+ Plus

TopTest Moto Guzzi Stelvio

De Italiaanse variant op de beroemde eierleggende locomokipkachelfant stapt met een eigenwijze snuit het toneel op. Hoe dicht de nieuwe Moto Guzzi Stelvio daadwerkelijk in de buurt van zijn voorbeeld, de BMW GS komt, dat gaat deze Top-Test duidelijk maken.De BMW R1150GS kreeg het destijds flink te verduren door zijn asymmetrische koplampen. Want hoewel de koplampen in feite maar één klein detail in het grote geheel zijn, zijn ze voor een heel groot deel bepalend voor het uiterlijk van een motor. En daarmee kan de nieuwe Moto Guzzi Stelvio zijn borst nat maken, want met zijn twee forse uitpuilende koplampen lijkt Guzzi’s BMW GS-tegenhanger wel een beetje op Marty Feldman, de Britse komiek die altijd uit zijn ogen keek alsof hij bij het bukken in de gevangenis heel wat meer had gekregen dan enkel een stukje zeep.De ronde, wat naar buiten loerende koplampen domineren het aanzien van de nieuwste creatie uit het Italiaanse Mandello enorm. Het feit dat de motor naar de befaamde bergpas in de buurt van het drielandenpunt Oostenrijk-Italië-Zwitserland is vernoemd, moet wel een aardige hint zijn over het kunnen van deze Guzzi. Die Stelvio-bergpas wriggelt zich met zijn 48 haarspeldbochten over een hoogteverschil van 2.757 meter langs de noord-oost helling en staat heel hoog in de ‘passen top 10’ van heel veel motorrijders.De Quattrovalvole V-twin start probleemloos en loopt direct keurig rond. Qua uiterlijk is de nieuweling ten opzichte van de oude tweekleppers ingetogen veranderd. Het is nauwelijks te geloven dat maar liefst 80 procent van de onderdelen – we hebben het dan over 563 onderdelen – helemaal opnieuw ontworpen is om de 1.151 cc grote vierklepper te upgraden (zie ook het kaderstuk). De nieuweling moest daarbij ook sneller worden. In vergelijking met de tweeklepsmotor (88 pk en 89 Nm.) zou de vierklepper bij een toerental van 7.500 tpm een dikke 105 pk moeten leveren. Het koppel van een vette 108 Nm kwam bij 6.500 tpm te liggen. Waarden die de Stelvio 4V met 104 pk en 105 Nm op de testbank ook knap dicht benaderde, dus dat is dik voor elkaar. Nu staat de Guzzi aan de start voor de snelle slalom van het Toptest-parcours. Na een rondje of vijf à zes zijn de banden warm en gaat hij voor de dood of de gladiolen. De Stelvio gaat met een hoop toeren van zijn plek en danst om de pylonen heen. De rondetijd is 20,9 seconde, de hoogst behaalde snelheid 104,2 km/uur. Daarmee staat de Stelvio schouder aan schouder met de BMW GS, die er enkele maanden geleden 21,0 seconden over deed en daarbij een maximum snelheid klokte van 104,7 km/uur, en de Triumph Tiger (20,3 sec en 107,7 km/uur). Die waarden zijn vooral verrassend omdat de Guzzi met een afgetankt gewicht van 271 kilo eerder het postuur van een Italiaanse ‘Mama’ heeft, dan van een ‘Bella Signorina’. Verbazing alom dus, want wanneer je de Guzzi voor het eerst van zijn zijstandaard tilt, kun je je nauwelijks voorstellen hoe precies deze machine zich sturen laat. Het rijwielgedeelte is daarbij hoegenaamd ongevoelig voor oneffenheden in het wegdek en richt zich pas extreem laat op. Prima! Tijd om te kijken hoe deze Italiaan zich op de openbare weg houdt. Terug van de testbaan naar huis: de volgastest. Vanaf stilstand klokken we vier seconden om tot de 100 km/uur te komen, om vervolgens de 200 aan te tikken gaan er in totaal achttien seconden voorbij. Volgens de fabriek is de top van de Stelvio 220 km/uur, maar vanaf 180 begint de motor wat licht te pendelen om zijn balhoofdsas. De beweging is geen reden tot bezorgdheid en wordt met het oplopen van de snelheid niet erger, maar hinderlijk is het verschijnsel echter wel.Bij dergelijke snelheden kun je de traploos instelbare ruit trouwens het best op zijn laagste stand zetten, aangezien je dan het minst last hebt van turbulentie. Zet je het scherm op