+ Plus

TopTest Ducati Monster 696

Het is toch een soort misvatting die constant op je schouders rust. Je hebt een naam die allerlei slechts doet vermoeden, terwijl je eigenlijk een prima kerel bent. Sociaal bovendien. Kortom iemand die totaal geen kwaad in de zin heeft. Zo vergata het ook de Ducati Monster.Stel je voor, veertien jaar steeds in dezelfde kleren rondlopen, terwijl verder iedereen om je heen de nieuwste mode en trends volgt. Zo ongeveer ging de Ducati Monster sinds 1993 door het leven. Hij trok praktisch onveranderd over land en wegen, min of meer blijven hangen in het originele uiterlijk van toen. Maar nu is dan eindelijk de tijd gekomen voor een definitieve facelift, maar wel eentje met een flinke valkuil. Want hoe geef je deze stijlicoon optisch een flinke oppepper, zonder hem daarbij te verpesten? Eerste indruk? Missie geslaagd! De eerste blik op de M696 maakt meteen duidelijk dat we ook hier weer met een echte Monster te maken hebben. Ook als je naar de stompe achterkant kijkt met zijn korte, licht conische uitlaten, die een beetje aan de Triumph driepitters doet denken. En de tank, die zich in een swingende boog van de buddy naar het balhoofd uitstrekt, het spatbord onder het achterlicht, of het stalen vakwerkframe, allemaal overduidelijk Monster. Maar dan wel iets frisser, jonger, dynamischer, en vooral anders. Dat was het dan ook wel wat betreft overeenkomsten tussen de 696 en zijn voorganger, de 695. Onmiddellijk nadat je je erop hebt genesteld, merk je het, hier is toch wel iets wezenlijk veranderd. Niet de zithoogte, die is ongewijzigd en nog steeds aangenaam laag, maar de tank is heel onopvallend drie centimeter korter uitgevallen. En dan zit je als berijder niet meer min of meer gestrekt nogal ver van de actie vandaan. Integendeel zelfs, het voelt betrokken en een beetje agressief zelfs, kortom veel actiever er middenin in plaats van er buiten. Het stuur is nu aanzienlijk dichterbij, helaas nog wel kaarsrecht en breed als een rekstok, wat samen met de ongunstige kniehoek de zithouding iets ongepast streetfighter-achtigs geeft. Ook dwingt de naar voren toe aflopende buddy de berijder onaangenaam dicht op de tank.Na de druk op de knop volgen direct de welbekende klanken uit de beide hooggelegen einddempers. Overigens wel onder de voorwaarde dat je bij een koude start met de ouderwets uitgevallen chokehendel op het stuur het toerental vanaf stationair een beetje op weg hebt geholpen.Hulde daarentegen aan de moderne inrichting van de cockpit. In plaats van leuke ronde klokken met puntige wijzers alleen nog een infodisplay, te bedienen vanaf het stuur, met een prima af te lezen trendy LCD toerenteller. Eigenlijk zouden de cijfers van de snelheidsmeter wat groter mogen, maar wat maakt het uit.De koppeling laat zich aangenaam licht bedienen, een korte tik, zachtjes leg je ‘m in z’n één en weg ben je! Krachtig en met een verrassend volwassen bas gaat de luchtgekoelde tweecilinder er vandoor. Toerentallen tot 4.000 zijn voldoende om het hectische stadsgewoel te ontvluchten. De twin heeft wat betreft loopcultuur iets gewonnen op z’n voorganger, het blok pulseert bijzonder aangenaam. Nog opvallender is echter hoe soepeltjes de nieuwe Monster in de hand ligt. De veranderingen aan het rijwielgedeelte zijn dan ook behoorlijk ingrijpend geweest, al zou je dat op het eerste gezicht niet zeggen. Nog steeds val je oog eerst op het bekende vakwerkframe en ook de balhoofdhoek en naloop bleven gelijk. Een meer