+ Plus

TopTest BMW K1300S

Sommige zaken blijven ook tijdens heftige recessies groeien. Cilinderinhouden van motorfietsen bijvoorbeeld. Zoals bij de K-serie van BMW, die toenam van 1.157 naar 1.293 cc. Daarmee is de K1300S nu de sterkste BMW tweewieler aller tijden. Bovendien werd hij op veel andere punten verbeterd.Als grap vroeg Norbert Reithofer, de grote baas van BMW Automobile, onlangs aan BMW Motorrad-opperhoofd Hendrik von Kuenheim of het in deze moeilijke tijden niet mogelijk zou zijn om wat meer samen te werken. Dat zou beide partijen veel ontwikkelingskosten kunnen sparen. Het nieuwe blok van de K1300S zou immers zo in een Mini of een 1-serie passen… Waarop Von Kuenheim geantwoord schijnt te hebben: ‘En dan wil ik graag de hoogtoerige 420 pk V8 uit de M3 gebruiken om in een motorfiets te bouwen…’Voor de duidelijkheid: het ging hier om een onderlinge grap, al is de achterliggende gedachte niet eens zo heel vreemd. De compacte, watergekoelde viercilinder uit de nieuwe K-serie zou zo onder een motorkap passen. Achteruitversnelling toevoegen en klaar ben je. Zeker gezien het feit dat juist in de autowereld het ‘downsizen’ steeds serieuzere vormen aan begint te nemen. Daar probeert men steeds nadrukkelijker kleinere en zuinigere motoren te construeren, zonder in te leveren op het vlak van de prestaties. Zover lijkt de motorwereld nog niet, want ondanks de economische crisis lijken in de motorwereld de bomen – in elk geval tot in 2009 – nog tot in de hemel te groeien. Zowel cilinderinhouden en vermogens nemen gestaag toe. Heeft dit te maken met de vraag van de motorrijders, of kunnen we hier spreken van een vorm van grootheidswaan onder de motorfietsfabrikanten?Welkom bij de toptest van de nieuwe K1300S. Of moeten we zeggen; welkom in Luilekkerland? Want één ding is overduidelijk: zelfs de grootste zwartkijker raakt geïmponeerd en gefascineerd als je aan het gashendel van een hightech krachtbron als deze K1300 draait. Van onderuit heeft het nieuwe 1300-blok al enorm veel meer vermogen en in het middengebied is de nieuweling zelfs een pk of tien sterker dan z’n voorganger. En dat is dan gekoppeld aan een beduidend voller en hoger topvermogen over een breder toerengebied. Nuttig? Mwoahh. Leuk, dat is het wel. Zelfs al heb je er in de praktijk maar op korte momenten iets aan, power blijft fascinerend. In het dagelijkse leven zul je vooral de winst tot ca. 7.000 tpm bespeuren. Dan kun je er ook echt van genieten, daarboven ben je meer bezig met opletten dat je niet veel te hard rijdt. In de derde versnelling rij je met nog geen 6.000 toeren al dik 100 km/uur. En dan heb je dus nog drie versnellingen over. En in de zesde versnelling ben je bij 6.000 tpm al met een gangetje van 150 km/uur onderweg. Op dat moment heb je nog 5.000 tpm over en ‘rustig’ kruisend bij 150 km/uur is een kleine draai aan het gashendel voldoende om adembenemende acceleraties te ondergaan. En die drang tot versnellen houdt pas op als de top van 285 km/uur is bereikt. Daarmee zal deze K1300S op topsnelheid nog steeds zijn meerdere moeten erkennen in de big-bikes van Suzuki en Kawasaki, maar relatief gezien zijn de verschillen marginaal. Bovendien heb je daar zoveel ruimte voor nodig – zelfs op de Duitse Autobahn – dat je je mag afvragen of de beoordeling van de pure topsnelheid nog wel een zinvolle is.Hoe dan ook, BMW’s nieuwste ‘big-block’ is over de hele linie potenter als zijn voorganger. Dat blijkt uit de vermogensdiagram op pagina 40. het blijkt ook uit het uitlaatgeluid, dat in zijn geheel veel krachtiger is geworden. Met 136 extra cc’s is de missie dus geslaagd, mogen we stellen. Maar vanzelfsprekend heeft BMW naast die cilinderinhoudtoename ook veel kleinere zaken geoptimaliseerd. Zo zijn de airbox en het inlaattraject onder handen genomen, net als de uitlaatkant, waar nu een beduidend mooiere en kortere uitlaatdemper is gemonteerd. Om toch aan de strenge geluidseisen te kunnen voldoen, is in die demper een klep verwerkt (a la Honda