TopTest Ducati Multistrada 1200 Touring

Elektronisch instelbare vering, vier verschillende rij-modi, ride-by-wire, ABS en traction control: Ducati wil de hagelnieuwe Multistrada met één brok elektronica tot een alleskunner programmeren.Een korte druk op de knop van de richtingaanwijzers en de instelling ´Enduro´ wordt bevestigd. Wake-up call voor de elektronica van de Ducati Multistrada. De servopomp drukt meer olie in de hydraulische monoshock om de veervoorspanning te verhogen, de achterkant komt twee centimeter omhoog. Op hetzelfde moment zorgen kleine stelmotoren ervoor dat de in- en uitgaande demping van zowel de voorvork als de achterschokbreker wordt aangepast, wordt de tractiecontrole op meer slip ingesteld en roomt de aangepaste mapping het topvermogen van 150 pk naar 100 af. En tot slot wordt de progressiviteit waarmee de elektronische gasklep geopend wordt enigszins aan banden gelegd. In het totaal heeft de Multistrada vier rijmodi: Sport, Tour, City en Enduro. Duizenden bits en bytes veranderen de afstelling van het rijwielgedeelte en de injectie van de Multistrada. Voor wie het wil, kan daarbij ook nog gekozen worden uit diverse beladingsopties: solo, duo, alleen met bagage of samen met bagage. Indrukwekkend, maar niet helemaal nieuw. Want los van elkaar zijn dergelijke instelmogelijkheden al op diverse motoren te vinden. Nieuw is echter wel dat nu al deze mogelijkheden op één en dezelfde motor te vinden zijn. Dat deze elektriciteitscentrale uitgerekend op de Multistrada zit, heeft een reden: de volledig nieuw ontwikkelde machine moet een dusdanig brede inzetbaarheid hebben als nooit eerder vertoond. Hij moet zichzelf met een simpele druk op de knop transformeren van toermotor in sportfiets, van cityhopper in funbike. Wat de even simpele als gerechtvaardige vraag oproept: kan dat?Maar voordat het respect voor deze elektro-tsunami het wint van het verstand, streelt de nieuwe Multistrada het opgewonden gemoed met een aantal Italiaanse lekkernijen. Het blok stamt van de 1198 superbike, maar werd afgestemd op een smeuïger karakter en betere draaieigenschappen. Daarvoor werd krukas verzwaard, de inlaatkanalen kleiner en de klepoverlap beperkt tot 11º (was 41º). Het rijwielgedeelte bleef met zijn combinatie van vakwerkframe met gegoten boxsectie en enkelzijdige achtervork, alsmede de fijnzinnige gietwielen, trouw aan de Bolognese tradities. In het verlengde daarvan zet de startmotor beide zuigers net zo moeizaam in beweging als altijd, mits je de sleutel met geïntegreerde transponder in je jaszak hebt. Die ´sleutel´ maakt het gebruik van het contactslot overbodig en ontgrendelt elektronisch het stuurslot. Moderne snufjes genoeg dus, gelukkig maar dat de Duc nog wel steeds als vanouds klinkt. Sonoor en toch ingetogen brabbelt de V-twin uit de dubbel ogende uitlaat, die nauw om het achterwiel gebogen is. Aangenaam blijkt ook de zitpositie. De vlakke zitbank, de aangename kniehoek en het brede stuur leveren een combinatie op van een ontspannen allroad zithouding met een actieve funbike aanvalspose, die meteen de spagaat tussen de verschillende concepten dicht. Nauwelijks is de koppeling losgelaten of je moet je vastgeroeste bevindingen over het aggregaat van de 1198 loslaten. Wat een blok! Als een 380 volt krachtstroomaggregaat accelereert de V-twin vanaf 3.000 tpm tot in het virtuele rode gebied, net na 10.000 omwentelingen, met een niet te stuiten voorwaartsdrang. Vooral tot 6.500 tpm maakt het Multistrada-blok indruk. De combinatie van de zorgvuldig gekozen draaiende