zijn hoogste stand, dan word je getrakteerd op een oorverdovende storm rondom de helm. Het verbruik van de Stelvio op de autosnelweg ligt met een tempo boven de 160 km/uur zo rond de 1 op 13. Met een iets meer legale snelheid van tegen de 130 km/uur vloeit er per honderd kilometer nog zo’n 5,9 liter benzine door de injectoren, oftewel 1 op 16,9. Een grappig detail daarbij is dat de boordcomputer trouw een verbruik van 1 op 14,9 aangeeft bij elke snelheid tussen de 130 en 170 km/uur. Ook in dat kader, de tankinhoud wordt elektronisch weergegeven middels drie blokjes in het display en die aanduiding is op z’n zachtst gezegd nogal grof. Het reservelampje begint ook al te branden wanneer er ongeveer twaalf liter verbruikt is, terwijl er toch achttien liter in de tank gaat. Enerzijds heb je dus nog voldoende tijd om een pomp te zoeken als het lampje gaat branden, anderzijds zul je zien dat je in de praktijk eigenlijk nooit meer dan 14 liter zult kunnen tanken; de laatste vier liter gebruik je door de grove voorraad-weergave eigenlijk niet. Trouwens: bij het tanken is het altijd opletten, want door de vorm van de tank zit de tank aan het eind heel plots vol en stroomt de benzine makkelijk over.De volgende ochtend gaan we op pad om op het testtraject het gebruik op de secundaire wegen te meten. Na twee uur tokkelen met moderaat landwegtempo heeft de Stelvio gemiddeld één liter per 18,9 kilometer verstookt. Ook bij het rustig rondboemelen door de natuur overtuigt de vermogensafgifte van het blok. De tweecilinder reageert netjes en mild op het gas en ondanks de cardan zijn de lastwisselreacties beperkt, ofschoon bij lage snelheden het motorgeluid wel een wat metaalachtige klank als begeleiding krijgt. Rond de 100 km/uur, zeg maar het gemiddelde rijtempo, draait de V-twin in zijn zesde versnelling een kalme 3.500 toeren. Dat zijn de dingen die het leven leuk maken, net als de masserende verbrandingsslagen, de vette beat van de 90º tweecilinder, een heerlijk doffe roffel uit de aluminium einddemper en het tevreden geknor wanneer bij rustig rijden het gas wordt dichtgedraaid. Het zou allemaal zo mooi kunnen zijn. Kunnen inderdaad, wanneer er voor vlot inhalen niet twee keer teruggeschakeld zou hoeven worden. Bij 4.000 tpm stort het koppel namelijk in. De motor verliest bijna 15 Nm, dat is bijna 20 procent van zijn koppel. Schakel je niet terug, maar trek je bij het inhalen gewoon de twee 50 millimeter gaskleppen open tot de aanslagen, dan merk je met afschuw hoe hard de 1.200 cc twin moet vechten om uit zijn tranendal te komen. Daarna gaat het echter weer als de gesmeerde bliksem. Vooral tussen de vijf- en achtduizend toeren heeft de achtklepper het naar zijn zin, daar zijn vriend en vijand het over eens. Het is een fantastisch gevoel om te merken hoe stevig de ongeveer honderd paarden nu aan de kar trekken. In het bovenste deel van zijn toerengebied loopt de vierklepper levendig en op zijn best. Het meest rustig ook. Rustig, terwijl je toch bij elke slag voelt hoe de machtige Ø 95 mm zuigers in het vettige duister op en neer dansen. Dat is het gevoel waar aan motorrijders verslaafd kunnen raken. De emotionele feedback is onvoorstelbaar. Je voelt gewoon een huivering wanneer de toerenbegrenzer bij ongeveer 8.500 tpm een eind aan de orgie maakt. Het schakelen brengt evenwel wat onrust in het rijwielgedeelte. Voor een breukdeel van een seconde trekt er een rilling door het rijwielgedeelte in de vorm van een heel stevige lastwisselreactie. Met de versnellingsbak heeft dat fenomeen echter weinig te maken. De versnellingen vallen precies op hun plek, de schakelwegen zijn kort en de bedieningskracht van de bak is relatief gering. Dat laatste kan trouwens over de koppeling niet gezegd worden, om die te bedienen zijn er minimaal drie vingers nodig. De motorafstemming van de Stelvio heeft dus