+ Plus

Toptest Triumph Street Triple R

Wat doe je als je een model in het programma hebt, waaraan eigenlijk niet veel te verbeteren valt? Dan kom je al snel bij het bijpunten van kleinigheden. De handling net nog even wat scherper, het gewicht nog wat lager, de styling nog wat uitdagender en meer van dat soort zaken. Wat dat betreft is het goed nieuws dat de nieuwe Street Triple ondanks zijn nieuwe jas geen nieuwe motor is geworden. Nee, het is niet zo als het er van achteren uitziet. En ja, de Street Triple is ondanks wat verre overeenkomsten met de Kawasaki ER-66 heel erg Speed Triple gebleven. Ook al doet de Brit nu wat anders aan. Wat Japanser, vinden sommigen, en dat begon al met de overstap naar de meer hoekig gevormde koplampen. Een eerste afscheid van de zuivere leer. Voor hen is ongetwijfeld ook het vertrek van de hooggeplaatste uitlaatdempers een vorm van heiligschennis. Tja, zo zou je tegen de zaken aan kunnen kijken, maar dat hoeft per se. Er zijn namelijk ook mensen die het nieuwe slanke lijnenspel wel kunnen waarderen. Zij zullen geen traan laten om die vroegere Rubensiaanse derrière en zien eerder de voordelen van een nu beter geoptimaliseerde gewichtsverdeling en het gewichtsnadeel van de hoge constructie. Bovendien zien zij in het nieuwe subframe geen Italiaans plagiaat en durven ze daarentegen de nieuwe gietwielen best een stukje Mediterrane flair mee te geven. Maar over smaak valt niet te twisten. Net zo min als over de rijdynamische kwaliteiten van een Street Triple. Met name als het gaat om de R-versie met zijn volledig instelbare rijwielgedeelte en heerlijke, radiaal gemonteerde Nissin vierzuiger remklauwen (in plaats van de meer eenvoudige dubbelzuiger remklauwen van de standaard Triple). Althans, zo was het voorheen. Het was domweg fantastisch hoe overtuigend en met welke perfectie de 675 cc driecilinder in combinatie met het meest veelzijdige chassis in deze klasse de toon zette. En dat ongeacht of je nu wat aan het rondlummelen was of met de ellebogen door het gras maaide, een ervaren rot was of een beginner. En als het moest ook nog op een circuit. Wat kunnen we dan van de nieuwe verwachten? Dat alles nog beter gaat? Dat zal moeilijk worden, temeer daar men in Hinckley het zo geroemde blok consequent ongemoeid liet. Meer vermogen? Bullshit., 106 pk (opgegeven en gemeten) is voldoenden, net als de bekende koppelkromme. Maar wat kleine cosmetische ingrepen en hier en daar een nieuw likje verf, was het andere uiterste. Nee, minder gewicht en een betere handling waren de belangrijkste ontwikkelingsdoelen. En onder de streep meer rijplezier. Dat hoopten ze bij Triumph zelf althans. Dat zou je allemaal ook anders kunnen zien, door het oog van een koopman bijvoorbeeld. Commerciëler dus. Neem de zijkant, bij voorkeur de uitlaatzijde, en probeer je daarbij ook de nieuwe Daytona even voor de geest te halen. Dan valt de enorme technische verwantschap (ingenieursjargon) op, en ook de donorstrategie (boekhoudersjargon). Tank, frame, subframe, wielen; alles oogt identiek. En, belangrijker, is goedkoper te produceren. Maar dat zal de toekomstige Street Triple-clièntle een zorg zijn. In tegendeel. Die technische gelijkenis met een supersport is immer precies datgene waaraan een streetfighter zijn bestaansrecht ontleent. Wat dat betreft staat de Street Triple nu een stuk dichter bij een volbloed renpaard als de Daytona. Dat manifesteert zich niet alleen in optische zin, maar ook in het gewicht (Triumph belooft zes kilo minder gewicht, terwijl de nieuwe Daytona slechts 1,5 kilo lichter is dan zijn voorganger). Bij een check op onze weegschaal blijkt het trouwens