+ Plus

Toptest BMW F850GS

Na tien jaar in het BMW-modellenprogramma wordt de F800GS vervangen door de F850GS. De opvolger is niet simpelweg 50 cc groter, maar heeft een compleet nieuwe constructie. We zetten de twee tegenover elkaar . Is de nieuwe alleen maar anders of ook echt beter?

Het blijft verbazingwekkend hoe lang en hardnekkig een eenmaal gevormd beeld zich in het hoofd van mensen vastzet. Met een KTM ga je het terrein in, met een Ducati ga je het circuit op en langeafstand reizigers kopen een BMW GS. Dat laatste is echter maar de halve waarheid, want een GS is niet alleen maar een dikke boxer, maar ook de 800cc-paralleltwin van BMW. Relatief eenvoudige techniek, gematigde afmetingen en ongeveer 30 kilo lichter dan de R1200GS, daarmee werd de F800GS de lieveling van veel avonturiers. Sinds precies tien jaar inmiddels. En nu? Nu blaast de F850GS de kaarsjes op de verjaardagstaart uit.
De F850GS heeft niet veel gemeen met zijn voorganger. In plaats van het stalen vakwerkframe uit ronde buis heeft hij een brugframe van getrokken stalen profielen, hij heeft de benzinetank nu gewoon voorop in plaats van tussen het achterframe en hij heeft een compleet nieuw 853cc-motorblok met een andere krukasconfiguratie en normale balansassen in plaats van de oscillerende zwenkarm onderin het blok. De jubilerende 800 zal zijn verjaardagen voortaan moeten slijten op de tweedehandsmarkt in plaats van in de chique BMW-showroom. Daarom laten we hem nog een laatste keer meerijden in een test. Samen met de splinternieuwe opvolger in een afscheidsronde.
De eerste druk op de startknop kondigt het nieuwe tijdperk al aan. Het sprekend op het boxergeluid lijkende ronken van de 798 cc metende 360°-twin met zijn gelijklopende zuigers heeft plaats gemaakt voor het onregelmatige roffelen van de 853cc-twin met zijn 90 graden verzette kruktappen. Daarmee heeft de bij Loncin in China gebouwde paralleltwin de ontstekingsintervallen en zo ook het karakter en geluid van een 90°-V-twin – dit is inmiddels een veel toegepast concept. Wat belangrijker is: daarmee wordt ook de achilleshiel van het F800-blok verholpen, namelijk de trillingen. Boven de 6.000 toeren begint de 360°-twin met zijn onconventionele ‘balanceer-zwenkarm’ namelijk goed voelbaar te trillen, wat op langere snelwegetappes tot gevoelloze handen en voeten kan leiden. Dat is nu verleden tijd. Met zijn twee tegengesteld draaiende balansassen loopt de 850 onderin heel netjes en blijft hij ook in het bovenste toerenbereik op een ontspannen manier lopen, met slechts lichte vibraties.

Nu echter eerst eens kijken naar de nieuwe werkplek. Die is om te beginnen lager. De zithoogte is vier centimeter kleiner, het stuur staat drie centimeter lager. De veerweg voor is 26 millimeter korter. Je voelt wel aankomen wat dat allemaal betekent. Van de sportief-actieve, met name aan de voorkant hoge zitpositie van 800 is op de 850 amper nog iets over gebleven. Je zit op de nieuwe 850 meer voorwiel georiënteerd, meer in dan op de motor, meer toeristisch dan offroad-achtig, kortom conventioneler. Of mag je zeggen meer boxer-achtig?
Het is namelijk niet alleen de ergonomie die is veranderd. De linker knoppeneenheid met stelwiel? Die kennen we van de boxer. Het elektronisch gashendel met knop voor de handvatverwarming en Mode-knop? Idem. En daartussen het TFT-dashboard? Ook. Misschien dat daarom de extra vetrolletjes rond het middel niet zo erg opvallen. De nu voorop geplaatste tank spreidt je knieën vijf centimeter meer dan op de 800.