nauwkeurige tweede blik leert echter dat het een hybride frame betreft, dat bestaat uit een aan elkaar geschroefd stalen vakwerkgedeelte voor en een gegoten aluminium aan de achterkant. De motor ligt hierdoor een paar centimeter dichter bij het voorwiel. Ook het prachtige hevelsysteem dat nog dienst deed op de 695 is verdwenen, de 696 is nu direct afgeveerd. De eveneens gegoten swingarm is daarbij drie centimeter langer uitgevallen, wat uiteindelijk resulteert in een 15 millimeter langere wielbasis. Begint er al iets te dagen? Langere wielbasis, motor meer naar voren, berijder dichter op het stuur? Precies, de hoge belasting van de achterkant door de ver naar achteren zittende berijder, zoals het geval op de 695, is passé. Er is nu duidelijk sprake van meer last op het voorwiel. En in combinatie met de meer actieve zithouding ontpopt de nieuwe 696 zich als een echte straatveger. Hij laat zich gemakkelijk plat leggen en vereist zelfs onder een grote hellingshoek weinig kracht, volgt daarnaast ook nog eens snaarstrak de gekozen lijn door de bochten. Bovendien blijft hij bij het uitkomen van de bocht heel exact in het spoor, daar waar zijn voorganger nog wel eens graag de buitenbocht nam. Verbluffend hoe ontspannen en zonder enige inspanning je zelfs de vervelendste en meest moeilijke bochtencombinaties weet te ontwarren. Geen neiging tot kantelen of oprichten en volledig neutraal en doelgericht, hier liggen werelden van verschil tussen de 696 en zijn voorganger. En ook de oude vertrouwde Bridgestone BT 56, voor in de relatief zeldzame 120/60 hoogte-breedteverhouding en achter met de handzame 160 millimeter breedte, harmoniëren uitstekend met dit minimonster. Ook is er goed nieuws te melden met betrekking tot de veerelementen. Critici vonden de afstelling van het oude rijwielgedeelte nogal aan de weke kant en dus is er nu voor een beduidend straffere afstelling gekozen. Zowel de veervoorspanning als de uitgaande demping van de goed bereikbare achterschokbreker is nu instelbaar en hij doet nu zijn werk ook zonder hevelsysteem uitstekend. Alleen met de uitgaande demping van de niet instelbare voorvork hebben de Italianen het is te goed bedoeld. Op slecht wegdek veert de voorvork bij kort op elkaar volgende hobbels te langzaam uit en begint te stuiteren, echt comfortabel is dat niet. Gezien de vooruitgang op het gebied van handelbaarheid, precisie en stabiliteit neem je dat echter graag op de koop toe. Ook omdat het contact met zowel de machine als de weg, door de meer voorwielgeoriënteerde zithouding en strakke afstelling nu duidelijk intensiever uitpakt. Tot nu toe dus een goed gelukt optreden van de 696. En de motor? Past zich naadloos aan. Zelfs onder 3.000 toeren neemt hij zonderen haperen het gas aan en al vanaf stationair komt hij speels uit de startblokken. Wel tempert een kleine dip rond de 4.000 toeren heel het temperament, maar dat euvel wordt vooral in de lagere versnellingen vlot overwonnen. En vanaf 6.000 toeren flitst de V2 met vurige ijver richting begrenzer, die pas bij 9.500 (bij de 695 gebeurde dit bij 9.100 tpm) omwentelingen een eind maakt aan de vrolijke opmars. En daarbij hamert de Desmodue dusdanig krachtig vanuit zijn aanzuigtraject, dat het lijkt alsof een rasechte Testastretta ademhaalt door de beide neusgaten in de tank. De in vergelijking tot de 695 kortere overbrenging onderstreept nog eens extra het temperament van de 696. De doortrekwaarden spreken boekdelen en doen die van de oude toch wel enigszins