massa en de gemeten 147 paardenkrachten aan de krukas, zorgen voor een punch die geen enkele allroad, en slechts een enkele funbike, kent. Als er één aspect is welke het streven naar een universeel karakter ondersteunt, dan is het wel deze vloeistofgekoelde vierklepper. Temeer omdat ook de Tour-mapping volgens hetzelfde credo te werk gaat. Zacht aanspreken bij volle belasting. Daartegen biedt de niet meer vermogen leverende Sport-stand nauwelijks voordeel. Een drastische verandering van de motorkarakteristiek krijg je pas wanneer je de Urban- of Enduro-modus inschakelt, waarmee het topvermogen niet verder reikt dan 98 pk en de vermogensontplooiing al bij 5.000 tpm langzaam wordt afgebouwd. Een vermogenskarakteristiek die in combinatie met dit heerlijke, soevereine en ook bij volgas zo fijn te doseren blok werkt als een balansas in een elektromotor. Overbodig dus.Richten we ons op het rijwielgedeelte. Krappe bochten, door de winter getergd asfalt: allroads slikken dat, funbikes ook. Wanneer ze een goede veerafstelling hebben tenminste. Als op een voorgeprogrammeerd spoor volgt deze Italiaanse schone, op de nieuw ontwikkelde Pirelli Scorpion Trail-banden, de bocht. Dankzij de eersteklas terugmelding van wat er voor gebeurt en het uitblijven van een oprichtmoment bij remmen onder hellingshoek, is het omleggen van de ene bocht in de andere kinderspel. Daar doet zelfs de brede 190 mm achterband geen afbreuk aan. De combinatie van banden en rijwielgeometrie geeft onmiddellijk een onvoorwaardelijk vertrouwen en maakt van de alleskunnende Ducati een pretmobiel eersteklas. Ook toen bleek dat het geclaimde drooggewicht van 192 kilo (gewicht zonder brandstof, olie, koelvloeistof, koffers, accu en middenbok) met volle tank, water en olie een minder indrukwekkende 234 kilogram bleek te zijn.Hoe goed ook, de hardcore bochtenpikkers zullen niet altijd even blij zijn met de disharmonie tussen voor- en achtervering. De heerlijk soepel aansprekende Öhlins upside-down vork blijkt bij harde uitrem acties en bij elkaar snel opvolgende bochten te zacht gedempt, terwijl de achterschokbreker van dezelfde fabrikant juist te straf is gedempt. Weliswaar kunnen d(i)e diehards met een boel geduld, en na het uitvoerig uitpluizen van de handleiding, de vering verder naar persoonlijke voorkeur instellen, maar de basisverhoudingen blijven onveranderd, lees voor te zacht, achter te hard.À propos bochtenpikken, of het aanwezige Traction Control tijdens alledaags gebruik tot beslissende voordelen leidt, zal een onderwerp van discussie blijven. Feit is, zelfs bij een beheerste rijstijl grijpt het Ducati Traction Contol (DTC) al snel in als je bijvoorbeeld onder hellingshoek op een door vorst beschadigd wegdek snelheid maakt. Het rode waarschuwingslampje knippert dan net zo fel als de elektronische hand ingrijpt. Dat maakt het lampje feitelijk ook volstrekt overbodig, de ingreep is overduidelijk voelbaar…Onomstreden daarentegen is het nut van het ABS. De radiale Brembo’s hebben onder normale omstandigheden een fenomenale doseerbaarheid en waanzinnige vertraging, maar bij abnormale situaties kan het nog wat beter (zie kader remmeting). Tussenbalans: de doelstellingen voor een funbike zijn met verve behaald. Hoofdstuk tanken: 6,3 liter zuigt de Multistrada elke 100 kilometer (1 op 15,9) uit de brandstofhouder bij gemiddeld rijgedrag op de buitenweg. Niet zuinig en ook wat dat betreft een echte Duc dus. Van buitenweg naar autosnelweg, nu spant het erom. Hoe goed kan de tweespalt tussen deze twee uitersten gedicht worden? Gas