+ Plus

TopTest KTM 1290 Super Duke R

“En? Is het iets?”, vraagt de nieuwsgierig aan komen lopen buurman bij het zien van de 1290 Super Duke R. Goede vraag, zeker gezien het feit dat KTM voorafgaand aan de presentatie de verwachtingen aardig hoog had opgeschroefd en de ‘sterkste naked bike ter wereld’ meteen de bijnaam The Beast had meegegeven. Moesten we dus maar eens snel gaan uitzoeken of dat ook daadwerkelijk het geval is!

Spiegels en dashboard zijn bedekt met rijp, op het zadel ligt een centimeter sneeuw. En de contactsleutel stuit in het contactslot op onoverkomelijke weerstand. Daar zaten we nou net op te wachten. Een föhn wordt in stelling gebracht.

Korte tijd later is de 1290 Super Duke R bevrijd van de eerste voorbode van de winter, die deze ijzige nacht over het land trok. De contactsleutel draait soepel in het slot. De rechterduim zet de startmotor in werking en meteen meldt de 1290 zich met een diep gebulder. De ‘opper-hertog’ blijkt allerminst verkouden en doorstaat deze test met bravoure.

KTM heeft de nieuwe 1290 bewust een ongetemde, wilde uitstraling meegegeven, te beginnen met die bijnaam ‘The Beast’. “Iets aggressievers dan dit heb ik hier nog nooit gereden”, aldus Jeremy Williams, voormalige 500cc-held en allesbehalve bang uitgevallen, na een aantal ronden op de raceversie tijdens het Goodwood Festival of Speed. De cijfers liegen er ook niet om: 1.301 cc, 180 pk, 144 Nm koppel en een respectabel drooggewicht van 189 kilo. Inderdaad de sterkste naked ter wereld nu de (uitstekend rijdende, maar matig verkochte) Suzuki B-King het veld heeft geruimd.

De onmiskenbare, hoekige en welhaast agressieve KTM-styling doet de rest. Sta je voor deze machine, dan komt hij groot en massief over. Die indruk verdwijnt grotendeels als je in het zadel plaatsneemt. Ietwat ongebruikelijk, maar niet storend torent de welvende 18 liter benzinetank voor je omhoog. Mede hierdoor zit je in de motor geïntegreerd, waarbij de tank wel aangenaam smal tussen de benen is. Met de zithoogte van 830 millimeter, 40 millimeter minder dan bij zijn voorganger, kunnen ook minder langbenige rijders prima met de hertog uit de voeten. De zitpositie is ook verder goed gelukt: ontspannen, gemakkelijk, waarbij de ietwat naar achteren geplaatste voetsteunen voor een sportieve noot zorgen. Toch een eerste verrassing, zo’n toegankelijke zithouding.

Ingetogen en sonoor buldert de 1.301 cc grote tweecilinder zich warm, met een relatief hoog stationair toerental (1.400 tpm). Het blok is net als bij de 1190 Adventure afgeleid van dat van de RC8 superbike, waar het al goed is voor 175 pk. De extra cc’s komen uit een twee millimeter langere slag (nu 71,0 mm) en drie millimeter grotere boring, waarmee de zuigers op een indrukwekkende diameter van 108 millimeter komen. Dankzij iets kortere drijfstangen bouwt het blok echter niet hoger dan de 1190. Alleen de op topvermogen afgestemde Ducati 1199 Panigale heeft nóg grotere zuigers: 112 mm (bij een slag van slechts 60,8 mm). De KTM is echter uit een ander hout gesneden, hij loopt mechanisch veel rustiger en absoluut gelijkmatig.

De eerste versnelling klakt er met een krachtige klap in. Dan volgt de tweede verrassing. Het beest zet aan, maar niet woedend en oncontroleerbaar. Bijna boterzacht zet de machine zich bij het opkomen van de koppeling in beweging. En wel zo krachtig en soepel, dat je meteen naar z’n twee doorschakelt. Fantastisch. Wie op grond van het opgegeven vermogen en de ervaringen met de voorganger een dikke twin had verwacht die onderin onwillig hakkelt en aan de ketting rukt, die heeft het mis. Het kan blijkbaar ook anders.

