+ Plus

TopTest Ducat 848 EVO

In het derde jaar van zijn bestaan werd Ducati’s kleine superbike 848 getrakteerd op een klein stukje finetuning. Dankzij een paar extra pk-tjes en nieuwe, nog bijtgragere remmen zou hij zich nog meer als een alternatief voor de 1198 in de kijker moeten spelen. Eens kijken of dat gelukt is.De 848 mag dan kleinste van het stel zijn, tegelijkertijd is de aimabele Italiaan binnen het Ducati superbike-gamma ook de echte hardloper. Wat verkoopaantallen betreft tenminste. In 2009 gingen er bijna net zoveel 848’s over de toonbank, als van de 1098 en 1198 samen. En als fabrikant zijnde probeer je zo’n topper dan zo actueel mogelijk te houden, stilstand is achteruitgang immers, zeker in de snelle wereld van de supersport. En dus werd het blok wat opgepept, evenals de remmen, kreeg hij een stuurdemper en werd er EVO aan de typeaanduiding toegevoegd.Niet minder dan 140 pk verkondigt de marketingafdeling nu trots, daar blijven er in de voertuigpapieren evenwel nog maar 131 van over. Maar voor je gaat lopen klagen, de 848 schittert daarmee wel met een 154 pk per liter-verhouding. En dat is beduidend meer dan zijn grotere broer de 1198S die ondanks zijn hogere topvermogen niet verder komt dan 134 pk per liter. Daarmee speelt het kleine Testastretta-blok zich meteen als krachtpatser in de schijnwerpers, temeer daar het blok er op de testbank zelfs 136 pk uitperst. Dat zijn er om precies te zijn vier meer dan de 132 gemeten pk’s van de standaard 848. Tot zover alles zoals het hoort dus.Ook bij het betreden van de commandocentrale is alles zoals verwacht, net als bij een druk op de startknop. Moeizaam maalt de startmotor de krukas enkele keren rond alvorens de twin middels rake klappen een glimlach op het gezicht van zijn berijders tovert. De natte koppeling vereist zoals gewend een straffe hand, maar ontkoppelt uitstekend. Je vraagt je wel meteen af waarom die lichtvoetige APTC-koppeling er enkel voor een paar tweekleppers is. Nah ja, tijd om op weg te gaan. Op de eerste nog voorzichtige kilometers laat de V-twin zich meteen van zijn beste kant zien. Waar de grote 1198 bij lagere toerentallen zelfs de kleinste beroering van het gashendel al beantwoordt met machtige passen voorwaarts, gaat de EVO tot zo’n vierduizend toeren een stuk beschaafder te werk. Zacht oppakkend maar wel direct, goed controleerbaar maar ook met daadkracht. Het kleinere blok beschikt daarbij over prima draai-eigenschappen, voelt meteen goed. Slechts de weliswaar soepel aansprekende, maar in het midden wat stram opererende stuurdemper mengt zich bij een lager tempo op een negatieve manier in de strijd.De drukte van de stad achterlatend is het tijd voor een gevarieerd menu aan bochten. Daar waar de Ducati ook voor geboren is. Rijwieltechnisch is alles in vergelijking met zijn voorganger bij het oude gebleven. Achter regeert nog altijd een Showa schokbreker met straffe hand, daarentegen laat de eveneens van Showa afkomstige voorvork zich van een wat mildere kant zien. Op wijde bochten met strakke ondergrond leeft het ongelijke paar echter in prima harmonie met elkaar. In combinatie met het gewapend betonstijve chassis en zijn slanke taille is het een waar genot om met bijna ongehoorde hellingshoeken door de slingers te vliegen. Oneffenheden geeft de achterschokbreker daarbij weliswaar droog door, maar wel op een redelijk beschaafde manier, ongenadig harde schoppen blijven je gelukkig bespaard. Een redelijk evenwichtig optreden dus, maar dat beeld verandert enigszins wanneer smallere en meer bochtige straten met dezelfde geëngageerde rijstijl worden bedwongen. Laat en hard remmen dwingt de voorvork diep door knieën, in het ernstigste geval zelfs tot op het blok, en daar verandert het flink verhogen van de veervoorspanning en ingaande demping