vijf kilo minder te zijn dan bij de oude Street Triple. Maar 188 kilo volgetankt is een absolute topwaarde. Nog belangrijker is dat de wiellastverdeling drastisch is gewijzigd. Met de zware hooggeplaatste uitlaten rustte er exact 50 procent van het gewicht op het achterwiel, dat is nu nog 48 procent. Of, in absolute getallen: bij de nieuwe Street Triple rust er zeven kilo meer op het voorwiel. Daarmee wordt het voorwiel dus zwaarder belast, net als menig superbike. Dat illustreert ook duidelijk welke richting de nieuwe Street Triple inslaat: meer rijstabiliteit, een nog preciezer stuurgedrag, een betere feedback (ondanks het hoge stuur) en weg van de neiging om bij iedere lichte streling van de koppeling het voorwiel richting hemel te sturen. Jawel, lieve Street Triple-fans, we zullen er geen doekjes om winden: wie bij voorkeur op het achterwiel onderweg is, zal zo’n wheelie-expeditie met iets meer overtuiging moeten inleiden. Daar zijn nu onder andere een hoger toerental en met name een kernachtige stoot gas voor nodig. Het heeft in ieder geval niet uitsluitend met de gewijzigde gewichtsverhouding te maken, maar tevens met het feit dat Triumph het aanspreekgedrag van het blok onder deellast heeft willen verbeteren. Om bij geringe openingshoeken van de gaskleppen een mooi soft aanspreekgedrag bij ‘stop-and-go-gebruik’ te bewerkstelligen, kreeg de gasklepbediening een sterk progressieve werking. Met het hier boven geschetste resultaat, maar eveneens met het gevolg dat het brandstofverbruik in stadsverkeer en op secundaire wegen merkbaar is gedaald. In de praktijk merk je dat door een iets minder spontaan aanspreken, maar aan de pomp krijg je daarvoor het wisselgeld retour. Met een secundair verbruik van 1 op 21,3 verbruikt de Street Triple in ieder geval minder dan voorheen onder gelijke omstandigheden en ook minder dan een ter vergelijking mee rijdend model van de vorige generatie (zie ook kader). Maar niet alleen het samenspel tussen gashendel en gaskleppen is gewijzigd, ook de verhoudingen is de versnellingsbak liggen anders. De eerste versnelling is nu beduidend langer (110 in plaats van 99 km/uur) en daar profiteer je bijvoorbeeld van als je de Street Triple regelmatig uitlaat op het Asser TT Circuir, waar je de Strubben nu gewoon in de eerste versnelling kunt nemen. Maar op ons Top-Test-parcours met zijn nauwe keerpunten of bij een beheerste stoplichtstart liggen de zaken net even anders. Meer gas en een slippende koppeling luidt het recept om de Street Triple een vliegende start te geven. Eenmaal aan de rol, is dit kleine ongemak al snel vergeten, omdat het unieke van Street Triple rijden al snel weer boven komt drijven. Het blok blijft, ondanks die iets minder enthousiast openende gaskleppen en langere eerste versnelling, namelijk op en top de entertainer die het altijd is geweest. In ieder geval als je het zoekt in een stevige punch bij nagenoeg alle omstandigheden en niet in duizelingwekkend hoge toerentallen. De lineaire vermogensafgifte, gecombineerd met een heel nauwkeurige gasaanname blijft ook in 2013 een combinatie die zowel beginners als ervaren rijders weet te bekoren. Dat er ondanks het nieuwe uitlaatsysteem en de nieuwe airbox niets wezenlijks aan de kenmerkende Triumph-akoestiek is veranderd, is eveneens goed nieuws voor de fans. Alle anderen moeten beslist eens de proef op de som nemen. Het is absoluut de moeite waard! En daarmee komen we bij de centrale vraag. Waar staat het rijwielgedeelte, waar Triumph zo de nadruk op heeft gelegd met een nieuw frame, nieuwe wielen en een compleet nieuwe veerafstelling? Om meteen maar met de deur in huis te vallen: de