Fireblade), die de doorlaat bij lage toerentallen afknijpt en de decibellen dan in de hand houdt. Op hogere toerentallen gaat de klep open en klinkt de K1300S werkelijk geweldig. Ook in dit soort aspecten zie je dat de terughoudendheid van BMW, zoals die tot een jaar of vijf geleden bij deze motorfabrikant op alle niveaus was terug te vinden, anno 2009 volledig overboord is gezet.Een van de gevolgen van deze prestatiedrang is het benzineverbruik helaas niet echt lager geworden. Zelfs bij een zeer behoudende rijstijl op de secundaire weg mag je blij zijn als je verder dan 18 kilometer op een liter Superplus komt. En constant 130 op de snelweg scoort 1 op 18,5, ook daarmee is de K1300S een topper. Maar wel precies aan de verkeerde kant van het spectrum; dit is dus de prijs die voor een grotere cilinderinhoud en vette prestaties betaald moeten worden.Wel een lovenswaardige eigenschap van de nieuwe K1300S – die je bovendien voor niets krijgt – is de nieuwe bediening van de richtingaanwijzers met één enkele knop. Huidige BMW-rijders zullen er aan moeten wennen, maar de bediening is nu in elk geval universeel met alle Japanse en Italiaanse motoren. Trouwens: BMW-rijders zullen op de K1300S waarschijnlijk ook moeten wennen aan het verder doorgezette sportieve karakter van de K-serie. Eigenlijk merk je dat aan alles op en aan de K1300S. En het vraagt ook niet vele gewenning; het is meer een constatering.Dat sportieve karakter wordt onderstreept door de quickshifter, die je tegen een meerprijs van 419 euro bij de K1300S kunt aanschaffen. Die staat je toe om volgas en zonder trekkrachtonderbreking over te schakelen, want bij het aanraken van het schakelpedaal worden ontsteking en injectie vanzelf een fractie van een seconde kortgesloten. We kennen het systeem uit de racerij en op vollast en bij hogere torentallen (en daarvoor is een dergelijke automaat eigenlijk bedoelt) functioneert het uitstekend. Bij deellast en bij lagere tempos functioneert het echter niet altijd even vlekkeloos, omdat het gas dan soms pas weer met een kleine vertraging oppakt. Als je rustig rijdt, kun je ook net zo goed de koppeling er gewoon bijpakken. Trouwens, als je rustig rijdt voelt de versnellingsbak ook wat stroefjes aan. Hoe dan ook, een deel van de snellere acceleratietijden van deze K1300S zijn absoluut terug te voeren op deze quickshifter. Met een acceleratie van 7,8 seconden van 0 naar 200 km/uur ligt deze K namelijk op het niveau van huidige supersportmotoren.De verbeterde waardes voor het doortrekken komen voornamelijk tot stand dankzij de grotere cilinderinhoud en het daardoor gewonnen koppel tot stand. Van de gemeten 130 Nm bij 8.400 tpm is de nieuwe 1300 nu naar 140 Nm bij precies 8.000 tpm gegaan.De toegenomen sportiviteit is ook te bespeuren bij het rijwielgedeelte. Of niet natuurlijk, want als je deze K1300 met de optie ESA bestelt, kun je met een druk op de knop kiezen tussen een comfortabele vering, een normale vering of een sportief harde vering. Het nieuwe ESA II systeem kan onder het rijden afgesteld worden en nieuw is dat je zelfs de hardheid van de veer naar wens kunt veranderen.Nieuw is ook de as van de cardanaandrijving. Deze is flink veranderd, waardoor de soms luidruchtige aandrijving nu toch eindelijk een heel stuk stiller is geworden. Ook de bediening van de versnellingsbak is door deze aanpassing duidelijk verbeterd.De grootste aanpassing aan het rijwielgedeelte zit hem echter in de Duolever-voorwielophanging. Daarvan is de onderste draagarm nu in plaats van staal van aluminium is vervaardigd. Door aan andere plaatsing van de onderste draagarm van de voorvork groeide de wielbasis van 1.571 mm naar 1.585 mm. De naloop ging van 99 mm naar 104 mm en de balhoofdhoek is tegelijkertijd een stuk vlakker geworden. Die ging zelfs van 65 graden naar 60,4 graden.In eerste oogopslag zou je dus denken dat de handelbaarheid van de K is afgenomen, maar het tegendeel is het geval! De nieuwe K stuurt beduidend spontaner en ook