verbleken. Verheugend is dat het hogere toerentalniveau niet leidt tot een hoger verbruik en de 1 op 27 die wij tijdens een rustige rit over een secundaire weg realiseerden, mag je meer dan gezien worden! Geoptimaliseerde verbrandingskamers en zuigers, grotere kleppen, (inlaat 44 i.p.v. 43 mm, uitlaat 38,5 i.p.v. 38 mm), nokkenassen met meer kleplift en heel iets meer compressie (10,6 : 1, dat was 10,5 : 1) deden de prestaties stijgen van 71 naar 75 pk en het maximale koppel van 61 naar 69 Nm. Bovendien lopen de nokkenassen nu in glij- in plaats van kogellagers. Voor een betere thermische huishouding kregen de cilinders ook nog meer koelribben voor een betere warmteafvoer. Nog beter was een oliekoeler geweest op de plaats van de loze luchthapper boven de liggende cilinder, maar die is waarschijnlijk uit kostenoverwegingen geslachtofferd. Hoewel hij bij de gasaanname nog best wat soepeler te werk zou mogen gaan, presenteert de opgewaardeerde V-twin zich als een levendige speelkameraad voor het beweeglijke, stabiele chassis. Een slagvaardige mix, die op een ongecompliceerde manier aantoont dat 75 pk voor een erg plezierig dagelijks gebruik ruim voldoende is, vooral omdat de Italianen een verdere hindernis bij het bochtjes pikken ook elegant hebben opgelost. Waar vroeger sportieve rijders nog wel eens last hadden van de voorste uitlaatbochten die te snel het asfalt kusten, rekent het nieuwe ontwerp in scramblerstijl samen met hoog liggende dempers daar definitief mee af. In het stadsverkeer krijg je d’r overigens wel knap warme benen van. Daarbij moeten de echte bochtenpikkers wel hun voeten goed intrekken, want anders maken ze, een nadeel van de lager gemonteerde steunen, te snel hardhandig kennis met het wegdek. Wel is er nu iets meer ruimte om met de linkervoet onder het schakelpedaal te komen.Zo kan het gebeuren dat je jezelf er al snel op betrapt de Monster behoorlijk brutaal de bochten in te smijten, waarbij de remmen overigens de geboden prestaties moeiteloos aankunnen. Ze gaan dan wel niet zo gewelddadig te werk als echte racestoppers en een beetje ferme hand eisen ze wel, maar de mix van radiale klauwen en 320 mm remschijven, in plaats van de 300 mm schijven die nog op de 695 zaten, houden de nieuwe Monster onder de streep uiteindelijk goed in bedwang. Helaas moet de monstertemmer het wel doen zonder instelbaar remhendel.Het zal hem eigenlijk allemaal worst wezen, want de koppeling met anti-hop-functie voorkomt ook nog eens een stuiterend achterwiel bij al te voorvarend terugschakelen. Bovendien eist de koppeling dankzij een soort van servobekrachtiging, vergelijkbaar met die van de nieuwe Fireblade, eenmaal ingetrokken nog maar weinig handkracht. Dat de nieuwe Monster bij dit alles ook nog eens vier kilo lichter is en voor dezelfde prijs als zijn voorganger in de showroom staat, is naast zijn performance de slagroom op de taart.Met de nieuwe M696 hoef je niet bang meer te zijn voor de confrontatie met zijn wat zwaardere familieleden. Integendeel, de voorpret voor zo’n treffen doet je nu al glimlachen.MOTOPLUS CONCLUSIEHandelbaarder, stabieler en preciezer dan zijn voorganger, met een grotere hellingsvrijheid en een pittige toename van prestatie en vermogen. En ondanks de grotere tank ook nog vier kilo lichter. Deze eerste uitvoering van de nieuwe Monster-modellenlijn – de zwaardere Monsters zullen de komende jaren ongetwijfeld volgen – is bijzonder geslaagd.