niets aan.Best jammer, want remmen kan de 848 als de duivel. De van de 1198 geleende radiale monoblock remklauwen zijn namelijk echte tweevingerstoppers, die echter niet bij het eerste aanleggen toehappen als een hondsdolle pitbull. De gewelddadige bite laat zich wonderwel goed doseren. Op circuits en overzichtelijke wegen een droom, maar bij remmanoeuvres onder een hellingshoek niet helemaal zonder gevaar. De enorme vertraging in combinatie met het heftige duiken van de voorvork zorgt namelijk voor een niet gering oprichten van de machine.Dit euvel kun je middels een vloeiende en mooie ronde rijstijl nog wel enigszins uit de weg gaan, maar die vlieger gaat helaas niet op voor het nogal terughoudende karakter van het blok in het middentoerenbereik. Tussen de pak ‘m beet vier- en zevenduizend toeren voelt de twin behoorlijk gecastreerd aan. Beter gezegd, hij kampt nog altijd met een dip, de koppelkromme toont weliswaar een meer lineaire ontplooiing dan bij zijn voorganger, toch profiteerde hij niet echt van de blokmodificaties. Modificaties als de grotere, ovale gaskleppen die groeiden van 56 naar 60 millimeter doorsnee, of de rechtere inlaatkanalen richting de cilinderkop. Bovendien kreeg de Evo wildere nokkenassen toebedeeld met een grotere lift en daardoor langere kleptijden, evenals nieuw ontworpen zuigers en verbrandingsruimten. Deze inwendige operatie resulteerde onder meer in een compressiestijging van 12,1 naar een recordwaardige 13,2 : 1, een evenaring van Kawasaki’s ZX-6R. Er is slechts één machine die de druk nog hoger opvoert, en wel de KTM RC8R met 13,5 : 1, maar die wil daarvoor in ruil wel SuperPlus brandstof. De EVO daarentegen, zonder klopsensor (pingelsensor), stelt zich tevreden met een slok ordinaire Euro95. Zegt Ducati.Allemaal probate middeltjes ten behoeve van meer vermogen dus, hetgeen onder de streep echter niet wordt omgezet in meer doortrekkracht. In de lagere, korter gespatieerde versnellingen slaat de Duc nog wel klinkende munt uit zijn krachtiger blok, waardoor je in de praktijk op secundaire wegen voornamelijk in de derde of vierde versnelling bivakkeert. In vijf en zes echter zinkt het temperament weg in die vervelende dip.Wie in de genotsmodus met terughoudende gashand ronddwaalt zal zich hier wellicht nauwelijks aan storen, maar juist genieten van de loepzuivere motorloop en de uitstekend gedempte lastwisselreacties. Wie daarentegen waarde hecht aan dynamische rijkwaliteiten, zal daarvoor vlijtig de bak moeten beroeren zodat het toerental niet onder de zevenduizend omwentelingen daalt. Daarboven ontwaakt de sportieve geest in de twin namelijk pas echt goed. Weg met het timide karakter en als bevrijd jubelt de draaigretige Duc, begeleid door steeds krachtiger vibraties, zich naar de het punt waar de toerenbegrenzer de scepter zwaait. Waar de oude 848 het bij tienduizend toeren al langzaam voor gezien hield, stormt de EVO nog even heetgebakerd verder richting de elfduizend. Ook in z’n zes nog, hetgeen hem een fulminante top bezorgd. Een rasechte sportfiets, die het bij wijze van proef getankte SuperPlus gevoelsmatig bedankte met nog soepeler draai-eigenschappen. Gezien de hoge compressie en grotere boring is het hogere octaanwater sowieso geen verspilling. Zeker niet wanneer de EVO met enige regelmaat op een circuit wordt rondgestuurd, iets waar zijn gewonnen kwaliteiten pas echt tot hun recht komen. De reguliere motorrijder profiteert wellicht wat minder van de toegenomen prestaties, maar mag zich daarentegen wel verheugen op een lager verbruik. En de fabuleuze remmenfabriek is voor beide partijen een gewin!MOTOPLUS CONCLUSIEDe kittige 848 EVO laat een sympathieke maar tegelijkertijd ook dubbele indruk achter. Circuitfanatici zullen zich verlekkeren aan het gestegen vermogen en toegenomen temperament, maar missen daarentegen een hoogteverstelling van de achterzijde. Rijders op de openbare weg daarentegen zouden meer hebben geprofiteerd van een sterker middengebied in plaats van een nog krachtiger eindschot. Desondanks is de 848 EVO zonder meer een fascinerend alternatief voor de 1198.