de Suzuki stond nog niet eens zo gek lang geleden zelf nog in de loopgraven van de sportieve kanonnen. Voor de dikke 1000’s door een reglementswijziging het heft in de Superbike-klasse in handen namen, was de 750 cc viercilinder immers de Japanse sportieve norm en was de charismatische Pier-Francesco Chili de laatste die de GSX-R750-eer in het SBK-circus hoog hield. Maar waar andere Japanse fabrikanten de 750 cc vierpitter na de ommezwaai in het WK Superbike rücksichtslos ten grave droegen, koestert Suzuki de GSX-R750 tot op de dag van vandaag. Een prachtig eerbetoon, dat de Japanners beslist geen windeieren heeft gelegd. Van dit stelletje vrijbuiters is de GSX-R namelijk zonder enige twijfel de meest succesvolle vrije vogel. Jaar in jaar uit is de Japanner namelijk weer goed voor een topnotering in de verkooplijsten en is wat dat betreft dus populairder dan zijn twee stalgenoten, de GSX-R600 en de GSX-R1000. De sleutel voor dat succesverhaal ligt deels besloten in de cultstatus die de 750 eigenlijk al sinds zijn introductie in 1985 heeft en deels in het feit dat hij zo’n perfecte brug tussen de 600 en 750 vormt. Hij heeft net als de 600 tegenwoordig een anti-hop koppeling, de Suzuki Drive Mode Selector (keuze uit meerdere injectiemappings) en een elektronische stuurdemper, weegt nagenoeg hetzelfde, maar heeft wel 25 pk extra achter de knop. En dat voor een meerprijs van € 1485,-. Het verschil met de GSX-R1000 bedraagt € 2477,-, in het voordeel van de 750 welteverstaan. Daarvoor staat de 1000 dan wel 35 pk in de plus, maar de 150 paarden aan boord van de 750 zijn meer dan voldoende om het adrenalinepeil van tijd tot tijd woest te laten exploderen. Dat pk-aantal is trouwens identiek aan dat van zijn voorganger en veel verschil in prestaties is dan ook niet echt merkbaar. Volgens bekende GSX-R-receptuur komt ook het 2008-model boven de 6000 toeren pas lekker tot leven, om tot net iets voorbij de 14.000 toeren een compromisloze drang naar voren aan de dag te leggen. Daarboven vlakt het vermogen duidelijk af, waardoor doorjakkeren tot de rode streep bij 15.000 toeren eigenlijk een beetje zinloos is. Maar met die ongebreidelde voorwaartse drang onderscheidt de GSX-R750 zich nadrukkelijk van alle 600’s, die weliswaar meer toeren bij elkaar schreeuwen, maar aan het eind van de tellerschaal lang niet zo kogelhard door gaan. Een absolute meerwaarde voor de 750 dus.Die woeste arbeidsethiek blijkt als we vlak na Uddel rechtsaf buigen, een smal kronkelweggetje in richting Kasteel Staverden. Het enthousiasme waarmee de Suzuki hier in de ketting klimt is ronduit aanstekelijk, wat wordt gestaafd door het frivool liftende voorwiel. Doe je op deze plek hetzelfde met een dikke 1000, dan word je onherroepelijk heel druk om de hitsige paardenstal van de opper-GSX-R te mennen. De bak van de 750 laat zich bij dit soort ‘spielerei’ makkelijk bespelen, maar een echte uitblinker is het niet. De nadruk bij de ontwikkeling van het K8-model (zie ook MotoPlus 6/2008) lag dus niet zozeer op nog meer kracht, maar meer op het verfijnen van zijn voorganger. En dat is nog het best te merken aan de lekker vloeiende en voorspelbare gasrespons. Dat lijkt absoluut beter dan op het vorige model. Alleen als je het gas na een lange rolfase met het gas helemaal dicht weer opendraait, pakt de GSX-R niet helemaal soepel op. Alsof de gaskleppen heel lichtjes zuigen. Echt storend is het niet, net zo min als het ietwat rauw lopen van het blok. De kanonnen van Kasteel Staverden zwijgen al eeuwen, maar ook de Suzuki slaagt er niet echt in om de haast serene rust onder het groene bladerdek van de loofbomen te doorbreken. Hij is duidelijk stiller dan zijn voorganger en die voerde al niet bepaald het hoogste woord. Van een heel ander kaliber zijn de Ducati en de Triumph die de Suzuki nadrukkelijk in de rug hijgen. Beide hebben een