+ Plus

TopTest BMW R1200R

BMW’s Roadster laat alle ingetogenheid varen. De nieuwe R1200R oogt sportief, in de frisse tweekleurige uitvoering zelfs bijna sexy te noemen. Met het geheel nieuwe vloeistofgekoelde blok en een totaal ander rijwielgedeelte belooft hij ook heel anders te rijden: we vergelijken hem rechtstreeks met zijn voorganger.

Het is een ochtend als in een schilderij van Van Gogh. Tegen de achtergrond van een bijna surrealistisch blauwe lucht drijven schaapjeswolken traag voort. Als een achtbaan kronkelt de weg zich rond dan weer crèmekleurige, dan weer roestrode rotspartijen. Bovenop staan groepen pijnbomen als grote groene decorschermen. Warm licht strijkt langs de motoren. En hoe! Bij BMW is de afgelopen twee jaar onder design-chef Edgar Heinrich een nieuwe tijd aangebroken. Voor de compleet vernieuwde roadster R1200R trok zijn team alle registers open, tot en met het Italiaans-achtig rood gelakte vakwerkframe van deze speciale witte ‘Style 1’-variant. De motor oogt mooier en zelfs bij stilstand al dynamischer dan de oude R1200R, waarvan er sinds 2007 meer dan 50.000 zijn gebouwd.
Die oude R hebben we als referentie meegenomen op deze test, met zijn DOHC-boxer als laatste evolutie van het luchtgekoelde motorblok. Naast zijn bont gekleurde jonge broer doet ‘de oude’ onwaarschijnlijk klassiek aan. Is dat puur door de schmink? Nee, echt alles is nieuw. Motorblok, frame, vering, remmen, niks is overgenomen van zijn voorganger. De nieuweling heeft een USD voorvork in plaats van de bekende Telelever, een radiateur voor heuse vloeistofkoeling in plaats van een oliekoeler, de enkelzijdige swingarm zit links in plaats van rechts en het cardanhuis is zwart in plaats van aluminiumkleurig. De ‘waterboxer’ heeft zijn uitlaat rechts zitten en klinkt agressiever en feller. Hij ronkt sonoor, diep en krachtig. De oude boxer brabbelt beschaafder, hoewel ook die al een klep in de uitlaat heeft die hem bij hogere toerentallen vrijer laat ademen.
De nieuwe vloeistofgekoelde boxer hangt vloeiend aan het gas, reageert met zijn ride-by-wire mooi gevoelig op kleine bewegingen van het korteslag-gashendel. Wow, die trekt er zelfs bij lage toerentallen al fors aan bij het uitkomen van bochten. Heel levendig en pittig rollen de maximale 125 pk en 124 Nm eruit. Bij elk toerental is de nieuwe duidelijk sterker dan zijn toch ook niet bepaald zwak gemotoriseerde voorganger. Hij draait ook veel gemakkelijker toeren en de begrenzer grijpt pas zo’n duizend toeren later in. Dat laatste speelt op binnenwegen echter geen rol. Wat wel belangrijk is: dankzij een gewijzigde airbox en nieuwe uitlaatdemper is de nieuwe R1200R tot ver in het middengebied de sterkste boxer ooit, nog sterker dan de GS en RT.

Deze vette koppelkromme resulteert niet alleen in moeiteloze sprints van bocht naar bocht, maar ook een lekker karakter. Het is bijna verbazingwekkend dat beide boxer-generaties dezelfde boring en slag hebben en dus ook dezelfde cilinderinhoud van 1.170 cc. Dat er dan toch over het hele toerengebied zoveel winst is geboekt en het karakter zoveel levendiger is geworden, geeft wel aan hoeveel efficiënter de nieuwe in- en uitlaatkanalen zijn. De spoeling van de koppen loopt nu van boven naar beneden, wat met name aan de inlaatzijde een veel gunstiger, meer recht traject heeft opgeleverd. Net als voorheen zorgen twee lambdasondes ervoor dat elke cilinder zijn eigen optimale afstelling heeft.
Bij 100 kilometer per uur draait de krukas van de nieuwe 3.800 toeren, die in het oude blok 3.600. Hij is dus iets korter gegeard, wat dankzij het grotere toerenbereik gemakkelijk kan. En desondanks verbruikt de waterboxer minder benzine. Als je je op binnenwegen overal aan de snelheid houdt, loopt hij nu 1 op 21,7 in plaats van 1 op 20,4. Betere thermische omstandigheden betekenen dat hij met een armer mengsel toe kan, en de rechtere inlaattrajecten geven betere stroming.
Standaard heb je beschikking over twee rijmodi, ‘Road’ en ‘Rain’. In de regenmodus is de gasrespons milder en regelen het ABS en de basis-tractiecontrole ASC (beide standaard) vroeger af. Tegen meerprijs kun je nog twee extra rijmodi krijgen: ‘Dynamic’ is agressiever dan de Road-modus, en dan is er nog een zelf te configureren ‘User’-modus, waarin je gasrespons en tractiecontrole zelf kunt programmeren. Ook optioneel is de meer geavanceerde tractiecontrole DTC met hellingshoekherkenning. Deze krijgt op onze testroute veel te doen, want in de Road-modus grijpt hij voortdurend in. Dat is niet alleen te voelen, maar ook te zien aan het gele waarschuwingslampje op het dashboard, dat vaak aan gaat. In de Dynamic-modus gaat het lampje een stuk minder vaak aan, aangezien deze stand meer slip toestaat en dus ook een minimaal wegglijdende achterband toelaat.
De hydraulisch bediende natte multiplaatkoppeling is licht te bedienen, maar niet optimaal te doseren. Hij werkt een beetje digitaal, aan/uit dus. Toch slaat alleen de oude boxer bij nonchalant wegrijden af en toe af. Vergeleken met de eerste vloeistofgekoelde R1200GS hebben nu alle nieuwe boxers een dikke kilo meer vliegwielmassa. Als remedie tegen afslaan en voor een mooier rond lopend motorblok. Pas in de tweede helft van het toerenbereik zijn er voelbare trillingen in handvatten, de tankbeplating en de voetsteunen.

