TopTest Kawasaki Z900RS

Daar is ‘ie dan: Kawasaki’s nieuwste inbreng in het retro-segment heeft voor de nodige opschudding gezorgd, iets dat we een motor lang niet meer hebben zien doen. De techniek stamt grotendeels van de Z900, de stijl is gebaseerd op de legendarische Z1 van begin jaren zeventig. Waar we benieuwd naar zijn: hoe goed is Frankensteins tot leven gewekte Z900-voorvader? Een TopTest van de Z900RS.

Om te beginnen een prettige mededeling: in het echt ziet hij er nog beter uit dan op de foto’s. Dit legendarische silhouet – hoe de tank met zijn klassieke kleurlijnen smal en laag over het buizenframe ligt, de ronde koplamp, de heerlijke ronde analoge tellers, de fraaie, licht getrapte buddyseat, het frivool omhooglopende kontje – het is een prachtig gezicht! Er is ook aandacht voor detail: de mooi glimmende uitlaatbochten, een vergeleken met zijn technisch sterk verwante, agressief gestileerde broer Z900 zorgvuldig van koelslangen ontdaan motorblok, het klassiek omhoog gebogen verchroomde stuur, de spiegels, de fraaie aluminium bevestiging van het voorspatbord, de aluminium gietwielen met het stijlvolle spakendesign en de gepolijste velgrand, wat chroom hier en daar – alles liefdevol en organisch in elkaar overlopend, klassiek en modern tegelijk.
Dan de enorme diepte van de metallic-lak. Het ‘Candytone Brown’ glinstert afhankelijk van de lichtinval van bijna zwart via een warm bruin naar paars, in contrast met de oranje fonkelende accenten. Deze speciale kleur is de meerprijs van driehonderd euro zondermeer waard. Ja, de Z900RS boeit al bij stilstand en maakt met zijn zorgvuldig gekozen verhoudingen een prachtige spagaat tussen oude elegantie en nieuwe stoerheid. Het is een meer dan geslaagde hommage aan de oorspronkelijke Z1.
Toegegeven: puristen zullen niet geheel onterecht aanvoeren dat in dit plaatje de vier losse uitlaten en stereoschokdempers ontbreken. Hier hebben de Kawasaki-ontwerpers de voorkeur gegeven aan functionaliteit boven vorm. Stereoschokdempers zijn qua werking achterhaald en vier losse uitlaten zijn niet alleen enorm duur, maar ook zwaar. Hier wilde men de RS niet alleen maar de lijnen van de oude Z1 geven, maar de goede kanten van de Z900 behouden, aldus Kawasaki. Hij moet ook echt goed rijden. We denken eerlijk gezegd dat het kostenplaatje van de twee genoemde aanpassingen de grootste rol speelt, maar hier ligt dan een mooie taak c.q. kans voor de accessoireshandel.

Wat betreft dat goede rijden zal de mededeling van Kawasaki dat de 948cc-viercilinder ten faveure van een beter koppelverloop 14 pk aan topvermogen heeft ingeleverd (111 pk in plaats van de 125 pk van de Z900) menigeen wel hebben verbaasd. De sterke Z900 mankeert het immers nou niet bepaald aan trekkracht in het middengebied. En meestal voegen dit soort ‘koppel bevorderende maatregelen’ onderin niet toe wat ze je bovenin afnemen.
Dat blijkt ook het geval bij de Z900RS; zie de vermogensgrafiek. Desondanks blijft de vierpitter ook na de koppelkuur en het vermogensdieet een fijn blok. De wijzigingen ten opzichte van de Z900 zijn de gebruikelijke: nokkenassen met tammere kleptiming, een lagere compressieverhouding (10,8 in plaats van 11,8 : 1) en meer vliegwielmassa. De eerste versnelling is korter gemaakt, de zesde is juist langer dan bij de Z900 en de eindoverbrenging heeft een twee tanden kleiner achtertandwiel. Dat maakt de zes dus nog eens extra lang, maar dat wordt weer gecompenseerd door het ongeveer 1.000 toeren lagere maximumtoerental. Zo komen de twee machines op dezelfde theoretische topsnelheid uit (245 voor de RS, 243 voor de Z900), maar in de praktijk loopt de sterkere Z900 natuurlijk wel degelijk harder. En door zijn langere gearing heeft de RS ook in de acceleratiemetingen vanaf lage toerentallen het nakijken ten opzichte van de Z900, die in deze TopTest als referentie meerijdt. Over een groot bereik in het middentoerengebied trekken de twee motoren ongeveer even hard; helemaal onderin is de RS sterker, bovenin is de Z900 duidelijk feller. Op zich trekt de RS echter goed door het hele toerengebied.