heel onderscheidend geluid en daarvoor hoef je ze niet eens recht in de ogen te kijken. Vanuit het ruime zadel van de Suzuki is de Ducati-akoestiek onmiskenbaar. De ranke Italiaan hamert soeverein in het kielzog van de GSX-R en klinkt helemaal bovenin toeren zelfs venijnig scherp. Maar het hees briesende driepits-lied van de Triumph doet niet veel onder voor de donkere klappen van de 848. Typische Hinckley sound en altijd en overal herkenbaar. Net als de Suzuki en de Ducati is de Daytona 675 een buitenbeentje als het op cilinderinhoud en in dit geval ook op het aantal cilinders aankomt, maar de Brit is tegenwoordig minder excentriek dan voorheen. En dat is opnieuw het gevolg van een reglementswijziging in de wedstrijdsport, de Supersport-klasse dit keer. Waar de Daytona 600 met zijn vier cilinders aanvankelijk noch op de openbare weg noch op het circuit een vuist kon maken tegen de Japanse 600-vloot, blaast de Daytona met 675 cc en drie pitten tegenwoordig op alle fronten een meer dan behoorlijk partijtje mee in de 600-loopgraaf.Maar toch zal de eilandbewoner zich het liefst tussen de linies in blijven bewegen, is het niet vanwege zijn herkomst, dan is het wel vanwege zijn bepaald niet doorsnee motorconfiguratie. Een configuratie die op alle fronten overtuigt. Het blok van de Triumph loopt werkelijk als een wervelwind en is onder in de toerenkelder al meteen bij de pinken. Een forse stap sterker dan de Japanse concurrenten. Maar het blijft uiteraard niet bij het spannen van de spieren onder in de schaalverdeling, ook in het koppelrijke middengebied is de voorwaartse drang van de 123 pk sterke triple krachtig. Misschien minder overdonderend dan de GSX-R750, maar toch beduidend daadkrachtiger dan zijn ‘klasgenoten’. Ook bovenin in de schaal blijft de Brit verbeten en bruut briesend stappen maken, alhoewel hij niet zoveel toeren draait als de 600 cc viercilinders. En al dat geweld paart de Triumph aan ronduit voorbeeldige omgangsvormen. De gasaanname benadert de perfectie, alleen vanuit helemaal gesloten toestand lijkt er af en toe een heel lichte aarzeling bij het oppakken bespeurbaar, maar dat mag eigenlijk geen naam hebben. Ook lastwisselreacties zijn de Brit volkomen vreemd. In tegenstelling tot de GSX-R750 heeft de Daytona geen anti-hop-koppeling, maar echt missen doe je het tegenwoordig zo in zwang zijnde kleinood niet. De koppeling van de Triumph is namelijk haarscherp te bedienen en de bak schakelt met de precisie van een Zwitsers uurwerk. Subliem. Ook de Ducati 848 heeft ontzettend fijne en goed werkende bak, maar de natte meerplaatskoppeling zal de rechtgeaarde Ducatist als een vlijmscherp fileermes door het Bolognese hart snijden. Geen onrustig kletterende platen meer, maar absolute stilte. Een bijna Japans aandoende ervaring van souplesse en doseerbaarheid en bovendien lekker licht in de bediening. Da’s toch even slikken voor de die-hards. Motorisch verloochent de Ducati zijn roots allerminst. De 848, in het recente verleden trouwens ook in actieve Supersport-frontdienst als 748 en 749 maar nu vanwege zijn cilinderinhoud uitgesloten, laat zijn ovale gaskleppen al van onderuit de toerenkelder bijna digitaal en dus zeer direct reageren op commando’s van de rechterpols en pakt steeds mooi gecultiveerd op. De punch van onderuit is uiteraard niet zo woest overdonderend als die van grote broer 1098, maar een geitenpas is het allerminst. Toch moet je voor het echte vuurwerk van de 134 pk sterke V-twin in het gebied boven de 6000 toeren zijn. Dit is het station waar de 848-Express een extra schep kolen in het vuur gooit en vervolgens het stoom door al zijn poriën naar buiten perst. Dat daarbij handen en voeten lichtjes door fijnmazige trillingen worden gemasseerd, is in dit geval onderdeel van de V-twin-charme. Rails ligt er niet op het slingerende traject richting de buurtschap