Nog een optie op de nieuwe R: de quickshifter Pro. Daarmee kun je zonder de koppeling te gebruiken of aan het gas te draaien op- en terugschakelen. In tegensteling tot de RT en GS is het systeem hier ook echt een aanwinst en werkt het heel goed. Gemakkelijk en snel tik je de motor door de versnellingen. Bij het terugschakelen geeft de elektronica automatisch een dot tussengas om de toerentallen te synchroniseren. De afstelling lijkt perfect, je kunt zelfs onder grote hellingshoeken rukvrij schakelen, klasse! Zoals onlangs al bleek bij de eerste test van nieuwe MV Agusta Stradale 800, die dit eveneens standaard heeft, betreft het niet alleen maar een leuke technische gimmick: het is echt een uitkomst op snelle, bochtige trajecten. Zeker in de hoogste drie versnellingen gebruik je op de R1200R de koppeling bijna nooit meer, want dan gaat het met de quickshifter gewoon vloeiender.
Scherp linksaf, scherp rechtsaf en dan weer een recht stuk op: de BMW laat zich sensationeel licht omgooien, met dank aan de krukas in lengterichting. Hij gaat met speels gemak de bocht door en koerscorrecties zijn zelfs onder grote hellingshoeken kinderspel. Nog iets krapper of juist een iets ruimere lijn? Geen probleem, U vraagt, wij draaien, lijkt het motto van de nieuwe R. Deze sportieve lichtvoetigheid geeft vertrouwen en nodigt uit tot lekker sturen. Het compleet nieuwe rijwielgedeelte steekt het oude duidelijk de loef af. De nieuwe R stuurt nog preciezer, is op de millimeter nauwkeurig te mikken en vindt op bijna telepathische wijze de juiste lijnen. Je kijkt en je gaat. Soms dwalen je gedachten midden in de bocht gewoon af. Niet omdat het rijden zo saai is, maar omdat alles zo gemakkelijk gaat.  Met de nieuwe R1200R rij je moeiteloos snel, ook omdat de feedback beter is dan bij de Telelever. Je voelt de weg echt. Verder was het ook een goed idee om qua achterband voor een 180’er te gaan en niet breder. De Metzeler Roadtec Z8 Interacts (voor M, achter C) rollen mooi neutraal de bocht in tot aan de rand van de band toe. Ze bieden prima grip en zijn heel voorspelbaar. Uiteindelijk schrapen de niet al te hoog gemonteerde voetsteunen over het asfalt, kort daarna is de middenbok aan de beurt. Dan is het dus tijd om je wat in te houden. Inclusief middenbok en kofferrek komt het rijklaar totaalgewicht op 242 kilo, acht meer dan voorheen. Toch voelt de nieuwe R tijdens het rijden aanzienlijk lichter aan. Dit terwijl de geometrie op papier in de richting van meer rechtuitstabilteit is opgeschoven: naloop en wielbasis zijn iets langer en het balhoofd staat iets minder steil. In de directe vergelijking voelt de oude R echter zwaarder aan, stijver en minder handelbaar, hoewel hij juist lichter is. Ook bij het manouvreren lijkt de oude R1200R looiïger, vanwege de zwaar gedempte stuurdemper. Die laat zijn aanwezigheid vooral op de eerste kilometers in de ochtenkou goed merken.