erop, het einde van de invoegstrook nadert. Eindelijk een Ducati met gebruikwaardige spiegels. Pas boven de 7.000 tpm vertroebelt het zicht door de trillingen. Dooraccelereren. Weer overtreft het blok de eerder opgedane verwachtingen. Zelfs bij 180 km/uur in de zeer lange zesde versnelling zorgt een draai aan het gas nog voor een stevige versnelling. Héérlijk!Daartegenover rukt de wind ook in de hoogste stand van het smalle windscherm stevig aan schouders en hoofd. Met oorverdovende turbulenties tot gevolg. Met een paar vierkante centimeter extra plexiglas moet dat te voorkomen zijn geweest. Helaas komt een dergelijk scherm (nog) niet in de accessoirelijst van Ducati voor, wel een comfortzadel ter vervanging van de aangenaam vormgegeven, maar wat harde buddy. Ook de duopassagier zal daar spoedig naar verlangen, want ondanks een aangename kniehoek en goed geplaatste handgrepen stoort het achter licht naar beneden aflopende zadel op den duur toch wel. Voor de rest past alles voor TGV gebruik. Onverstoorbare rechtuitstabiliteit, goede lichtopbrengst, acceptabel verbruik (1op 16,6 bij 130 km/uur constant), 20 liter tank, standaard kofferset (Touring Edition) en een boel informatie vanuit de cockpit. Helemaal prima.Opnieuw een tussenbalans. Toerkwaliteiten: een 7+. Nog een beetje aandacht voor het zitcomfort en de windbescherming en je hebt zomaar weer een punt extra.Die krijgt hij zeker niet voor het gebruik naast de gebaande paden, zelfs niet wanneer de uitvoerige Enduro-mapping ingeschakeld is. Die zorgt voor meer bodemvrijheid, een zachtere gasaanname, gereduceerd vermogen en minimaal ingrijpen van het DTC. Een echte offroad rijder die hard natuurterrein onder de wielen krijgt en net wat meer in zijn mars heeft dan de doorsnee asfaltridder, kan op de Multistrada zijn ei echter niet kwijt. De straatgerichte banden en dito 17 inch voorwiel zijn daarvoor de meest voor de hand liggende verklaring. Dus wat betreft de tussenbalans voor offroad: verder dan wat vingeroefeningen op het onverhard komt de Multistrada niet.En hoe gaat het in de stad? De zithoogte is type-eigen 840 mm hoog. Draai-eigenschappen: ondanks de Urban-mapping licht, maar merkbaar ‘konstantfahrruckeln’ rond de 3.000 toeren. De koppeling heeft op de lange duur een krachtige hand nodig en wat betreft de afmetingen, het is geen lichtgewicht en door het brede stuur is het oppassen geblazen bij het betere kruip-door-sluip-door werk. De vierde tussenbalans: het stadsgebruik is bevredigend, niet subliem.Hetgeen meteen bevestigd dat ook de nieuwe Multistrada niet een per knopdruk veranderende ‘transformer’ is. Maar met het grandioze motorblok, het excellente rijwielgedeelte en het oog voor het zinvolle, slaagt de Italiaan er glansrijk in de uitersten van emotionele funfactor en rationele toereigenschappen samen te brengen in één en hetzelfde concept. Dat de hoogwaardige elektronica, die de verkoopprijs opdrijft tot een niet misselijke € 21.300,-, daar uiteindelijk geen sleutelrol in speelt, is dan weer pure ironie. Of een goede tip, want voor € 17.700 staat je de basisversie met ABS ten dienste. Zonder het elektronisch instelbare rijwielgedeelte, maar net zo karaktervol en overdonderend als de S Touring. En dat tegen een veel vriendelijker prijs.MOTOPLUS CONCLUSIEDe opzet is geslaagd. Met de nieuwe Multistrada maakt Ducati op overtuigende wijze de spagaat tussen toermotor en funbike. Een enduro of sportmotor is het echter niet. Met nog wat fijnslijperij aan windscherm, zitcomfort en brandstofverbruik krijgt het gehele pact aan allroads en funbikes er een geduchte concurrent bij. De hete adem voelen ze al in de nek.