zijn zonnige en zijn schaduwkanten. Als het echter op het rijwielgedeelte en de ergonomie aankomt, dan zitten we meestal aan de zonnige kant. Zonder voorbehoud: de Stelvio is een hartveroverende lomperik. Hij heeft een heel breed stuur, een hoog zwaartepunt, plek genoeg voor twee mensen. Niemand hoeft zich hier benauwd te voelen, het is een motor als een Mercedes-Benz S-klasse. Daarom is het des te verrassender dat je ermee kunt boenderen als een Golf GTI-tje. De motor duikt bijna als vanzelf de bochten in, alleen al denken aan insturen lijkt voldoende motivatie. Hier is geen hang en duwwerk nodig. De bochtvriendelijkheid is – ondanks de vette 180’er achterband – net zo overtuigend als die van de Boxer GS. De berijder zet de ideale lijn uit en de Guzzi volgt die met de precisie van een neurochirurg. Het stuurgedrag is vlekkeloos, bovendien blijft de Guzzi ook in snel genomen bochten heel stabiel.De veerwegen zijn met 170 mm voor- en 155 mm aan de achterkant voor een all-road aan de krappe kant. De veerafstemming is dan ook nogal stevig, zonder dat er daarbij veel afbreuk aan het comfort wordt gedaan. Vooral de Boge achterschokbreker verdient een plaatsje in de schijnwerper, ondanks het feit dat hij bij duogebruik vaak in het onderste deel van zijn slag moest werken, omdat de machine bij volle belading behoorlijk ver inzaktAan de voorkant doet een Ø 50 mm upside-down voorvork van Marzocchi zijn werk. Die zou echter wel wat subtieler mogen aanspreken, met name op wegen met slecht asfalt of snelwegen met ouderwetse betonplaten. Vooral op de korte oneffenheden schiet de voorvork tekort.Over naar de banden. De gemonteerde Pirelli Scorpio Sync banden blijken maar heel beperkt geschikt voor ritjes naast het asfalt en daardoor missen ze de aansluiting met de door BMW gemonteerde banden. Niet alleen door de banden overigens, ook door het hogere gewicht en zwaartepunt, en de eerder genoemde dip in de vermogenskromme, waardoor je domweg niet soepel kunt driften. Voor lekker rondslenteren door het landschap voldoet het pakket echter uitstekend. Mocht je daarbij worden verrast door een plots overstekende tractor, aan de remmen mankeert niets. De radiale vierzuiger remklauwen vertragen probleemloos, met als bijkomend pluspunt het feit dat de achterrem optimale ondersteuning geeft en ook nog eens heel goed doseerbaar is. Sowieso is het met een gewichtsverdeling van 47% voor en 53% achter zaak om altijd mee te remmen met de voetrem achter. Op onze testmotor zat nog niet het in samenwerking met Brembo ontwikkelde ABS, dat pas over enkele maanden beschikbaar zal zijn. Wat dat systeem gaat kosten is ook nog niet bekend. Het eerste Stelvio hoofdstuk in het Toptest-boek kan in ieder geval worden afgesloten, en al met al heeft de Italiaan een goede eerste indruk achter gelaten. Hopelijk wordt hij in zijn leven net zo bekend en geliefd als Marty Feldman. Het is ‘m gegund!MOTOPLUS CONCLUSIEGoed gedaan, de Moto Guzzi Stelvio 1200 4V ligt in elk geval qua rijwielgedeelte op het niveau van deze tijd. Voor toeristisch gebruik is het motorkarakter van deze tweecilinder echter wel een tikje onder de maat. Bovenin draait de dikke V-twin heerlijk, maar juist in de onderste en middelste toerengebieden mist het blok vermogen en koppel en dat wordt versterkt door de flinke dip in de koppelkromme bij 4.000 tpm.