Vooral de grotere vliegwielmassa doet het blok goed. Het verandert het karakter van de vier-in-lijn van een gretige toerendraaier naar een bullige koppelfiets. Bovendien maakt het in zijn geheel verlaagde toerentalniveau de RS rustiger qua karakter. Het blok loopt nog vloeiender en hangt net zo alert, maar niet nerveus aan het gas. Verschillende rijmodi mis je nooit. En wat er aan geluid uit de vier-in-één komt, dat heeft bijzondere charme. Bij de Z900RS heeft Kawasaki volgens het eigen persbericht voor het eerst gebruik gemaakt van ‘sound design’, zeg maar gestileerd geluid. En met succes: stilstaand klinkt er een laagfrequente brom, met een rokerige bastoon van een grote cilinderinhoud; bovenin klinkt hij gemener – niet stil, maar nooit lawaaiig of schreeuwerig. De RS is een echte streling voor het oor, zo opvallend mooi klonk een standaardmotor al lang niet meer in deze strenge emissienorm-tijden.
De koppeling en de versnellingsbak van de Z900 hadden afgezien van de genoemde wijziging van de overbrengingsverhoudingen geen verdere verbetering nodig. Kort en heel exact schakel je door de versnellingen heen, waarbij ze vloeiend in elkaar overgaan. De bekrachtigde koppeling is heel licht te bedienen en heeft een zinvolle anti-hop-werking in de vorm van een remkoppelbegrenzer. Dit geldt allemaal zowel voor de Z900 als de Z900RS. De koppeling van onze testmotor hapte in koude toestand echter zeer nadrukkelijk – da’s puntenaftrek.
Aan de geometrie van het rijwielgedeelte zijn de volgende dingen veranderd: de RS staat aan de voorkant hoger, achter lager, de nieuwe kroonplaten van de voorvork verkorten de naloop met 6 millimeter naar 98 millimeter en de wielbasis is 20 millimeter langer en ging daarmee naar 1.470 millimeter. Dit alles resulteert samen met een hoogwaardigere Kayaba-voorvork (nu met ook de ingaande demping instelbaar) in een ongekend vaste wegligging. De Z900 ligt al mooi strak voor een motor in zijn prijsklasse, maar vergeleken met de RS is hij nerveuzer, wil hij gretiger de bocht in. Ook de veranderde zitpositie van de RS draagt bij aan dit verschil. Op de Z900RS zit je achter het hoge, brede en meer naar je toe gebogen stuur minder op je voorwiel, je zit meer ontspannen en comfortabeler. Wat niet betekent dat de RS traag stuurt; we zouden het eerder volgzaam noemen, in de beste zin des woords. Met 65 graden is de balhoofdhoek ongewijzigd en de RS stuurt dan wel een tikje minder direct in, maar hij vraagt maar heel weinig kracht om af te draaien en loopt dan mooi neutraal door de bocht. Dat doet hij nog beter dan de toch ook al goede Z900.
Dit is ook een verdienste van de standaardbanden, de Dunlop GPR300 (in ‘J’-versie). Deze banden zijn al langer leverbaar, maar de Kawasaki is de eerste motor die ze af-fabriek heeft. Een goede keuze en misschien wel dé verrassing van deze TopTest. Want terwijl bijvoorbeeld de Sportmax Qualifier of eerder de dramatische D218 van hetzelfde merk als originele montage al heel wat goede motoren (ook van andere fabrieken) behoorlijk belemmerde in hun stuurgedrag, scoort de GPR300 over de hele linie goed: snel opwarmen, goede grip op zowel nat als droog wegdek, duidelijke feedback, nauwelijks oprichtmoment en bovendien een fijn wendbaar stuurkarakter.