________________________________________[KASTEN TECHNISCHE DATEN]DUCATI MULTISTRADA 1200S TOURINGMOTOR vloeistofgekoelde tweecilinder viertakt 90° V-motor, kettingaangedreven dubbele bovenliggende nokkenassen en vier kleppen per cilinder, desmodromische klepbediening, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 65 mm, geregelde katalysator, 520 watt dynamo, 12 V/12 Ah accu, hydraulisch bediende natte meerplaatskoppeling (met anti-hop functie), zesversnellingsbak, O-ring ketting, secundaire overbrenging 40 : 15.Boring x slag 106,0 x 67,9 mmCilinderinhoud 1.198 ccCompressie 11,5 : 1Max. vermogen 108,8 kW (148 pk) bin 9.250 tpmMax. koppel 119 Nm bij 7.500 tpmRIJWIELGEDEELTE stalen vakwerkframe met motor als dragend deel, upside-down voorvork Ø 48 mm, volledig (elektronisch) instelbaar, enkelzijdige aluminium swingarm met monoschokbreker en hevelsysteem, volledig (elektronisch) instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 320 mm met vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 245 mm met tweezuiger remklauw, ABS. Aluminium smeedwielen 3.50 x 17; 6.00 x 17Banden 120/70ZR17; 190/55ZR17 Banden in test Pirelli Scorpion TrailMATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.530 mm, balhoofdhoek 65,0°, naloop 104 mm, veerweg v/a 170/170 mm, max. toelaatbaar totaalgewicht 430 kg, tankinhoud/reserve 20,0/4,0 liter.Garantie twee jaarMobiliteitsgarantie twee jaarService-intervallen 12.000 kmOlie- en filterwissel elke 12.000 km 3,3 literBandenspanning v/a 2,5 / 2,8 (duo idem)Kleuren rood, zwart, witPrijs* NL € 21.300,- / B € 18.990,-INFO NEDERLAND EN BELGIЁ Ducati North Europe, tel. +31 (0)70-301 73 99, www.ducati.nl * Touring-versie standaard voorzien van koffers, middenbok en handvatverwarming________________________________________[KASTEN BREMSEN-TEST]VOL IN DE ANKERSZowel tijdens de introductie (Motoplus 7/2010) als gedurende de TopTest leidden de Brembo remmen tot enige irritatie. Tijdens heftige remmanoeuvres kunnen de vertragingswaarden plotseling sterk dalen. Omdat bij motoren met een hoog zwaartepunt en lange veerwegen, zoals de Multistrada, het gevaar voor stoppies altijd latent aanwezig is, vermoeden wij dat de Ducati ingenieurs bij de afstelling van de overslagherkenning op zeker hebben gespeeld. Temeer daar het ABS van de ST3 destijds de kritiek kreeg dat het achterwiel (ver) van de grond kon komen. Bij hard remmen grijpt de elektronica nu al ruim voordat het wiel gaat blokkeren in. Om dit vermoeden te staven (naast de normale serie remtests) testten we de remmen van de Multistrada en een als referentie meerijdende R1200GS bij een snelheid van 85 km/uur op een stuk weg waar vijf zandstroken van 85 centimeter breed neergelegd waren (zie foto). Het resultaat: de regeleenheid van de BMW reageert heel direct op de wisselende wrijvingscoëfficiënten, iets dat de diagram duidelijk laat zien middels pieken in de curve. Het ABS van de Ducati reageert naar verhouding minder adequaat Alleen de eerste en laatste zandstroken zijn duidelijk te herkennen, de tussenliggende stroken zijn alleen te ontwaren in een flauwe en constante vermindering van de remvertraging. Na het passeren van de laatste zandstrook stijgt de BMW curve tot over de 10 m/s² remvertraging die het systeem bij het begin van de remproef wist te verwezenlijken. Wat de Ducati betreft, wordt ons vermoeden bevestigd. Om te voorkomen dat na het zand het achterwiel het luchtruim kiest begrenst de