Leuvenum, maar het asfalt vormt een waardig alternatief. De monumentale boerderijen, het Huis te Leuvenum en de Leuvenumse Beek; de 848 neemt dit stukje Gelders erfgoed ter kennisgeving aan, gefocust als de Italiaan is op de denkbeeldige rode streep in zijn eigen digitale hartslagmeter. Die is getrokken bij 10.800 toeren, maar aangezien de Duc de neiging heeft om nogal abrupt in de begrenzer te vliegen, is het raadzaam wat eerder op te schakelen. De gelijkmatigheid waarmee de 848 vanaf 6000 toeren zijn vermogen afgeeft, is echter verbazingwekkend en laat er in eerste instantie wat twijfel over bestaan of de geclaimde 130 pk’s wel degelijk het vooronder bevolken. Een blik op het dashboard brengt je wat dat betreft snel weer terug in de realiteit. De Ducati stuwt je ongemerkt, bijna stiekem zelfs, naar snelheden waar de computers van het CJIB met gemak van op hol slaan. Duidelijk geen zegening voor het behoud van het rijbewijs zo’n 848, maar de snelle verlokkingen van de parelmoer gespoten V-twin zijn nauwelijks te weerstaan en in de praktijk ronduit verslavend. Hard gaan is dus met afstand hét favoriete metier van de 848-aandrijving, aan rustig tokkelwerk heeft de Italiaanse krachtcentrale het bekende broertje dood. Dat laatste is meteen ook de grote makke van de Ducati, want als de kraan bij het naderen van Vierhouten weer eens dicht moet, betrekt ook meteen het gezicht van de chauffeur van dienst. Het doorkruizen van steden en dorpen betekent namelijk niet alleen een continu stuivertje wisselen tussen de lange eerste en de tweede versnelling, maar ook een martelgang voor polsen, schouders en knieën. Het zitje mag dan lekker ruim zijn, de zitpositie in zijn totaliteit is door de lange tank, de diep weggestoken clip-ons en de hoge plaatsing van de voetsteunen te extreem en vermoeiend als het tempo afzakt naar ‘piano, piano’. Ook de Daytona 675 gedijt het best bij ‘up tempo’. De Triumph heeft al net zo’n extreme zit als de Ducati, maar daarnaast word je getrakteerd op een onaangename manier van zadelverwarming. Onder het zadel loopt een stuk uitlaat dat niet wordt afgedekt door een hitteschild en dat zorgt er met name bij een dorps tempo voor dat de bilpartij een aardig eind richting ‘well done’ wordt gebakken. Enig leedvermaak aan boord van de GSX-R750 valt op zo’n moment niet te onderdrukken. De Suzuki heeft voor dit afwisselend snelle en langzame werk met voorsprong de beste kaarten in handen en dat geldt ook voor de uitstekende ruit. Bij het verlaten van Vierhouten kan het lichaam weer comfortabel geplooid in de dekking en gaat het langs de zomergroene boorden van het Boscomplex Vierhouten naar de eerste pretslingers richting Gortel. Dit is het terrein bij uitstek waar blijkt dat de GSX-R750 volkomen hufterproof is. De uitstekend te mennen paardenstal overtuigde al, maar het uitgebalanceerde rijwielgedeelte doet daar nog een flinke schep bovenop. Alsof er een merknaam beginnend met een ‘H’ en eindigend met ‘onda’ (oeps…) op de flanken staat, zo vertrouwd neemt de Suzuki zijn bemanning aan de hand. De GSX-R750 mag dan wel niet zo super flitsend insturen als zijn kleinere broer, maar eenmaal onder hellingshoek zijn de stabiliteit en dus ook het vertrouwen haast ongeëvenaard. Bovendien heeft de 750 net als de 600 een elektronische stuurdemper, die de voorpartij uitstekend in het gareel houdt als het gas er bij het uitkomen van de slingers stevig op gaat. Bij lagere snelheden functioneert die demper trouwens onopvallend en dus goed. De Suzuki, geschoeid op Bridgestone BT016’s, heeft veel dempingsreserve en geeft steeds een rotsvast gevoel. De ankers van de GSX-R zijn voor deze jaargang wat aangepast, met een haast verbazingwekkende vertraging als gevolg. Het gemak waarmee je de Soes loeihard kunt laten ankeren, is ronduit waanzinnig. Sterk spul dus, maar dan wel weer heel mooi te