________________________________________[KASTEN][KASTEN SEITE 37 MIT UNTERSCHRIFTE]VERGELIJK MET DE R1200GSConcepten kunnen gekopieerd worden, bij imago’s is dat wat moeilijker. In dit opzicht legt de BMW GS de lat enorm hoog. Om te kijken of de Moto Guzzi opzet geslaagd is, lieten we in deze Toptest een BMW GS als referentie meerijden. In het totaal verliest de Guzzi de strijd met 84 punten achterstand, maar in een aantal opzichten zit de Italiaan de BMW heel dicht op de huid. Vooral het uitgelezen stuurgedrag en het gemak waarmee de Stelvio zich plat laat gooien is beter dan het stuurgedrag van de GS. Ook de feedback, het eeuwige kritiekpunt van de GS, van de Italiaan is vele malen beter. Een logisch gevolg van het feit dat Guzzi kiest voor een conventionele, maar heel goede telescoopvoorvork in plaats van de starre Telelever-constructie van de BMW.Het vinden van een optimale motorafstelling is de Italianen echter iets minder goed af gegaan. Bij een motor met zo’n toeristische inslag verwacht je niet dat het vermogen er pas hoog in toeren echt inkomt. De GS laat zien hoe het wel moet, veel koppel uit de kelder en een vet vermogen in het midden gebied. Pas boven de 160 km/uur, zeg maar rond de 5.500 tpm, wordt de Stelvio gemotiveerder en meer levendig dan zijn Duitse voorbeeld. Dat komt niet alleen door de honger naar toeren van de V-twin, maar ook door de korte overbrengingsverhouding. Wie vaak vlotte snelwegritten maakt heeft aan de Guzzi de betere keus. Temeer omdat hij net zo goed tegen de wind beschermd als de BMW. Of het bagagesysteem straks net zo listig uitgedacht is als op de BMW blijft afwachten, maar al met al blijft de R1200GS dus toch het ijkpunt in dit all-road-segment. Niet op zijn minst omdat de GS zich ook naast het gebaande pad zo prettig laat rijden.[Unterschrifte]Stevige concurrentie: de Stelvio legt de BMW GS het vuur op sommige punten na aan de schenen, maar hij verliest het duel op punten. Vermogen in kW/pkMotortoerental x 1.000 tpmKoppel in NmBMW R1200GS79,3 kW (108 pk) bij 7.800 tpm117 Nm bij 5.600 tpmMoto Guzzi Stelvio 1200 4V76,6 kW (104 pk) bij 7.800 tpm105 Nm bij 6.600 tpmDe Guzzi Stelvio: kruipend uit de kelder en dravend naar de top. De BMW doet dat toch over de hele linie wat beter.________________________________________[KASTEN TECHNIK NEWS SEITE 38]TECHNIEKDE NIEUWE VIERKLEPPERMet de Quatrovalvole stapt Moto Guzzi weer in de wereld van de vierklepsmotoren. De 1.151 cc grote, nog altijd lucht- en oliegekoelde tweecilinder debuteerde vorig jaar al in de Griso 8V. Ook toen al was er sprake van een duidelijke deuk in de koppelkromme tussen de drie- en vijfduizend toeren. Op de Stelvio is, ondanks de andere kleptiming en het wat lagere vermogen, die dip nog nadrukkelijker aanwezig. In vergelijking tot de eerbiedwaardige 1.100 cc tweekleps motor met onderliggende nokkenas en stoterstangen bleef er nauwelijks een onderdeel gewijzigd. Het carter van de 63,8 kilo wegende motor werd volumineuzer om ruimte te maken voor de lichtere krukas met zijn langere slag. De grotere cilinderinhoud werd bovendien gerealiseerd door een drie millimeter grotere boring. De bovenliggende nokkenassen worden vanaf de achterkant van de motor aangedreven door tandwielen en kettingen. Aan de voorkant wordt de hoogliggende dynamo aangedreven door een riem. De kleppen – met hun steeldiameter van slechts 5 millimeter – worden bediend door tuimelaars, deze lichtgewicht constructie moet hogere toerentallenmogelijk maken. De thermisch zwaarder belaste uitlaatkleppen worden door twee additionele oliekanalen extra gekoeld. Dat geldt ook voor de zuigerbodems die via sproeiers extra olie toegevoerd krijgen. Om dat allemaal voor elkaar te krijgen zijn er twee co-axiaalpompen gemonteerd die met een capaciteit van 25 liter per minuut de thermische huishouding van de vette V-twin binnen de grenzen van het betamelijke moeten houden. In deze context zijn de oliekanalen in het carter zo gelegd dat ze zo ver mogelijk van de hete uitlaatbochten lopen.[UNTERSCHRIFTE]De nieuwe motor is op zes plaatsen aan het frame geschroefd. Nog altijd groot en machtig. Ondanks de vierklepstechniek breekt Guzzi niet met zijn verleden, het blijft een luchtgekoelde 90º V-twin.