regeleenheid de aanvankelijke uitstekende vertraging van 10,1 m/s² tot rond de 8 m/s². Fotobijschrift:Zware inspanning voor het ABS: extreme wrijvingsverschillen door een vijftal opgelegde zandstroken.Vertraging in m/s2AfstandZandstroken (schematische weergave)Ducati Multistrada 1200S TouringBMW R1200GS________________________________________[KASTEN + UND -]EN VERDER+ PLUS- Oliepeilcontrole via een peilglas- Uitklapbare handgreep voor het opbokken- Twee 12 Volt aansluitingen (onder het zadel en aan de linker kant) – MIN- Opbergvakje in rechter kuip erg klein, een normale portemonnee past er niet in- Kuipruit niet elektronisch verstelbaar- Rubber ophanging van kentekenplaathouder wel erg flexibel________________________________________[KASTEN MOTOPLUS METINGEN]MOTOPLUS METINGENPRESTATIESTopsnelheid* 245 km/uurAcceleratie0 -100 km/uur 3,3 s0 – 140 km/uur 5,2 s0 – 200 km/uur 10,1 sDoortrekken60 -100 km/uur 4,1 s100 – 140 km/uur 4,3 s140 – 180 km/uur 4,9 sKilometertellerafwijkingEffectief (bij 50/100) 48/98 km/uurToerentellerafwijkingRode gebied 10.200 tpmEffectief 10.200 tpmVERBRUIKSecundaire wegen 1 op 15,9130 km/uur 1 op 16,1Theoretische actieradius 317 kmSoort benzine Euro 95MATEN EN GEWICHTENL x B x H 2200 x 910 x 1400 mmZithoogte 840 mmStuurhoogte 1120 mmDraaicirkel 5100 mmRijklaar gewicht volgetankt 234 kgMax. belading 196 kgAslasverdeling v/a 50/50 %________________________________________VERMOGENSGRAFIEK¹¹Vermogen in kW/pkMotortoerental x 1000 tpmKoppel in NmDucati Multistrada 1200S Sport-modus108,3 kW (147 pk) bij 9.300 tpm 120 Nm bij 7.800 tpmDucati Multistrada 1200S Urban-modus71,8 kW (98 pk) bij 7.700 tpm 102 Nm bij 5.500 tpmHet verschil in blokkarakteristiek tussen de Sport/Touring en Urban/Enduro modus kenmerkt zich voornamelijk door een drastisch lager topvermogen. De uitstekend te doseren vermogensafgifte van de tweecilinder maakt de verschillende mappings in de praktijk echter redelijk overbodig. Wat de grafiek niet laat zien is de soepeler gasreactie van de Touring-modus ten opzichte van de wat giftiger Sport stand. ________________________________________VERSNELLINGSBAKSnelheid in km/uurMotortoerental x 1000 tpmNominaal toerentalMax. toerental________________________________________RIJDYNAMIEK²Handling parcours I (snelle slalom)Rondetijd 19,9 sReferentie Triumph Tiger 20,3 sVmax bij meetpunt 108 km/uurReferentie Triumph Tiger 103,7 km/uurDoor de relatief zachte afstelling van de voorvork heeft de Ducati de neiging tot onderstuur. Hij moet in de snelle slalom naar binnen geduwd worden. Bij het ronden van de laatste pylon zijn de regelintervallen van het ABS niet altijd gelijk. Dat zorgt voor onrust bij het aanremmen en dat kost tijd. Handling parcours II (langzame slalom)Rondetijd 28,7 sReferentie Triumph Tiger 28,3 sVmax bij meetpunt 53,8 km/uurReferentie Triumph Tiger 57,0 km/uurDe maximum snelheid in snelle en lange bochten wordt bepaald door grondspeling beperkende delen. Ook nu is vanwege de zachte vering concentratie vereist. Ondanks dat een goede tijd.Cirkelbaan (Ø 46 meter)Rondetijd 10,6 sReferentie Triumph Tiger 10,4 sVmax bij meetpunt 52,4 km/uurReferentie Triumph Tiger 54,2 km/uurDe beperking zit ook hier in de beperkte hellingshoek door de schrapende zijstandaard en middenbok. Bij het overschrijden van de dwarsvoegen blijft het rijwielgedeelte rustig.