________________________________________[TECHNISCHE DATEN]DUCATI 848 EVOMOTOR vloeistofgekoelde tweecilinder viertakt 90° V-motor, twee bovenliggende tandriem aangedreven nokkenassen en vier kleppen per cilinder, desmodromische klepbediening, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 60 mm, geregelde katalysator, 480 watt dynamo, 12V/10Ah accu, hydraulisch bediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, O-ring ketting, secundaire-overbrenging 39 : 15.Boring x slag 94,0 x 61,2 mmCilinderinhoud 849 ccCompressie 13,2 : 1Max. vermogen 96,0 kW (131 pk) bij 10.500 tpmMax. koppel 98 Nm 9750 tpm RIJWIELGEDEELTE stalen vakwerkframe met motor als dragend deel, upside-down voorvork Ø 43 mm, volledig instelbaar, stuurdemper, enkelzijdige aluminium swingarm met hevelsysteem en monoschokbreker, volledig instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 320 mm en vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 245 mm en tweezuiger remklauw. Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 5.50 x 17Banden 120/70ZR17; 180/55ZR17Banden in test Pirelli Dragon Supercorsa Pro MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1430 mm, balhoofdhoek 65,7°, naloop 97 mm, veerweg v/a 127/120 mm, max. toelaatbaar totaalgewicht 390 kg, tankinhoud/reserve 15,5/4,0 liter. Garantie twee jaarService-intervallen elke 12.000 kmOlie- en filterwissel elke 12.000 kmStationair toerental 1550 (+/- 100 tpm)Bandenspanning solo v/a 2,2 / 2,4 barBandenspanning duo v/a 2,4 / 2,6 barKleuren rood, zwartPrijs NL € 14.790,- / B € 13.600,-INFO NEDERLAND EN BELGIЁ Ducati North Europe, tel. +31 (0)70-301 73 99, www.ducati.nl ________________________________________[KASTEN SET-UP USW]SET-UP ACHTERSecundairUitgaande demping 2 omwentelingen*Ingaande demping 1,5 omwenteling*Veervoorspanning standaardBandenspanning 2,5 bar(* Gerekend vanuit volledig gesloten positie)SET-UP VSecundairUitgaande demping 11 klikken*Ingaande demping 0,75 omwenteling*Veervoorspanning 2,5 ringen zichtbaarBandenspanning 2,3 bar(* Gerekend vanuit volledig gesloten positie)[UNTERSCHRIFTE KASTEN]De remmen, die zeker niet in de stress schieten bij het vooruitzicht op een circuitdagje, zijn sensationeel.Had Ducati de sportieve drift echt consequent doorgevoerd, dan was achter de rijhoogte ook instelbaar geweest.Zonder elektronisch gestuurde uitlaatkleppen vaart tegenwoordig geen enkele supersport meer wel.Voor het dagelijks gebruiksgemak zou de stuurdemper in de middenstand wat gevoeliger mogen werken.________________________________________[KASTEN EN VERDER…]EN VERDER+ PLUS- Het geluid uit de uitlaat is mooi laag, krachtig en rond zonder onaangenaam te zijn. Monter brabbelen bij stationair toerental.- De buddy biedt weliswaar weinig comfort voor lange etappes, het geeft je daarentegen wel kraakhelder door wat er achter precies gebeurt.- MIN- De spiegels zijn als vanouds slechts geschikt voor het bewonderen van je onderarmen.- Bij een oog van een ophangpunt van het blok laat de lak, in tegenstelling tot de voor de rest voorbeeldig afgewerkte machine, duidelijk te wensen over.- De uitlaat warmt bij langere of meer langzame ritten zowel zadel als achterwerk onaangenaam op.