Met minder dan 3.000 toeren door dorpjes sukkelen? Geen probleem. Het, om maar in toepasselijke taalstijl te blijven, ‘konstantfahrrückeln’ dat zo berucht is bij krachtige tweecilinders, evenals een abrupte gasrespons ontbreekt geheel. De gemakkelijke zitpositie, bruikbare spiegels, goed doseerbare anti-hop koppeling en het ontspannen dreunen van het motorblok halen volledig de stress uit het stadsverkeer. Daar waar de bijna 1.000 cc metende voorganger nauwelijks stil kon zitten en alleen maar gepushed wilde worden om hard te gaan, is de 1300 bij rustig rijden zo mak als een lammetje. Zodra de weg vrij is, dan is de dikke V-twin er echter als de kippen bij. Vanaf 3.500 toeren zit er al flink gang in, moeiteloos katapulteert het blok mens en machine voorwaarts. Zo vrij en los als het blok oppakt en in toeren klimt is werkelijk een genot! Zes- à zevenduizend toeren volstaan volledig. Je klikt de volgende versnelling van de precieze, maar met ietwat lange schakelwegen werkende versnellingsbak in en het feest begint gewoon weer opnieuw.

Een blik op de machtige koppelkromme verklaart alles. Vanaf 3.000 toeren staat er altijd meer dan 100 newtonmeter tot je beschikking. Dat zorgt voor een gretig karakter, geweldige trekkracht bij het uitkomen van krappe bochten en moeiteloze inhaalacties. Hectisch roeren in de versnellingsbak is overbodig, de derde en vierde versnelling zijn voor veruit de meeste gevallen geheel toereikend.

Wie nu vreest dat de V-twin een op trekkracht onderin afgestemde krachtbron is, die bovenin geen fut meer heeft, vergist zich. Behoorlijk zelfs. Met fanatiek enthousiasme sleurt de KTM boven de 8.000 toeren de toerentellernaald richting het rode gebied, dat bij tienduizend toeren begint. Dan interesseert het je eigenlijk niet eens meer dat er op onze testbank 172 pk in plaats van de opgegeven 180 uit rollen. Ook hiermee worden al enorme snelheden gehaald: na een enigszins realistische aanloop weten we 272 km/uur te meten. Op een naked bike! Wat we daarbij nog veel belangrijker vinden, is dat de machine bij zulke woest hoge snelheden zijn rijder niet trakteert op pendelneigingen. Mooi! Het is een spierbundel die zowel boemelen als blazen beheerst, met een zeer brede powerband en goede manieren. Daarbij brult de V-twin niet ordinair luid, maar diep, stevig en goed gedempt, met een beschaafd grommen bij rustig cruisen. Opmerkelijk genoeg slaagt KTM daarin zonder de bekende truc met de vlinderklep in de uitlaat.

De afstelling van het blok met zijn vier bougies, waarvan elke zijn eigen kenveld in de ECU heeft, en zeker het ride-by-wire zal flink wat hoofdbrekens hebben gekost, maar het resultaat is er naar. In de bocht het gas dichtdraaien en het dan vanaf de apex weer opendraaien, de grote V-twin ondergaat het gelaten, zonder het abrupt wegvallen of bruut inzetten van het vermogen. Er staan drie rijmodi tot je beschikking: Sport, Street en Rain, waarbij de regenstand behalve een softere gasrespons ook minder pk’s kent. Zowel de Street- als de Sportstand geven nog altijd een mooi vloeiende gasrespons, waarbij de Sportstand een nog directere gasrespons geeft. Om een wat al te woest aan de gaskabel hangende rijder te behoeden voor een mogelijk pijnlijke bermexcursie, is er standaard tractiecontrole (TC) aanwezig, compleet met hellingshoeksensor. Het systeem grijpt soepel in, zelfs in de Sportstand, waar het nog iets meer wielslip toestaat. Als het wegdek goede grip geeft, grijpt de tractiecontrole pas bij een zeer felle rijstijl in. En tractie heeft de Super Duke R in ruime mate. Waarschijnlijk mede dankzij de zeer lange achtervork: 610 millimeter is een recordwaarde, zelfs bij de huidige superbikes.