________________________________________[KASTEN AUFGEFALLEN]EN VERDERPlusZicht: relatief goede kijk naar achteren door de breed uitstaande spiegels. Pas vanaf de 6.000 tpm verstoren de vibraties de blik naar achteren.Zithoogte: door een eenvoudig maar ingenieus systeem is de buddy in hoogte verstelbaar.Verlichting: de schakelaar voor extra mistlampen is al aanwezig.MinAfwerking: slordig weggewerkte kabels, slecht lakwerk, een loslatende afdichting van een zijvak en niet van bramen ontdane hoeken, lieten geen goede indruk achter.Panne: tijdens een rit in de regen vielen de snelheidsmeter en boordcomputer tijdelijk uit en haperde de motor.Olie bijvullen: om bij de vuldop met peilstok te komen moet er eerst een afdekkap worden verwijderd. Dat is met een heet blok een hele onderneming, aangezien de hete uitlaatbocht er pal naast zit.VERINGINSTELLINGEN(secundaire weg)VOORVORKUitgaande demping 2 omwentelingenIngaande demping 1 ½ clicksVeervoorspanning 8 omwentelingenBandenspanning 2,5 barACHTERSCHOKDEMPERUitgaande demping 13 clicksVeervoorspanning 20 omwentelingenBandenspanning 2,9 bar(Alle cliks en omwentelingen geteld vanuit volledig dichtgedraaide positie.)________________________________________[KASTEN TECHNISCHE DATEN]MOTOR lucht- en oliegekoelde tweecilinder viertakt 90° V-motor, bovenliggende ketting aangedreven nokkenas, vier kleppen per cilinder, klepbediening via tuimelaars, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 50 mm, geregelde katalysator, 550 watt dynamo, accu 12V/18Ah, hydraulisch bediende enkele droge plaatkoppeling, zesversnellingsbak, cardan, secundaire overbrenging 3,667.Boring x slag 95,0 x 81,2 mmCilinderinhoud 1.151 ccCompressie 11,0 : 1Max. vermogen 77,0 kW (105 pk) bij 7.500 tpmMax. koppel 108 Nm bij 6.500 tpmRIJWIELGEDEELTE stalen brugframe, upside-down voorvork Ø 50 mm, volledig instelbaar, CARC enkelzijdige aluminium swingarm met hevelsysteem, volledig instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 320 mm, vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 282 mm, dubbelzuiger remklauw.Spaakwielen 2.50 x 19; 5.50 x 17Bandenmaat 110/90ZR19; 180/55ZR17Banden in test Pirelli Scorpion SyncMATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.535 mm, balhoofdhoek 63,0°, naloop 125 mm, veerweg v/a 170/155 mm, maximum toelaatbaar totaalgewicht 475 kg, tankinhoud/reserve 18,0/4,5 liter.Service-intervallen elke 10.000 kmOlie- en filterwissel elke 10.000 kmStationair toerental 1.100 ± 100 tpmBandenspanning solo v/a 2,5 / 2,8Bandenspanning duo v/a 2,5 / 2,8Garantie twee jaarKleuren rood, wit en zwartPrijs NL € 14.862,- / B € 13.490,-INFO NEDERLAND EN BELGIË Moto Tricolore BV, www.mototricolore.nl________________________________________[KASTEN MOTOPLUS METINGEN] MOTOR¹Vermogen in kW/pkMotortoerental x 1.000 tpmKoppel in Nm76,6 kW (104 pk) bij 7.800 tpm105 Nm bij 6.600 tpmVERSNELLINGSBAKSnelheid in km/uurMotortoerental x 1.000 tpmNom. toerentalMax. toerentalEen mooie vlakke vermogensontplooiïng, helaas echter pas in het bovenste deel van het toerenbereik. Hier loopt de twin overigens ook het meest rustig, de trillingen zijn er minder uitgesproken dan in het middengebied. Vanaf de 5.000 tpm komt de motor overtuigend tot leven en dat is tijdens het rijden duidelijk merkbaar. De Italianen hebben gekozen voor een korte overbrenging, de zesde versnelling is tot 230 km/uur nagenoeg optimaal afgestemd. RIJDYNAMIEK²Handling-parcours I (snelle slalom)Rondetijd 20,9 sec.Referentie BMW HP2 Megamoto 20,0 secVmax bij meetpunt 104,2 km/uurReferentie B

Direct meer lezen? Neem een jaarabonnement
  • Direct toegang tot het digitale archief met meer dan 350 magazines.
  • 24 uitgaven per jaar
  • Elke twee weken thuis in de bus
Direct toegang aanvragen
Een jaar MotoPlus voor slechts 55,-

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het ios icon icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin
Motoplus app
en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.