________________________________________[KASTEN AUFGEVALLEN]EN VERDER+ PLUSDe schokbreker is ondersteboven gemonteerd zodat de stelringen van de veervoorspanning en de schroef voor uitgaande demping goed bereikbaar zijn.Dankzij een subtielere uitvoering van de voetsteun en het schakelpedaal heeft de voet iets meer plaats.Omdat de uitlaatbocht van de liggende cilinder niet meer onder het blok langs loopt is de bodemspeling nu wezenlijk groter.- MINKoppelings- en remhendel zijn niet instelbaar.Lichtopbrengst van de in drieën gedeelde koplamp is maar middelmatig.Bagage op de motor bevestigen is lastig door het ontbreken van haken.Het boordgereedschap is erg summier en een inbussleutel om de tankafdekking te verwijderen ontbreekt.Koppeling pakt pas heel laat aan, het drukpunt is bovendien wat onduidelijk.________________________________________[KASTEN TECHNISCHE DATEN]TECHNISCHE GEGEVENS DUCATI MONSTER 696 (gegevens M695 tussen haakjes)MOTOR luchtgekoelde tweecilinder viertakt 90° V-motor, krukas dwars op de rijrichting, bovenliggende tandriem aangedreven nokkenas, twee kleppen per cilinder, desmodromische klepbediening, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 45 mm, geregelde katalysator, 520 watt dynamo, accu 12V/12Ah, hydraulisch bediende meervoudige natte plaatkoppeling, zesversnellingsbak, O-ring ketting, secundaire overbrenging 45:15 (42:15).Boring x slag 88,0 x 57,2 mmCilinderinhoud 696 ccCompressie 10,6 : 1 (10,5 : 1)Max. vermogen 55,0 kW (75 pk) bij 9.000 tpm (52,0 kW (71 pk) bij 8.500 tpm)Max. koppel 67 Nm bij 5.500 tpm RIJWIELGEDEELTE stalen vakwerkframe met aangeschroefde aluminium gietdelen (stalen vakwerkframe), motor als dragend deel, upside-down voorvork Ø 43 mm, aluminium swingarm (met hevelsysteem), veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 320 mm (Ø 300 mm), vierzuiger remklauwen (tweezuiger remklauwen), schijfrem achter Ø 245 mm, tweezuiger remklauw. Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 4.50 x 17Bandenmaat 120/60ZR17; 160/60ZR17Banden in test Bridgestone BT56MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.452 mm (1.440 mm), balhoofdhoek 66,0°, naloop 96 mm, veerweg v/a 120/148 mm (130/148 mm), maximum toelaatbaar totaalgewicht 396 kg, tankinhoud/reserve 15,0/33,5 (14,0/3,0) liter. Garantie twee jaarService-intervallen elke 12.000 kmKleuren rood, wit en zwartPrijs NL € 8.632,- / B € 7.900,-INFO NEDERLAND EN BELGIЁ Ducati North Europe, tel. +31 (0)70-301 73 99, www.ducati.nl________________________________________[KASTEN MOTORRAD MESSUNGEN] VERMOGENSGRAFIEK¹Vermogen in kW/pkMotortoerental x 1.000 tpmKoppel in NmDucati Monster 69654,7 kW (74 pk) bij 8.200 tpm65 Nm bij 7.800 tpmDucati Monster 69549,6 kW (67 pk) bij 8.500 tpm61 Nm bij 6.500 tpm[Text rechts im Kasten]VERSNELLINGSBAKSnelheid in km/uurMotortoerental x 1.000 tpmNom. toerentalMax. toerentalTot aan de dip bij 4.000 tpm heeft de nieuwe zijn neus steeds vooraan, en dat bij meer draaiplezier. Daarbij heeft hij eindelijk een beduidend kortere, en daardoor meer aan de praktijk aangepaste, eindoverbrenging. Hierdoor is de zesde versnelling op secundaire wegen zinvol inzetbaar. Het geeft de 696 over de hele linie wat extra pit en een beter doortrekvermogen.