________________________________________[KASTEN TECHNIK-NEWS]TECHNIEKDesmoQuattroMet de legendarische 851 “Tricolore” betrad Ducati in 1988 het vierklepper tijdperk. De in een gelimiteerde oplage op 16 inch wielen gezette oer-851 werd krap een jaar later, in 1989, al opgevolgd door de hieronder afgebeelde 851 met 17 inch wielen. Met deze telg deelt de 848 EVO weliswaar praktisch zijn cilinderinhoud, op de overige fronten is de vooruitgang echter onmiskenbaar aanwezig. Een kleine 86 pk perste de vierklepper er destijds uit, negentien pk minder overigens dan door de fabriek was beloofd. Dan zijn de gemeten 136 paarden in het vooronder van de EVO toch een heel andere zaak. En waar de 851 voldoende had aan een boring van 92 millimeter om de 32 mm inlaatkleppen in de hoogliggende cilinderkoppen te herbergen, doet de 848 van zich spreken met een 94 mm grote boring in combinatie met 39,1 mm inlaatkleppen. Niet verbazingwekkend dus dat de 851 het met minder grote gaskleppen af kon, Ø 50 millimeter tegenover de reusachtige Ø 60 ovale variant van de EVO. Toch stond ook de 851 destijds te boek als echte toerentijger, zijn rode bereik lag bij 10.000 tpm. De 848 EVO heeft in vergelijking krap duizend toeren meer in zijn mars. Dat lijkt verhoudingsgewijs weinig maar betekent in de jacht naar extra pk’s desondanks een enorm voordeel. Met 215 tegenover 196 kilo is overigens ook het gewicht duidelijk in het voordeel van de EVO. Net als de inspectie-intervallen, moest de 851 nog om de 5.000 kilometer richting werkplaats, tegenwoordig ziet een dealer de EVO pas om de 12.000 kilometer in zijn winkel verschijnen. En ook dat is vooruitgang.[UNTERSCHRIFT]Wat een verschil: licht vacuüm gegoten carter met lage cilinderkoppen, vandaar de naam Testastretta dat letterlijk ‘smalle cilinderkop’ betekent. ________________________________________[KASTEN MOTORRAD MESSUNGEN]MOTOPLUS METINGENPRESTATIESTopsnelheid* 251 km/uurAcceleratie0 -100 km/uur 3,3 s0 – 140 km/uur 5,0 s0 – 200 km/uur 9,3 sDoortrekken60 -100 km/uur 4,6 s100 – 140 km/uur 5,0 s140 – 180 km/uur 6,4 sKilometertellerafwijkingEffectief (bij 50/100) 48/96 km/uurToerentellerafwijkingRode gebied 11.100 tpmEffectief 11.100 tpmVERBRUIKSecundaire wegen 1 op 20,0130 km/uur 1 op 19,2Theoretische actieradius 310 kmSoort benzine Euro 95MATEN EN GEWICHTENL x B x H 2080 x 780 x 1100 mmZithoogte 820 mmStuurhoogte 850 mmDraaicirkel 6450 mmRijklaar gewicht volgetankt 196 kgMax. belading 194 kgAslasverdeling v/a 50/50 %________________________________________VERMOGENSGRAFIEK¹Vermogen in kW/pkMotortoerental x 1000 tpmKoppel in NmDucati 848 EVO100,8 kW (137 pk) bij 10.500 tpm 95 Nm bij 9.600 tpmDucati 84896,8 kW (132 pk) bij 10.400 tpm 95 Nm bij 8.200 tpmVERSNELLINGSBAKSnelheid in km/uurMotortoerental x 1000 tpmNominaal toerentalMax. toerentalWat de koppelkromme onmiskenbaar laat zien, is ook in de praktijk duidelijk merkbaar: vanaf 4.000 toeren gaat het licht enigszins uit in de machinekamer. Gevoelsmatig begint de 848 dan ook pas vanaf de eerste trap in de koppelkromme, bij zo’n zevenduizend toeren, echt te leven. Bij negenduizend omwentelingen gooit de twin nog eens wat extra kolen op het vuur. Dankzij de extra pk’s kun je de zesde versnelling nu ook bijna volledig benutten.________________________________________Rijdynamiek²Handling parcours I (snelle slalom)Rondetijd 20,3 secReferentie Ducati 1098S 19,9 sec.Vmax bij meetpunt 105,5 km/uurReferentie Ducati 1098S 114,1 km/uurIn de snelle slalom blijkt de 848 EVO wat onhandelbaar en moet ‘ie echt met overtuiging tussen de pylonen door gestuurd worden. Door het piekerige karakter van het blok gaat bij het keerpunt veel tijd verloren.Handeling parcours II (langzame slalom)Rondetijd 27,9 secReferentie Ducati 1098S 28,9 sec.Vmax bij meetpunt 56,0 km/uurReferentie Ducati 1098S 54,0 km/uurMet licht onderstuur vliegt de EVO werkelijk door de langzame slalom. Ook hier heerst er weer verwarring wat nu beter is, de eerste of tweede versnelling. Wel rondt hij lichtvoetig en stabiel de pylonen. Cirkelbaan (Ø 46 meter)Rondetijd 10,1 secVmax bij meetpunt 55,8 km/uurEen onder een