directer in. Bovendien is handelbaarheid in zijn geheel gewoon beter geworden. Vermoedelijk is dit ook te wijten aan de Bridgestone BT015 ‘E’ banden, die nu in plaats van de tot nu toe gemonteerde Pirelli Diablo’s worden gebruikt worden. Bovendien is de achterband er nu één uit de 55-serie, in plaats van een 50 (hij bleef wel 190 mm breed).Dat de nieuwe K1300S nu een directer aanvoelt bij het sturen, compenseert het wat afstandelijke gevoel van het Duolever enigszins. Door de ontkoppeling van vering en besturing van dat systeem heeft het nog nooit uitgeblonken in feedback, maar dat gaat nu echt de goede kant op.Vergeleken met de veranderingen die er motorisch zijn doorgevoerd aan de K1300S zijn de aanpassingen aan het rijwielgedeelte echter beduidend minder grootschalig. Als we even naar de Toptest-puntentabel kijken, weet de K1300S op het motorische vlak elf punten extra te scoren ten opzichte van de K1200S, terwijl er bij het rijwielgedeelte maar vier punten meer worden gehaald.En bij het onderdeel ‘Praktijk’ is er niet veel veranderd: daar blijft de 1300 – net als haar voorgangster – een hoop punten scoren. Daar draagt met name de geweldig goede ergonomie (ook voor de duopassagier) en de goede kwaliteit van de uitrusting aan bij.BMW zelf rangschikt de K1300S in de Sport-categorie. Zo wil hun eigen marketingafdeling hem graag neerzetten. Maar dat gaat ons te ver. En zou de K1300S ook tekort doen. Met de grote stroomlijn kuip, het hoge gewicht van 258 kilo en de enorme wielbasis is de k1300S geen machine om op een circuit snelle rondetijden mee te rijden. Die sportieve ambities zullen in onze ogen pas dit najaar waargemaakt worden, als de S1000RR – de basismachine voor BMW’s WK Superbike-deelname – leverbaar wordt. De K1300S is echter van een ander kaliber. Sportief, dat zeker, maar toch ook nog steeds met toeristische eigenschappen. De zitpositie, de windbescherming, de prettige duozitplaats en de optionele bagagemogelijkheden maken van de K1300S veel meer dan een platte sportfiets. Niet in de laatste plaats door de optionele (en helaas ook prijzige) extra’s als ASC en bandenspanningcontrole (465 euro), verwarmde handvaten (227 euro), boordcomputer (169 euro), ESA (860 euro) en het bagagerek (128 euro).De K1300S blijft dus ondanks alle aanpassingen en veranderingen gewoon wat ze altijd is geweest: een fantastische sportieve toerfiets rond een beestachtig sterk motorblok. In zijn totaliteit kent de K1300S – mede dankzij zijn allround-kwaliteiten – niet of nauwelijks concurrenten.MOTOPLUS CONCLUSIECrisis of geen crisis, de aanpassingen aan deze stoere sportieve BMW gaan maar één kant op: naar boven! En het staat buiten kijf dat de vergrote cilinderinhoud van de K1300S een heel belangrijkste stap naar meer soevereiniteit is geweest. De K1200S weerde zich al heel erg dapper in dit topsegment van de motorwereld. En de nieuwe doet in feite alles beter… [[kasten technik seite 20]]TECHNIEKHET ESA-ONDERSTELBMW heeft natuurlijk een naam hoog te houden als het gaat om bijzondere rijwielgedeeltes. Frames die je nauwelijks nog ene frame kunt noemen en alternatieve voor- en achterwielophangingen: de Duitsers draaien er hun hand niet voor om.De K1300S heeft – net als zijn voorganger – een enkelzijdige achterwielophanging met een parallellogramsysteem (genaamd Paralever) om de cardanreactiekrachten op te heffen. En voor vinden we BMW’s Duolever, wat in feite een staande aluminium vork is, die middels twee korte triangels aan het hoofdframe is verbonden. Zowel voor als achter zorgt een monoschokbreker met schroefveer voor de vering en demping. Minstens zo bijzonder als deze wielophanging is het feit dat de vering elektronisch met een druk op de knop (op de linkerstuurhelft) verstelbaar is. Via kleine elektromotoren wordt bij elke druk op de knop de veervoorspanning en demping versteld, waarbij je tussen diverse voorkeurstanden kunt kiezen.In totaal kunnen op deze manier negen verschillende veringafstellingen gekozen worden. Kort gezegd: Comfort, Normaal en Sport en dat dat weer in drie varianten: solo, met duopassagier en met duopassagier en bagage. Een nieuwtje bij dit ESA II-systeem betreft de mogelijkheid om de hardheid van de achterveer veer ook elektronisch aan te passen. Dit gebeurd doordat er een met een druk op de knop een een huls in een rubberen balg (elastomeer) geschoven wordt, zodat die rubberveer dus niet meer kan uitdijen bij het inveren. Daardoor wordt het soepel deel van de achtervering geblokkeerd en werkt enkel nog het stugge deel.