________________________________________[KASTEBN FAHRDYNAMIK]RIJDINAMIEK²Handling-parcours I (snelle slalom)Rondetijd M 696 20,5 sec.Ducati Monster 695 21,5 secReferentie Triumph Street Triple 19,3 secVmax bij meetpunt M 696 113,6 km/uurDucati Monster 695 103,3 km/uurReferentie Triumph Street Triple 111,0 km/uurDoor de strakkere afstelling van het rijwielgedeelte rijdt de Monster 696 duidelijk stabieler en met minder beweging over het slalom parcours. Ook de snelheid ligt hierdoor beduidend hoger dan van z’n voorganger.Handling parcours II (langzame slalom)Rondetijd M 696 28,2 secDucati Monster 695 29,5 secReferentie Triumph Street Triple 27,3 secVmax bij meetpunt M 696 55,3 km/uurDucati Monster 695 52,0 km/uurReferentie Triumph Street Triple 55,5 km/uurNiet alleen de strakkere afstelling van het rijwielgedeelte, maar ook de meer actieve zithouding helpen de 696 aan betere waarden in de langzame slalom. De snel aan de grond komende uitlaatbocht van de 695 verhindert een hogere snelheid onder een hellingshoek.Cirkelbaan (Ø 46 meter)Rondetijd M 696 10,2 secDucati Monster 695 11,2 secReferentie Triumph Street Triple 10,5 secVmax bij meetpunt 52,6 km/uurDucati Monster 695 48,1 km/uurReferentie Triumph Street Triple 53,0 km/uurDe 695 verliest op de cirkelbaan de meeste tijd door onrust in het rijwielgedeelte en een te snel het wegdek toucherende uitlaatbocht. Bij het remmen onder een hellingshoek richt de 695 zich ook beduidend sterker op.VERTRAGINGSDIAGRAMDe gemiddelde vertraging van 8,8 m/s2 komt overeen met een remweg van 43,9 meter vanaf 100 km/uur.Remmeting vanaf 100 km/uur restsnelheid 39,7 km/uurRemweg 43,9 mReferentie BMW K1200R Sport 37,0 mBij maximale vertraging geeft de BT56 voorband in de maat 120/60ZR17 door zijn lage eigen demping een geringe feedback. Daardoor is er geen verschil met betrekking tot de remweg tussen de beide Monsters, de 696 laat zich met zijn vierzuiger-remklauwen echter wel beter doseren.[Bildunterschrift in Kasten]Op het TopTest-parcours geeft de nieuwe 696 door zijn superieure handling en verbeterde rijwielgedeelte de 695 geen enkele kans.* Fabrieksopgave; ¹ Vermogen aan de krukas, metingen op een Dynojet 150 vermogensmeetbank, gecorrigeerd naar 95/1 EG-richtlijn, maximale afwijking +/- 5%; ² MotoPlus-testparcours, waarden voor handling en remmen zijn gemiddelden uit de beste drie metingen________________________________________[KASTEN RAHMENBEDINGUNGEN]DE FRAMES In principe is het frame van de Monsters nog een afgeleide van de goede oude 888 Superbike. Daarvan werden niet alleen het prachtige vakwerkvlechtwerk overgenomen, dat eigenlijk ontworpen was voor de vloeistofgekoelde vierkleppers met hun relatief hoge cilinderkoppen, maar ook de aluminium achterbrug met het karakteristieke hevelsysteem.De 696 wijkt echter wel flink af van deze bouwwijze. Ten eerste is het frame nu niet meer van voren naar achteren uit stalen buis opgetrokken, maar is het achterste deel vervaardigd van gegoten aluminium, waaraan het voorste deel zit vastgeschroefd. Een voordeel daarvan is niet alleen de goedkopere fabricage, maar ook dat de nodige extra verstevigingen waar nodig gemakkelijker aan te brengen zijn. Daarnaast geeft het ook de ontwerpers bij de vormgeving wat extra ruimte. Ook de swingarm is van gegoten aluminium, maar anders dan bij bijvoorbeeld de Aprilia Shiver, zijn de linker- en rechterhelft niet aan elkaar geschroefd, maar gelast. Nieuw is ook de directe aansturing van de achterschokbreker. Het weglaten van het hevelsysteem en de bijbehorende lagering bespaart behalve gewicht natuurlijk ook aanzienlijk qua kosten. Bovendien hoeft bij dagelijks gebruik een direct aangestuurde en goed afgestelde achtervering geen nadeel meer te zijn. Het hevelsysteem heeft in de racesport wel de voorkeur, omdat dit meer mogelijkheden geeft waar het gaat om keuzes op het gebied van geometrie en afstelling. Door af te zien van een hevel in combinatie met de asymmetrische montage van de schokbreker, werd op de M696 bovendien ruimte gecreëerd onder de buddy voor uitbreiding van de kunststof tank. Die heeft in vergelijking met zijn voorganger ruim een liter meer inhoud.