doseren. En dat schenkt vertrouwen…om de 750 bijvoorbeeld haast achteloos lomp in snelle bochtwissels te gooien, waarbij het rijwielgedeelte eigenlijk niet op zwakke punten is te betrappen. Hoe anders waren de eerste ervaringen met de Daytona 675. Pardon, u zei? Inderdaad, de Triumph ja. De onbetwiste runner-up van de laatste twee edities van onze sportieve 600-test. Dezelfde Triumph ook die in die testen de show stal met zijn verfijnd sportieve onderstel. Maar nu lijkt de Brit het juist op dat punt te laten liggen. Onder hellingshoek is het gevoel in het compacte zadel van de Daytona allesbehalve geruststellend, want de driecilinder lijkt steeds onder zijn bemanning weg te vallen. Een statische check leerde dat de voorvork bij het uitveren steeds op één punt bleef hangen. Te zwaar gedempt dus en dat deed ons teruggrijpen op de veerinstellingen van de laatste 600-test (MotoPlus 11/2008). Niet zonder resultaat, want na de ingreep heeft de Brit zijn wedstrijdscherpte nagenoeg hervonden. Met zijn bekende dartele lichtvoetigheid swingt de Triumph als vanouds van bocht naar bocht, waarbij de driepitter door zijn ultracompacte bouw haast aanvoelt als een pocket bike. Ideaal voor het snelle gooi- en smijtwerk, waarbij hij zich lenig als een Gibbon van links naar rechts slingert. De Daytona is met een haast laserachtige precisie de hoek in te mikken en koppelt die nauwkeurigheid nu aan een voorbeeldige stabiliteit in de bocht. Onrust valt nergens te bespeuren, voor- en achtervering zijn als Bassie & Adriaan op elkaar ingespeeld en geven kraakheldere feedback. Dat laatste doet ook de puike remfabriek van de Brit. De Nissin klauwen happen vastberaden toe en halen mooi gedoseerd de snelheid uit de Triumph. Net als bij de GSX-R750 houdt een stuurdemper de kop van de Daytona netjes onder controle als de driecilinder zich bocht uit hees briesend een weg naar de vijfcijferige toerentallen baant. Wel vraagt de stuurdemper even ‘opwarmtijd’, waardoor je hem in de eerste meters soms iets te nadrukkelijk zijn werk voelt doen. De Ducati 848 moet het zonder stuurdemper doen en dat merk je direct aan het frivole schudden met de kop als het gas er enthousiast op gaat. Verontrustend is het niet en eigenlijk past die levendigheid wel bij de woeste inborst van de Italiaan. Des te woester het gaat, des te beter de 848 zich in zijn element lijkt te voelen en des te meer alles op zijn plek lijkt te vallen. De extreme zit klopt dan helemaal en opgezweept door de vette verbrandingsklappen in het vooronder worden de lakens met strakke hand uitgedeeld vanuit deze ruime commandocentrale. De 848 volgt die bevelen met messcherpe stuurprecisie op. Eenmaal op één oor is de Italiaan de voorspelbaarheid zelve. En niet te vergeten de rust zelve, want de 848 koppelt zijn nauwkeurige stuurgedrag aan een uitstekende stabiliteit. Maar ja, met het chassis en de swingarm van de 1098 hoef je met minder ook geen genoegen te nemen. Daarnaast verwennen de Pirelli Supercorsa Pro’s met voorbeeldige feedback. Een puntje van kritiek is er wel voor de achterpartij, die erg beweeglijk en zoekerig wordt als er stevig wordt aangeremd. Zeer waarschijnlijk een gevolg van de 1098-erfenis, want naast frame en swingarm zijn ook de veerelementen afkomstig van Ducati’s Superbike en zoals bekend is dat een combinatie van een tikje zachte voorvork met een vrij stugge monoschokbreker. Heel dramatisch hoeven we er ook niet over te doen, want lomp onderin duiken of doorslaan doet die vork nu ook weer niet als er stevig in de ho-ijzers wordt geknepen. Ankeren doet de 848 trouwens ook aangenaam pittig, in ieder geval niet zo extreem hard als de 1098 met zijn Monoblocs. Als we aan het eind van een snelle dag stoom afblazen aan de frisse boorden van het Veluwemeer zijn we het over één ding roerend eens als het over de 848 gaat: naast de grootste hebfactor