[[BU’s]]Het aluminium brugframe zit boven het motorblok met zijn ver vooroverhellende cilinders. Achter de aluminium voorvork is nog net de schokbreker zichtbaar.Variabele veerconstante: via een elektromotor wordt een huls (1), in het rubberen veerelement geschoven. Die huls voorkomt zijdelingse uitzetten van dat elastomeer, zodat de totale vering stugger wordt.Grondig gemodificeerd: door de nieuwe cardanas is de totale transmissie stiller en schakelt de K1300S beter.[[aufgefallen seite 21]]EN VERDER PlusDeze grote en zware motorfiets heeft een verbazingwekkend kleine draaicirkel.De knoppen en schakelaars op het stuur zijn logisch en naar Japans voorbeeld, met dus één knop voor de richtingaanwijzers. Daarboven zit een multifunctionele schakelaar voor ESA, ASC en ABS.De boordcomputer is zijn meerprijs van 169 euro meer dan waard en beidt veel informatie over onder meer het (helaas niet al te lage) verbruik.MinHet gereedschapsetje is heel erg mager. Dat kun je bij een Ducati verwachten, maar niet bij een BMW……en dat geldt nog meer voor het ontbreken van een middenbok!Niets voor niets: het verbruik blijft zelfs bij rustig rijden aan de hoge kant.TECHNISCHE GEGEVENS BMW K1300S(gegevens K1200S ter vergelijk tussen haakjes)MOTOR watergekoelde viercilinder viertakt lijnmotor, twee balansassen, twee bovenliggende kettingaangedreven nokkenassen en vier kleppen per cilinder, klepbediening via slepers, dry-sump smering, benzine-injectie Ø 46 mm, 580 watt dynamo, accu 12V/14 Ah, hydraulisch bediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, cardan, overbrenging 2,82 op 1.Boring x slag 80,0 x 64,3 mm (79,0 x 59,0 mm)Cilinderinhoud 1.293 cc (1.157 cc)Compressie 13,0 : 1Max. vermogen 129 kW (175 pk) bij 9.250 tpm (123 kW (167 pk) bij 10.250 tpm)Max. koppel 140 Nm bij 8.250 tpm (130 Nm bij 8.250 tpm)RIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe, Duolever voorwielophanging met dubbele aluminium draagarmen en monoschokbreker, uitgaande demping instelbaar, stuurdemper, enkelzijdige aluminium Paralever-swingarm met monoschokbreker en hevelsysteem, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar (optioneel: ESA II, waarbij voor- en achtervering volledig elektronisch instelbaar is), dubbele schijfrem voor Ø 320 mm met vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 265 mm met dubbelzuiger remklauw.Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 6.00 x 17Bandenmaat 120/70ZR17; 190/55ZR17 (190/50ZR17)Banden in de test Bridgestone BT015E (Pirelli Diablo E)MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.585 mm (1.571 mm), balhoofdhoek 60,4º (65º), naloop 104 mm (99 mm), veerweg v/a 115/135 mm, max. toelaatbaar totaalgewicht 460 kg (450 kg), tankinhoud 19,0 liter.Garantie 2 jaarService-intervallen elke 10.000 kmKleuren oranje, lichtgrijs en zwart/grijsPrijs NL € 18.050,66 / B € 16.350,-Prijs testmotor NL € 20.987,30 / B € 18.286,64,- (prijs incl. zwart/grijze metalliclak, veiligheidspakket (ASC en bandenspanningscontrole), ESA II, quickshifter, bagagerek, verwarmde handvatten en boordcomputer.) INFO BMW Nederland BV, tel. 070-413 32 22, www.bmw.nlINFO BELGIË BMW Belux, tel. +32 (0)389-09711, www.bmw-motorrad.be[[BU’s]]Het dashboard wordt beheerst door de grote witte toerenteller.Snel opschakelen wordt een kinderspel dankzij de 419 euro kostende quickshifter.Een elektronisch geregelde klep in de uitlaatdemper regelt de doorstroming en het geluidsniveau.De achterkant