hellingshoek volgt de Ducati onverstoorbaar het spoor en geeft kraakheldere feedback over de rijbaaneigenschappen. Ook de dwarsrichels overmeestert ‘ie soeverein.RemmenDe gemiddelde vertraging van 9,8 m/s² komt overeen met een remweg van 39,4 meter vanaf 100 km/uurDoor de relatief week afgestelde voorvork duikt de 848 EVO bij hard remmen tot op het bok. Ook vereist hij een fijngevoelige hand, anders blokkeert het voorwiel. De eersteklas remmen bijten ongenadig hard toe, waarbij je met een licht omhoog komende achterzijde maximaal kunt vertragen. Top prestatie!Remmeting vanaf 100 km/u restsnelheid 13,4 km/uurRemweg 39,2 meter Referentie Ducati 1098S 38,5 meter[UNTERSCHRIFT]Ondanks dat de voorvork diep door de knieën gaat bij hard remmen, schittert de 848 EVO met absolute topwaarden.* Fabrieksopgave; ¹ Vermogen aan de krukas, metingen op een Dynojet 250 vermogensmeetbank, gecorrigeerd naar ECE 95/1 EG richtlijnen, maximale afwijking +/- 5%; ² MotoPlus testparcours, waarden van de remtest zijn het gemiddelde van de drie beste pogingen. ________________________________________[TEXTE BEI PUNKTEWERTUNG][TEXT BEI AANDRIJVING]Monumentale doortrekwaarden heeft de EVO niet in de aanbieding, iets dat je gezien z’n koppelverloop ook niet direct verwachten mag. Toch zou het best iets meer mogen zijn. De Ducati wil toeren draaien, dat vereist wel een vlijtig opererende linkervoet, maar wordt ook beloond met veel temperament. Bovendien blijven lastwisselreacties uitstekend binnen de perken. Aan het wat twijfelachtige omzetten van gasbevelen in het middentoerenbereik zou Ducati daarentegen nog wat moeten doen, net als de zware koppeling.[TEXT BEI RIJWIELGEDEELTE]De kracht van de EVO schuilt hem voornamelijk in zijn enorme stabiliteit. De handling is tot een gemiddelde snelheid prima, maar gaat de snelheid omhoog dan vereist de twin voor richtingswisselingen duidelijk meer inzet van zijn berijder. Waarom ook de EVO weer een te soepel afgestelde voorvork kreeg, blijft een raadsel. Inzake veercomfort doet de achterschokbreker de familietraditie overigens wel eer aan, oftewel knap hard.[TEXT BEI PRAKTIJK]Om de beslommeringen die de dagelijkse praktijk met zich meebrengt heeft Ducati zich, wat zijn superbikes aangaat, nog nooit bekommerd. Een dag zonder pijnlijke polsen of suf gemarteld achterwerk heeft niet de hoogste prioriteit. Net als het meenemen van bagage of een helder verlichte rijbaan in het donker wat dat aangaat. De 848 is en blijft een compromisloze racer, waaraan zelfs de iets breder uitwaaiende, maar nog altijd bijna nutteloze spiegels niets aan veranderen.[TEXT BEI VEILIGHEID]De greep in het remschap van de 1198 pakte meer dan goed uit, de werking van de monoblocks is werkelijk fenomenaal, de doseerbaarheid met gemiddelde handkracht domweg prima. Dat de EVO werd bedeeld met een stuurdemper is ook een echte opsteker, voor circuitrijders althans. Voor meer doornsee motorrijders was een instelbare demper daarentegen een uitkomst geweest. [TEXT BEI KOSTEN]Een lager verbruik en lange 12.000 km service-intervallen hebben een positieve invloed op het budget. Dat hij zich tevreden stelt met een 180-er achterband trouwens ook.[TEXT BEI PRIJS-KWALITEITVERHOUDING]De 848 EVO mag dan aan vermogen en uitrusting gewonnen hebben, het koopje van de maand is het nog altijd niet. Een magere voldoende.________________________________________[UNTERSCHRIFTE][SEITE 37]Met groot genoegen strakke, goed geplaveide pistes veroveren, daar voelt de EVO zich uitstekend thuis.Echt goed afleesbaar is het zwaar spiegelende display eigenlijk alleen in het donker.[SEITE 38]Lijkt als twee druppels water op de 1198, maar heeft een heel eigen karakter en is daarom een uitstekend alternatief voor zijn grote broer.

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.