Wie nu denkt elke bocht op het achterwiel uit te accelereren, moeten we teleurstellen. De tractiecontrole signaleert het langzamer draaiende voorwiel en grijpt in. Als je wheelies wilt maken, moet je de tractiecontrole uitschakelen. Een separaat uitschakelbare wheelie control, zoals de Aprilia Tuono V4 kent, heeft de Super Duke niet. ABS en TC kunnen wel apart worden ingesteld, maar na het uitzetten van het contact wordt bij het opnieuw starten alles teruggezet naar de standaard instelling. Niet bepaald optimaal, maar volgens KTM noodzakelijk wegens toelatingseisen en garantieclaims. Maar goed, dit is al zeuren over details.

Laten we liever verheugd zijn over het feit dat KTM bij de tegenspeler van het motorblok, het remsysteem, eveneens spijkers met koppen heeft geslagen. In het voorwiel vinden we radiaal gemonteerde eendelige Brembo remklauwen, waarvan het spontane, stevige aangrijpen voor gevoelige types wellicht iets te bijterig is. Voor twee-vinger-remmers zijn ze echter om van te dromen. Weinig handkracht, perfect doseerbaar en gecompleteerd met een fijngevoelig regelend ABS met twee verschillende modi. De Road-modus geeft al zeer goede vertragingswaarden en houdt het achterwiel bij voluit remmen rotsvast aan de grond. Staat de schakelaar op standje Supermoto, dan regelt het ABS scherper en laat het meer slip van het voorwiel toe. De gemeten vertragingswaarde komt dan op een uitstekende 9,8 m/s2 uit. Op het achterwiel is het ABS dan uitgeschakeld, wat onder dwarsgaanders fraaie acties met driftend aanremmen van bochten toestaat.

De menustructuur van de boordcomputer is weliswaar logisch qua opbouw, maar de bediening ervan vraagt tijdens het rijden toch iets teveel aandacht van de rijder. Dat zou simpeler moeten. Bij het maken van de bedieningsknoppen had er wel even naar de kleinste Duke, de 125, gekeken mogen worden. Daar zijn de knoppen namelijk verlicht, een frivoliteit die ook hier helemaal op zijn plaats zou zijn.

Goed, wederom muggenzifterij over details. Laten we maar weer eens naar de hoofdzaken kijken. Het rijwielgedeelte bijvoorbeeld. Want wat heb je aan een beul van een blok en fantastische remmen, wanneer het rijwielgedeelte het niet aankan? Dan geeft een hoop pk’s meer problemen dan plezier. We kunnen je alvast geruststellen: het rijwielgedeelte houdt gelijke tred met de prestaties. Daar waar de voorganger nog een compromisloze diehard was, is de 1290 veel beter uitgebalanceerd, harmonieuzer. Geen nerveus wendbare zenuwpees, maar een machine die stuurcommando’s direct en precies opvolgt. Het rijklare gewicht met volle tank bedraagt 213 kilo, duidelijk hoger dan de beloofde 205 kilo, maar desondanks niet veel meer dan de gemiddelde superbike. En waar het vooral om gaat, de KTM volgt vanzelfsprekend en neutraal zijn lijn, nauwelijks onder de indruk van oneffenheden in het asfalt. Koerscorrecties ondergaat hij moeiteloos, bij het uitkomen van een bocht is een lichte druk vanuit de heupen genoeg om hem een iets krappere lijn te laten volgen. Heerlijk gewoon. Pas bij hogere snelheden neemt de wendbaarheid af en krijgt de stabiliteit de overhand.