nieuwe voelt merkbaar anders aan, maar ook hier kristalliseren de verschillen zich pas in direct vergelijk met het oude model uit. Wie alleen de Street Triple R rijdt, ervaart een motorfiets die net als voorheen uitblinkt met vlekkenloze rijeigenschappen onder alle omstandigheden. Daaraan heeft de slechts minimaal steilere balhoofdhoek (66,6 in plaats van 66,1 graden) niets veranderd, terwijl de iets langere naloop (95 in plaats van 92 millimeter) in combinatie met de meer voorwielgerichte gewichtsverdeling daarentegen iets ten koste gaat van de handelbaarheid. Maar geen paniek: 30 van de 40 punten is nog steeds een prestatie van formaat. De Street Triple slingert zich alleen net even wat minder speels door het bochtenspel van het Top-Test-parcours dan voorheen, maar is op de snelle slalom door met name de stugger afgeveerde voorpartij net even wat beter dan zijn al zeer goede voorganger. Dat komt ook op de openbare weg tot uiting. Snelle, lange bochten pakt de Brit met messcherpe precisie en een fijne feedback. Daarin is de Street Triple net even meer een sportfiets dan een naked bike. Dat dit uiteindelijk ten koste gaat van het comfort zal waarschijnlijk niemand verbazen. Hobbelwegen behoren niet tot het favoriete menu van de nieuwe Triumph. En ook bij de remmetingen op het Top-Test-parcours bij een frisse acht graden Celsius zat de 41 millimeter Kayaba voorvork regelmatig tegen de grenzen van het mogelijke aan op de hobbelige gedeelten van het wegdek en blokkeerde het voorwiel zelfs enkele malen. Helaas was de versie met het extreem lichte en uitschakelbare Nissin ABS-systeem (1,5 kilo) op het tijdstip van deze test nog niet leverbaar. Die ervaringen houd je dus nog even van ons te goed. Buiten dat weren de radiaal gemonteerde vierzuiger remklauwen van Nissin zich kranig in combinatie met de standaard Pirelli Rosso Corsa rubbers. De remkracht overtuigt over de hele linie en bovendien zijn de remmen heerlijk doseerbaar. Dat de Britten wat dit betreft alles bij het oude hebben gelaten is zondermeer prijzenswaardig. Hetzelfde geldt voor de prijs van € 9.790,-, voor minder was ook de oude Street Triple R niet te krijgen. Maar opgepast: compleet naakt, zoals Triumph de Street Triple in basis op de wielen heeft gezet, zal een Street Triple vermoedelijk niet snel bij de dealer de deur uit rollen. Zelfs op dit demomodel zitten al behoorlijk wat accessoires: fly screen, motorspoiler, een remvloeistofreservoir van geanodiseerd aluminium, frameprotectie en LED-knipperlichten. Dat kost allemaal een flinke duit extra (zie ook de technische gegevens). En wie zijn Street Triple nog verder wil opleuken: radiale gemonteerde aluminium hendels, een paddock-stand, een tankrugzak of handvatverwarming. Het zit allemaal in het uitgebreide accessoireprogramma. Al die uiteenlopende extra’s sluiten in ieder geval mooi aan op het brede gebruiksgebied van de nieuwe Street Triple R. Een broodje halen bij de bakker om de hoek of een rondje circuit, het is allemaal probleemloos mogelijk. En voor wie de R te sportief is: deze maand verschijnt ook de standaard Street Triple. Comfortabeler en goedkoper. MOTOPLUS CONCLUSIE De Street Triple R is Street Triple R gebleven en dat is prima. Zijn voorganger hat de lat immers al machtig hoog gelegd. Dat wat de nieuwe van de oude onderscheidt, is met name het merkbaar stuggere rijwielgedeelte. Dat zal de ervaren en sportief ingestelde klandizie verheugen, terwijl een zachtere afstelling voor beginnende en meer toeristische rijders de betere keuze zou zijn geweest. Maar voor hen is er de standaard Street Triple.

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.