________________________________________REMMENDe gemiddelde vertraging van 9,0 m/s² komt overeen met een remweg van 42,87 meter vanaf 100 km/uurRemmeting vanaf 100 km/uur restsnelheidRemweg 42,9 meter 29,3 km/uurReferentie BMW R1200GS 39,4 meterDe Multistrada blijft bij hard remmen stabiel, maar de voorvork duikt ver in. De beginvertraging is indrukweekend, maar wordt minder nadat het ABS voor de eerste keer ingegrepen heeft. [UNTERSCHRIFT]Hanteerbaarheid en stuurprecisie van de Multistrada bevinden zich op een hoog niveau en onderstrepen de doelstellingen van het concept: een funbike met uitgesproken toerkwaliteiten.* Fabrieksopgave; ¹ Vermogen aan de krukas, metingen op een Dynojet 250 vermogensmeetbank, gecorrigeerd naar ECE 95/1 EG richtlijnen, maximale afwijking +/- 5%; ² MotoPlus testparcours, waarden van de remtest zijn het gemiddelde van de drie beste pogingen. ________________________________________[KASTEN MOTOPLUS BEOORDELING][TEXT BEI AANDRIJVING]Het motorblok is duidelijk de slagroom op het Multistrada toetje. De prestaties zijn goed, de draaieigenschappen, en vooral de souplesse, zelfs verrassend goed. Wat ook vrolijk stemt: de geringe lastwissels. De in tegenstelling tot de 1098 natte platenkoppeling bevalt vooral vanwege de anti-hop functie, ook al is er vrij veel handkracht nodig.[TEXT BEI RIJWIELGEDEELTE]De stuurprecisie en kraakheldere terugmelding zorgen voor veel vertrouwen in het rijwielgedeelte. Erg goed: de soepel aansprekende voorvork. De totaalafstelling van het rijwielgedeelte zou echter wat homogener mogen zijn. De upside-down voorvork is te zacht gedempt in verhouding met de hard afgestelde achterschokbreker. Waarschuwing: solo rijdend is de grondspeling voldoende, maar met passagier zet de middenbok vroegtijdig zijn tanden in het asfalt.[TEXT BEI PRAKTIJK]Met zelfs een topkoffer in het accessoirepakket laat de Touring niets te wensen over. Enig kritiekpunt is het te lage en heftig turbulenties opleverende windscherm voor rijders langer dan 1.80 meter. Bovendien valt de ruit erg smal uit. De lichtopbrengst is uitstekend, de bagagemogelijkheden van de standaard koffers kunnen met de optionele, grotere deksels van 58 naar 73 liter vergroot worden. Verder veel bagagehaken.[TEXT BEI VEILIGHEID]Afgezien van de achilleshiel van het ABS, de elektronica neemt teveel reserve in acht, laten de remmen zich verder wel zeer goed doseren. Uitstekend is verder het volledige gebrek aan oprichten tijdens het remmen in een bocht.[TEXT BEI KOSTEN]De langere inspectie-intervallen (12.000 km) zullen de diehard Multistrada fans goed doen. Dit in tegenstelling tot het vrij dorstige karakter van de twin.PRIJS-KWALITEITVERHOUDING 5,8Een puntentotaal van 688 is veel, een dikke verkoopprijs van € 21.300,- echter ook. Meer dan een 5,8 zit er daarom voor de Italiaan niet in.________________________________________[UNTERSCHRIFTE]Seite 22Dezelfde naam, totaal andere motorfiets: met de oude Multistrada heeft de nieuwe niets gemeen. Links: goed afleesbaar informatiepaneel. Seite 23Weg van de weg: voor offroad ritjes is de Multistrada niet echt geschikt en eigenlijk ook te mooi. Het design mag geslaagd genoemd worden: in de handkappen geïntegreerde richtingaanwijzers, slanke uitlaatpartij.Seite 24Uitrusting op koninklijk niveau, we noteren: koffers, ABS, tractiecontrole, elektronisch instelbaar rijwielgedeelte, handvatverwarming etc. etc. Stelmotoren onder de buddy en aan de voorvork regelen de demping en veervoorspanning van de veercomponenten.Rijk maar overzichtelijk: alle instelmogelijkheden simpelweg selecteren via richtingaanwijzers en wipschakelaar.Zelfs de pinnen van het stuurslot worden elektronisch aangestuurd.Seite 27Duocomfort: aangename kniehoek, genoeg plaats. Prima dus.