Eén van de vele extra’s op de nieuwe R is het adaptieve veersysteem Dynamic ESA. Het past steeds automatisch de demping aan aan de omstandigheden qua wegdek en rijdynamiek (accelereren/remmen). In de Road-modus heeft het systeem een zachte basisafstelling, in de optionele Dynamic-modus een sportief stugge demping. In milliseconden worden de dempingskleppen voor en achter tijdens het rijden voortdurend open- en dichtgedraaid. Soms misschien zelfs te snel, of juist niet snel genoeg. Korte hobbels en scherpe richels worden bij snelheden boven de 60, 70 kilometer per uur door de achtervering namelijk ongelooflijk ongefilterd doorgegeven. Op zulke hobbels verhardt de achterzijde zich. Daar is dus nog wat werk aan de winkel bij de programmering.
Meer glooiende oneffenheden, zoals welvingen in het wegdek, worden daarentegen volkomen gladgestreken en dan ligt de motor heel mooi strak. Bij duogebruik verwerkt de nieuwe achterschokdemper oneffenheden beter dan de oude dat deed. En de nieuwe upside-down telescoopvork spreekt heel mooi en comfortabel aan. Sportief en toch geschikt voor toergebruik. De 2015-Roadster is zelfs tijdens het remmen goed in te sturen en heeft nauwelijks neiging tot oprichten. En dat ondanks de absoluut giganische remwerking, niet alleen tijdens noodstops. Wanneer de radiaal gemonteerde Brembo monoblocs zich in de Ø 320 mm schijven vastbijten, worden je oogbollen bijna uit je schedel gelanceerd. Daarbij duikt de voorvork diep in en slaat hij uiteindelijk door, daar verandert ook het adaptieve veersysteem niks aan. Hier zijn gewoon hardere veren nodig. Bij de Telelever van het vorige model speelt dit totaal niet, want die geeft door zijn geometrie een anti-duikwerking en daardoor kan de vering ook tijdens remmen hobbels gewoon blijven verwerken. Nadeel is daarbij echter weer dat de voorzijde sterk beweegt op gas open en dicht draaien, omdat het anti-duik-effect dan niet optreedt.
Bij maximaal remmen wordt de achterkant van het 2015-model licht en blijft normaal gesproken net iets boven de grond hangen. Alleen zijwind of hobbels doen de achterkant wat zijdelings uitbreken. De oude R remt nog stabieler en meer onverstoorbaar, maar wel met duidelijk langere remwegen. De remklauwen bijten minder hard en het oudere ABS regelt grover af. Ook moet je op de oude R voor een forse vertraging hard in het hendel knijpen, wat de doseerbaarheid niet ten goede komt.

In beide gevallen goed in orde: de ergonomie. De essentiële driehoek zadel-stuur-voetsteunen is niet wezenlijk veranderd. Het stuur ligt zoals voorheen natuurlijk in de hand, waarbij het oude stuur nog een tikje breder is. De zitpositie is behoorlijk rechtop en zeer aangenaam. Prettig: bij het 2015-model is de tank iets smaller, hij duwt je benen wat minder uit elkaar. De zithoogte is met 770 millimeter vrij laag en net als voorheen is het zadel niet in hoogte verstelbaar. BMW biedt in totaal vier zadels aan, waarbij het verschil tussen de laagste en de hoogste zit liefst 80 millimeter is! De hoogste geeft een meer actieve zitpositie, die je ook iets dichter naar het stuur plaatst. Dankzij de smalle voorzijde moeten ook minder lange rijders hiermee uit de voeten kunnen.
Omdat de nieuwe boxermotor van bovenaf wordt beademd, geeft hij meer ruimte aan je voeten en scheenbenen. Da’s fijn tijdens het rijden èn tijdens manouvreren. Op de oude R zit de duopassagier echter beter: het duozadel is groter, dikker gevoerd en en de kniehoek is ruimer, meer ontspannen. Toch gaat de zege in dit boxer-duel nadrukkelijk naar de nieuwe R. Hij biedt op veel fronten meer dan zijn voorganger: feedback, stabiliteit, lichtvoetigheid, vermogen, levendigheid, remwerking, uitrusting en styling. De nieuwe R biedt net zoveel allroundkwaliteiten en gemak als de oude, maar duidelijk meer dynamiek en sportiviteit!

CONCLUSIE
De vloeistofgekoelde R roadster is niet alleen een nieuw model, maar een emotionele belevenis. De R in de typeaanduiding zou ook voor ‘Raspaard’ of ‘Radicaal’ kunnen staan. Ondanks opties als koffersets en verwarmde handvatten is dit echt een spannende, sportieve motor, die er ook nog eens heel dynamisch uitziet. Naast deze bochtenkunstenaar ziet de tot nu toe toch altijd goed gewaardeerde voorganger er niet alleen optisch wat verouderd uit…

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.