De banden geven zo’n goede grip dat al snel de ietwat beperkte grondspeling van de RS aan het licht komt. Standaard staat de achterveer qua voorspanning in de laagste positie, met veel negatieve veerweg. Mede daardoor worden de korte slijtboutjes al bij een matig tempo flink afgeslepen. In linkerbochten is er dan weinig ruimte meer voor het pootje van de zijstandaard, zoals je op de openingsfoto goed kunt zien. Alleen daarom al zullen enthousiaste stuurders de veervoorspanning achter moeten verhogen. Drie tot vijf zichtbare schroefdraadwindingen boven de wartel op de schokdemper geven aanzienlijk meer grondspeling in bochten, zonder dat de prachtige balans van de Z900RS daardoor noemswaardig verslechtert. Helaas is de verstelling van de veervoorspanning aan de diep in het frame liggende schokdemper nauwelijks bereikbaar en zit er in het gereedschapssetje ook nog geen haaksleutel. Dit is eigenlijk de enige misser aan de Z900RS.
Afgezien van de veervoorspanning achter waren er verder geen aanpassingen aan de vering nodig. Voorvork en schokdemper werken in de fabrieksafstellingen (stelschroeven van de uitgaande demping voor bijna volledig opengedraaid!) in de weersomstandigheden zoals we die tijdens de test hadden – temperaturen in de enkele cijfers – naar tevredenheid. De goede werking van de achterschokdemper met progressief hevelsysteem kennen we al van de Z900. De nieuwe voorvork van de RS loopt echter dermate soepel en spreekt zo mooi aan als je het normaalgesproken alleen bij duidelijk duurdere componenten meemaakt. Hij geeft een prachtig compromis tussen comfort en strak sturen en is ook een bewijs dat de aanzienlijke meerprijs van minstens 3.000 euro ten opzichte van de Z900 niet alleen in uiterlijke zaken is geïnvesteerd.

Nog een voorbeeld is de voorrem. Onderaan de vorkpoten zitten nu radiaal gemonteerde vierzuiger-remklauwen in plaats van conventionele (of moeten we inmiddels zeggen ouderwetse) zwevende dubbelzuigerklauwen; aan het stuur zit een radiale rempomp in plaats van een axiale. Daarmee remt de Z900RS niet nog harder dan de op dit gebied ook al goede Z900, maar de doseerbaarheid is nog preciezer en vloeiender. De RS is echter vooral strakker tijdens het remmen, met name met passagier, wat te danken is aan de gewijzigde gewichtsverdeling. Ook het ABS is van hoog niveau: op beide motoren regelt het systeem met fijne intervallen af en haalt topwaarden in het naked bike segment, passend bij een actieve rijstijl.
Verder heeft de RS een in twee standen selecteerbare en uitschakelbare tractiecontrole, die eerder sportief dan hufterproof is. Al in de behoudende stand 2 zit hij je bij een stevige rijstijl nauwelijks in de weg (da’s mooi) en in stand 1 laat hij zelfs pittige acceleratie wheelies toe, evenals wat kleine glijers. Lomp volgas geven onder maximale hellingshoek onder het motto ‘TC aan, hersens uit’ is daarom niet zondermeer aan te bevelen. Opvallend hierbij is het wulpse gebrabbel van de ontstekingsonderbrekingen dat de RS bij het ingrijpen van de tractiecontrole produceert. Het werkt uitnodigend.
Tot slot kunnen we vaststellen dat de ‘klassieke’ bouwwijze van deze Z900RS de praktische inzetbaarheid aanzienlijk verhoogt. Zo is de lange buddyseat niet alleen uitstekend gevoerd, maar geeft hij de man of vrouw achterop ook een uitgesproken comfortabele zitplaats met aangenaam ruime kniehoek. De grote ronde spiegels geven een prima zicht naar achteren en zelfs aan flinke bagagehaken is gedacht. Een praktische motorfiets naar klassiek voorbeeld.

CONCLUSIE
Het mooiste aan de Z900RS is niet zijn aanstekelijke uiterlijk, maar hoe hij rijdt. Hij stuurt nog zekerder, dempt nog mooier en stuurt nog neutraler dan de Z900, en levert daarbij slechts een heel klein beetje van de wendbaarheid van de Z900 in. Hij moet wel wat veren laten bij de prestaties, maar de wijzigingen aan het motorblok zijn qua karakter wel passend. Zo is alles bij elkaar de behoorlijke meerprijs toch elke euro waard.