De ontwerpers hebben de harde vering en demping van de voorgangers voelbaar overboord gegooid. De 1290 Super Duke R is aanzienlijk soepeler afgesteld en hij slikt zowel korte als lange oneffenheden mooi weg. Er is een mooie balans gevonden: de demping is stevig, maar nog lang niet oncomfortabel. Alleen kleine oneffenheden zouden nog iets mooier kunnen worden geabsorbeerd. Dat doet echter geen afbreuk aan het vaste, geruststellende gevoel en de goede feedback. Tijdens de eerdere testritten op de Zuid-Franse binnenwegen voelden we dan ook nauwelijks de behoefte om aan de stelschroeven te draaien. Daarom tillen we er ook niet zwaar aan dat de voorvork geen instelbare veervoorspanning heeft, de balans klopt al. Misschien had een hevelsysteem op de achtervork nog voor een iets soepeler werking op kleine hobbels kunnen zorgen, maar de directe afsteuning bespaart in elk geval gewicht en kosten.

Het uitgebalanceerde stuurgedrag komt deels ook op conto van de standaard gemonteerde banden. De Dunlop Sportsmart 2 past uitstekend bij de KTM, bieden enorm veel grip, werken ook in de kou, geven goede feedback en nauwelijks neiging tot oprichten tijdens remmen in bochten. Dat draagt beslist bij aan het vertrouwen in het zadel van de KTM.

KTM heeft sowieso niet bespaard op de componenten. Kijk bijvoorbeeld naar de radiale rem- en koppelingspomp met instelbare hendels op het stuur, een dashboard met uitgebreide info, enkelzijdige achtervork en een taps aluminium stuur, dat in twee posities op de kroonplaat is te monteren. De voetsteunen zijn weliswaar niet instelbaar (zoals dat bij de RC8R wel het geval is), maar de rem- en schakelpedalen zijn wel in lengte verstelbaar.

Overigens moet voor het demonteren van het achterwiel wel de uitlaatdemper worden verwijderd. KTM heeft de enkelzijdige arm duidelijk benut om de uitlaat mooi smal langs het wiel te plaatsen.

Het benzineverbruik is wel wat aan de hoge kant, het gemiddeld verbruik bedroeg 1 op 15,9, wat in combinatie met de 18 liter tank nog altijd in een actieradius van dik 280 kilometer resulteert. Wat kosten betreft: de aanschafprijs is met €17.600,- best pittig, maar daarna wordt het leed weer wat verzacht door onderhoudsintervallen van 15.000 kilometer. Nog een minpunt is de insectachtige koplamp, die niet echt uitblinkt in lichtopbrengst. En dat is extra vermeldenswaardig omdat uitstapjes met dit feestbeest al snel langer duren dan gepland! Zelfs je achterwerk geeft na meerdere uren rijden nog geen signalen om te stoppen. Een lichtsensor schakelt bij invallen van de schemer overigens automatisch om van de LED-dagrijlampen naar dimlicht. En terwijl de 1290 Super Duke zojuist nog een zeer intense reisgenoot was tijdens het bochtenvreten, laat hij zijn rijder rustig bijkomen wanneer die ontspannen naar huis wil rijden. Ja, dat heeft wel wat!

CONCLUSIE
De hoekige vormgeving is natuurlijk een kwestie van smaak. De rijkwaliteiten van de 1290 Super Duke zijn echter boven elke discussie verheven. De nieuwe is in elk opzicht beter dan zijn voorganger. De sterke V-twin verenigt een fraaie motorloop en trekkracht onderin met een aanstekelijk temperament en veel topvermogen. Bij tweecilinders iets wat haaks op elkaar lijkt te staan. Dat levert in combinatie met een rijwielgedeelte dat nergens een noemenswaardige steek laat vallen een zeer harmonieus geheel op. Een machine waarmee je tekeer kunt gaan, maar ook gewoon kunt rijden.

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.