is opnieuw vormgegeven en kreeg onder meer een nieuw achterlicht.VERINGINSTELLINGENIn plaats van klikken en ringetjes tellen is het bij een BMW met ESA II (à € 860,64) voldoende om vanaf het stuur per druk op de knop een bepaalde instelling te kiezen. Bij normaal tempo op secundaire wegen is de Comfortstand aan te bevelen. Als het harder moet, is de Sportstand de beste keuze. Niet alleen is de machine dan voelbaar straffer geveerd, ook komt de achterkant wat hoger te staan, wat direct ten goede komt aan de handelbaarheid en het snelle stuurgedrag. DE CONCURRENTIEKawasaki ZZR1400Viercilinder, 190 pk, gewicht 260 kg, 0-100 km/uur 2,9 s, Vmax 298 km/uur, verbruik 1 op 15,87. Prijs NL € 15.698,- / B € 13.990,-Suzuki HayabusaViercilinder, 197 pk, gewicht 264 kg, 0-100 km/uur 3,0 s, Vmax 295 km/uur, verbruik 1 op 17,54. Prijs NL € 15.490,- / B € 13.930,-Yamaha FJR1300AViercilinder, 144 pk; gewicht 305 kg; 0-100 km/uur 3,3 s; Vmax 245 km/uur; verbruik 1 op 18,87; Prijs NL € 18.199,- / B € 16.990,-[[BU bei messungen]]]MOTOPLUS METINGENVERMOGENSGRAFIEK¹Vermogen in kW/pkMotortoerental x 1.000 tpmKoppel in NmBMW K1300S127,7 kW (174 pk) bij 9.800 tpm140 Nm bij 8.000 tpmBMW K1200S123,6 kW (168 pk) bij 10.400 tpm130 Nm bij 8.400 tpmVERSNELLINGSBAKSnelheid in km/uurMotortoerental x 1.000 tpmNom. toerentalMax. toerentalImponerend: het nieuwe blok heeft over het totale toerenbereik meer vermogen en koppel dan zijn voorganger. En dat was ook niet echt een zwakke broeder. De versnellingsbak-spatiering is sportief, de versnellingen sluiten goed op elkaar aan.RIJDYNAMIEK²Remweg vanuit 100 km/uur 37,5 mGemiddelde vertraging 10,3 m/s²Opmerking: de remvertraging is uitstekend. Na het bereiken van de maximale waarde houdt het ABS een constante hoge vertraging en regelt fijngevoelig bij.VERTRAGINGSDIAGRAMVertraging in m/s²TijdDe gemiddelde remvertraging van 10,3 m/s² komt overeen met een remweg van 37,5 meter vanaf 100 km/uur.Remweg vanuit 100 km/uurRemweg 37,5 meterReferentie BMW K1200R Sport 37,0 meterRestsnelheid 11,6 km/uur[Bildunterschrift in das Kasten]De vertragingsmeter registreert de remweg en het verloop van de remvertraging nauwkeurig.* Fabrieksopgave; ¹ Vermogen aan de krukas, metingen op een Dynojet 150 vermogensmeetbank, gecorrigeerd naar 95/1 EG-richtlijn, maximale afwijking +/- 5%; ² MotoPlus-testparcours, waarden voor remvertraging zijn gemiddelden uit de beste drie metingen.________________________________________[[BU’s bei Punktetabelle]]There’s no substitute….de Amerikanen weten het allang. Vooral bij het doortrekken scoort de 1300 behoorlijk wat punten. Hij reageert echter wel met een lichte vertraging op het gashendel, dat deed de K1200S iets beter. Voor de rest staat de nieuwe machine, op de enigszins stroeve, maar wel heel precieze bak met korte schakelwegen na, op een heel hoog niveau.Het rijwielgedeelte is iets spontaner, met meer stabiliteit en feedback. De modificaties van het onderstel hebben vruchten afgeworpen en het ESA II heeft nu ook invloed op de vering. Het comfort is iets minder als op de K1200, maar is nog zeer acceptabel. Ook de duo zit er prima op en dat maakt deze grote K tot een uitstekende reismachine.Bij het onderwerp praktijk is er niet veel veranderd. Rijder en bijrijder zitten erg goed op de motor en de optionele boordcomputer levert een enorme hoeveelheid data, zoals gemiddeld verbruik tot aan buitentemperatuur. Het licht is goed.Veiligheid staat hoog in het vaandel bij BMW. Met topwaardes bij de remproeven en het fijne ABS scoort ook deze lange K1300S erg veel punten op dit vlak. Ook het stabiele remgedrag – ook met duo – valt op.Goedkoop is het niet om K1300S te rijden, zowel aanschaf, onderhoud en rijkosten (verbruik en dure Superplus-benzine) vragen offers. De prijs-kwaliteitverhouding is een discussiepunt. Hij kort erg veel, zeker met (bijna noodzakelijke) extra’s. maar hij biedt ook veel en houdt in de praktijk goed zijn waarde.

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.