[Bildunterschrift]De ruimte onder de buddy, die bij het vorige model (onderste foto) werd ingenomen door hevel en de staande schokbreker, komt nu ten goede aan de tank.________________________________________[KASTEN MOTOPLUS BEOORDELING][TEXT BEI AANDRIJVING]Betere prestaties, kortere overbrenging en ietsje minder gewicht. Wat rijprestaties betreft heeft de 695 hier niets tegenin te brengen. In de praktijk bezorgt de 696 je door zijn levendigheid ook in de lagere toerengebieden meer plezier. Ook onder de 3.000 toeren, waar hij zich zonder stotteren laat rijden. Ook een sterk pluspunt, de soepele koppeling.WINNAAR AANDRIJVING: MONSTER 696[TEXT BEI RIJWIELGEDEELTE]Wat betreft het rijwielgedeelte is de 696 op alle gebieden de meerdere. Met zijn meer uitgebalanceerde gewichtsverdeling, grotere mogelijke hellingshoek, strakkere afstelling van de veerelementen is hij preciezer en wendbaarder, en in zo’n beetje alles beter dan zijn voorganger.WINNAAR RIJWIELGEDEELTE: MONSTER 696[TEXT BEI PRAKTIJK]Als een rode draad liep de kritiek op de inactieve en gestrekte zithouding van de Monster 695 door de testartikelen van de laatste jaren, maar dat is nu afgelopen. Wat betreft de bagagemogelijkheden is het bij de 696 echter nog niet veel beter gesteld, maar met de grotere tankinhoud groeide wel de actieradius.WINNAAR PRAKTIJK: MONSTER 696[TEXT BEI VEILIGHEID]De remwerking en doseerbaarheid profiteerden duidelijk van de overstap naar radiale remklauwen en grotere 320 mm remschijven. Het oprichtmoment is verwaarloosbaar klein, maar helaas ontbreekt wel het ABS-remsysteem.WINNAAR VEILIGHEID: MONSTER 696[TEXT BEI KOSTEN] Het enige criterium dat eindigt in een gelijk spel. Wat betreft verbruik ligt de 695 heel marginaal met de neus voor.WINNAAR KOSTEN: GELIJKSPEL[TEXT BEI PRIJS-KWALITEIT-VERHOUDING]Nagenoeg dezelfde prijs, maar een ruime puntenvoorsprong levert de 696 een aanzienlijk betere prijs-kwaliteit-verhouding op.________________________________________[BILDUNTERSCHRIFT SEITE 25]De 695-berijder rest niets anders dan jaloezie, de nieuwe 696 is hem op alle fronten de baas.[BILDUNTERSCHRIFTEN SEITE 26 – VON LINKS NACH RECHTS]Het kleine ruitje biedt ook daadwerkelijk enige bescherming tegen de wind. Radiale remklauwen en grotere remschijven zorgen voor zeer acceptabele vertraging.Het ouderwetse chokehendeltje moet bij een koude start het stationair toerental opvijzelen.Het dashboard biedt zelfs schakelindicator en laptimer, naast nuttige zaken als een voltmeter en de olietemperatuur.De direct aangestuurde achterschokbreker asymmetrisch gemonteerd, de stelmogelijkheden zijn daardoor prima bereikbaar.VEERINGINSTELLINGEN (secundaire weg)ACHTERSCHOKBREKERUitgaande demping: 8 clicksVeervoorspanning: standaardBandenspanning: 2,3/2,5 barKlikken vanuit gesloten positie naar buiten geteld.[BILDINTERSCHRIFT SEITE 27]Bij de 695 zweeft de uitlaat dreigend boven het asfalt, bij de 696 moet je je voeten intrekken.[BILDUNTERSCHRIFT SEITE 29]Compacter en met de massa meer geconcentreerd rond het voorwiel: in zijn geheel is de 696 een betere machine.

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.