heeft de Italiaan met afstand de hoogste funfactor, tenminste als het continu hard gaat. Maar daarvoor moet je op het circuit zijn. Op de openbare weg moet je het tempo met grote regelmaat laten vieren voor andere weggebruikers of bebouwing en dat breekt je in het zadel van de extreme Ducati uiteindelijk op. Dat geldt eigenlijk in dezelfde mate voor de Triumph Daytona 675. Verslavend blok, fantastische stuureigenschappen, maar in het zadel van de Brit klopt het totaalplaatje evengoed pas als de sokken er stevig worden ingezet. Wel een plekje boven de Ducati, die een misschien nog wel meer een verslavende uitwerking op lichaam en geest heeft, maar een serieus stukje duurder is dan de Triumph. De Suzuki valt qua prijs precies tussen de Italiaan en de Brit in, maar biedt het meest ‘value for money’. Hij mag tussen de Triumph en de Ducati esthetisch dan wel niet het meest tot de verbeelding spreken, eenmaal onderweg gelden er andere normen. De GSX-R750 combineert het met afstand krachtigste blok met messcherpe stuurprecisie en – in tegenstelling tot zijn twee tegenstrevers – met alledaags gebruiksgemak. Misschien niet de ideale frontsoldaat, maar wel de juiste machine voor tussen de linies. TECHNISCHE GEGEVENS [Bild: TrSuDU-4316]DUCATI 848MOTOR vloeistofgekoelde tweecilinder viertakt 90° V-motor, twee bovenliggende tandriem aangedreven nokkenassen, vier kleppen per cilinder, desmodromische klepbediening, wet-sump smering, injectie Ø 56 mm, geregelde katalysator, 480 watt dynamo, 12 V/10 Ah accu, hydraulisch bediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, ketting.Boring x slag 94,0 x 61,2 mmCilinderinhoud 849 ccCompressie 12,0 : 1Max. vermogen 92,0 kW (125pk) bij 10.000 tpmMax. koppel 96 Nm 8250 tpm RIJWIELGEDEELTE stalen vakwerkframe met motor als dragend deel, upside-down voorvork Ø 43 mm, volledig instelbaar, enkelzijdige aluminium swingarm met hevelsysteem en monoschokbreker, volledig instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 320 mm, vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 245 mm, tweezuiger remklauw. Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 5.50 x 17Banden 120/70ZR17; 180/55ZR17Banden in test Pirelli Dragon Supercorsa Pro MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1430 mm, balhoofdhoek 65,7°, naloop 97 mm, veerweg v/a 127/120 mm, zithoogte* 820 mm, volgetankt gewicht* 196 kg, max. belading* 194 kg, tankinhoud 15,5 liter. Garantie 2 jaarService-intervallen elke 12.000 km Kleuren rood, witPrijs NL € 15.665,- / B € 14.100,-INFO NEDERLAND EN BELGIЁ Ducati North Europe, tel. +31 (0)70-301 73 99, www.ducati.nl [Bild: TrSuDU-4311]Suzuki GSX-R750MOTOR vloeistofgekoelde viercilinder viertakt lijnmotor, balansas, twee bovenliggende ketting aangedreven nokkenassen, vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, injectie Ø 42 mm, geregelde katalysator met secundair luchtsysteem, 375 watt dynamo, 12 V/8 Ah accu, mechanisch bediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, ketting.Boring x slag 70,0 x 48,7 mmCilinderinhoud 750 ccCompressie 12,5 : 1Max. vermogen 110,3 kW (150 pk) bij 13.200 tpmMax. koppel 86 Nm bij 11.200 tpmRIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe, upside-down voorvork Ø 41 mm, volledig instelbaar, aluminium swingarm met hevelsysteem en monoschokbreker, volledig instelbaar, stuurdemper, dubbele schijfrem voor Ø 310 mm, vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 220 mm, tweezuiger remklauw.Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 5.50 x 17Banden 120/70ZR17; 180/55ZR17Banden in test Bridgestone BT016 MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1400 mm, balhoofdhoek 66,3°, naloop 97 mm, veerweg v/a 120/130 mm, zithoogte* 810 mm, volgetankt gewicht* 202 kg, max. belading* 178 kg, tankinhoud 17,0 liter. Garantie 2 jaarService-intervallen elke 6000 kmKleuren blauw/wit, oranje/zwart, zwartPrijs NL € 13.376,- / B € 12.430,-INFO NEDERLAND B.V. Nimag, tel. 0347-349 749, www.suzuki.nl INFO BELGIЁ Suzuki 2Wheels Belgium, tel. 03/450 04 11, www.suzuki2wheels.be [Bild TrSuDU-4308] TRIUMPH DAYTONA 675MOTOR vloeistofgekoelde driecilinder viertakt lijnmotor, balansas, twee bovenliggende ketting aangedreven nokkenassen, vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, injectie Ø 44 mm, geregelde katalysator met secundair luchtsysteem, 402 watt dynamo, 12V/7 Ah accu, mechanisch bediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, ketting.Boring x slag 74,0 x 52,3 mmCilinderinhoud 675 ccCompressie 12,65 : 1Max. vermogen 90,4 kW (123 pk) bij 12.500 tpmMax. koppel 72 Nm bij 11.750 tpmRIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe, upside-down voorvork Ø 41 mm, volledig instelbaar, aluminium swingarm met hevelsysteem en monoschokbreker, volledig instelbaar, stuurdemper, dubbele schijfrem voor Ø 308 mm, vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 220 mm, enkelzuiger remklauw.Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 5.50 x 17Banden 120/70ZR17; 180/55ZR17Banden in test Pirelli Dragon Supercorsa ProMATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1392 mm, balhoofdhoek 66,5°, naloop 87 mm, veerweg v/a 110/130 mm, zithoogte* 840 mm, volgetankt gewicht* 190 kg, max. belading* 191 kg, tankinhoud 17,4 liter.Garantie 2 jaarService-intervallen elke 10.000 kmKleuren rood, blauw, zwartPrijs NL € 11.990,- / B 10.590,-INFO NEDERLAND EN BELGIË Triumph Motorcycles Benelux BV, tel. 072-541 0311, www.triumph.co.uk/holland [Bilder + Unterschriften][Opener: TrSuDU-4128, kein Unterschrift. Fliesstext auf Opener anfangen lassen][Seite 17][Ducatie-3873][ins Bild]DUCATI 848[Detailbilder Ducati][TrSuDU-4157]Het dashboard van de Ducati ademt onmiskenbaar de sfeer van het circuit. De afleesbaarheid laat hier en daar te wensen over. [TrSuDU-4148]Niet zo giftig als de Monobloc-stoppers van de 1098, maar de Brembo’s op de 848 laten ook niets aan het toeval over. [TrSuDU-4159]Na de koektrommel onder de derrière van de 749 eindelijk weer een echt stel pijpen. Hoe bekoorlijk kan een kontje zijn?[Seite 19][Truimph-3943][ins Bild]TRIUMPH DAYTONA 675[Detailbilder Triumph][TrSuDU-4197]Strak no-nonsense design achter de ruit van de Triumph. De versnellingsindicator boven in het grote display is karig bedeeld. [TrSuDU-4195]Oog voor detail op de Daytona 675: de schakelstang loopt via een mooie route door een framebalk naar de versnellingsbak.[TrSuDU-4189]Ook al zit er één grote collector onder de duozit, de Triumph wil toch even laten zien dat er drie pitten schuil gaan achter de ranke kuip. [Seite 21][Suzuki-4008][Ins Bild]Suzuki GSX-R750[Detailbilder Suzuki][TrSuDU-4168]Duidelijke GSX-R-taal aan boord van de Suzuki. Goed afleesbaar en schakellamp en versnellingsindicator zijn nadrukkelijk aanwezig. [TrSuDU-4169]In lijn met de GSX-R600 en 1000 heb je nu ook op de 750 de keuze uit drie verschillende injectiemappings. [TrSuDU-4160]De remmen van huisleverancier Tokico zijn voor dit jaar aangepast en zijn heel gedoseerd hard te ankeren. [Seite 23][TrSuDU-2864, ohne Unterschrift][Detailbilder][TrSuDU-4152; TrSuDU-4177; TrSuDU-4201; ein Unterschrift]Drie vliegenvangers met een heel eigen gezicht. Achter de ruit van de Suzuki zit je het best beschut. [Letzte Spread][An untenseite Linker Seite, nachst einander; ein Unterschrift][Ducatie-3976; Suzuki-3983;Truimph-3980]Naast de breed gebouwde Suzuki en de iets minder breed bouwende Ducati lijkt de smalle Triumph bijna een pocket bike. [Rechterseite oben][TrSuDU-4225] Uitblazen aan het Veluwemeer na een dagje sportief secundair blazen. De Triumph en de Ducati hebben de grootste hebfactor, de Suzuki het beste pakket voor de openbare weg.

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.