Alles bij elkaar voelt de 850 aan alsof hij flink in de richting van de 1200 is opgeschoven. Quickshifter, Dynamic ESA, bochtenafhankelijk ABS, keyless start, LED-lampen en de reeds genoemde handvatverwarming en TFT-dashboard: vergeleken met de spartaans uitgeruste 800 gaat de 850 ook op gebied van uitrusting voluit – zowel in omvang als financieel. In het maximale uitrustingsniveau bedraagt het prijsverschil tussen de twee modellen zomaar 2500 euro.
Tot zover de rekenmachine, we gaan weer de weg op. Beide motoren hangen zuiver en krachtig aan het gas. Dat de nieuwe met 95 pk tien extra paarden mobiliseert, is op binnenwegen niet echt van belang. Wat zeker wel van belang is, is dat hij zijn sterkere spieren gelijkmatig spant over het hele toerenbereik. Op de stopwatch mag die extra punch dan niet eens zoveel uitmaken (zie meetwaarden), maar subjectief voelt de 850 – ondanks een 20 procent grotere vliegwielmassa – bij het accelereren feller en levendiger aan. Alleen al omdat hij door zijn fijnere motorloop steeds uitnodigt om hoger in toeren te rijden. Onbewust schakel je later op en eerder terug, waardoor je het ook nog iets hogere vermogen van het blok des te meer benut.
Overigens wat betreft dat schakelen: met het elektronische gashendel (ride-by-wire) beschikt de 850 ook over een quickshifter met automatisch tussengas voor terugschakelen. Tegen meerprijs (€ 501,42) uiteraard, het blijft BMW. Het is in elk geval een mooi extraatje, ook al voelt het schakelpedaal (door de afstelling van de druksensor?) wat stroperig aan en gaat het schakelen bij constante snelheid en in de lagere versnellingen wat rukkerig. Wie toch de koppeling gebruikt, heeft nu iets minder handkracht nodig dankzij de servo-functie van de anti-hop-koppeling. Met dit alles is de triomftocht van het nieuwe blok al verzekerd.
Daarvoor hoeven we eigenlijk niet eens meer te kijken naar de verschillende mappings. Zoals meestal – en zeker bij een niet zo hoog getuned blok – gedraagt een goed afgesteld motorblok zich namelijk zelfs in de meest agressieve mapping nog netjes. Dat geldt hier zowel voor de 800 (Rain, Road en Enduro) als voor de 850 (Rain, Road, Dynamic en Enduro). Vergeleken met de 800 hebben de verschillende rijmodi echter duidelijk een meer ingrijpende invloed op het motorkarakter. Via de IMU (Inertial Measurement Unit), die door diverse sensoren informatie krijgt over de actuele rijtoestand, krijgen de vier rijmodi elk de bijpassende instellingen voor het hellingshoekafhankelijke ABS, de hellingshoekafhankelijke tractiecontrole en via het Dynamic ESA zelfs de bijpassende afstelling van de demping. In tegenstelling tot bij de R1200GS werkt de adaptieve dempingsinstelling echter alleen op de achterschokdemper, maar daar dan wel behoorlijk effectief. Vergeleken met het ESA van de F800GS is het stelbereik van de uitgaande demping aanzienlijk groter. Van de op de achtergrond werkende bits en bytes merk je als rijder vervolgens echter weinig.

Je merkt meer van de nieuwe zitpositie. Nog even ter herinnering: een voorvork met kortere veerweg, de voorop geplaatste tank en een lager stuur brengen deels echt, deels gevoelsmatig meer gewicht op de voorkant van de 850. Dat eerste is ook meetbaar. Terwijl de F800GS met rijder op onze weegschaal 44 procent van het totale gewicht op het voorwiel heeft, is dat bij de 850GS 46 procent. En dat merk je tijdens het rijden. Met de grotere druk op de voorkant geeft het 21-inch-voorwiel een duidelijkere feedback en daarmee meteen veel vertrouwen. Een vlotte rijstijl op de goed plakkende Bridgestone A41’s wordt daarmee een vanzelfsprekende bezigheid. Zelfs de genoemde smalle tank tussen de knieën en de actievere zitpositie kunnen de 800 in het snelle bochtenwerk niet redden. Het gevoel in de voorkant blijft ondanks de bewezen goede Metzeler Tourance Next banden vager en je respect voor het grensbereik groter.

In theorie zou de 850 met zijn twee graden vlakkere balhoofdhoek en zijn iets langere wielbasis en naloop trager moeten sturen dan de 800, maar dat blijkt in de praktijk niet zo te zijn. Dat kan goed aan de andere, modernere banden liggen, maar ook aan de totale combinatie van geometrie en gewichtsverdeling. De nieuwe 850 laat zich in elk geval net zo snel van de ene bocht in de andere gooien, maar blijft daarbij dan wel voelbaar stabieler. Vooral op hoge snelheid op de snelweg profiteert de 850 van de veranderde geometrie van het rijwielgedeelte. De gevoelsmatig ook langere machine dendert strak over de weg en blijft ook op minder vlakke wegdekken veilig en stabiel op zijn lijn. Daaraan draagt ook de nieuwe vering bij. Vergeleken met de stug werkende WP-voorvork van de 800 spreekt de Showa-vork van de 850 veel mooier aan. Ook achter maakt de vering van de 850 een betere indruk: de ZF-schokdemper heeft een zachtere veer (F800GS: 160 N/mm; F850GS: 150 N/mm) en variabele demping en geeft daarmee meer comfort dan de eveneens van ZF afkomstige schokdemper van de 800.
Met het Dynamic ESA is op de achterschokdemper trouwens ook het handstelwiel voor de veervoorspanning van de 800 komen te vervallen. Een druk op de ESA-knop tilt de achterkant bij belading van een passagier en/of bagage zo’n 35 millimeter op. Moderne tijden.
Die moderne tijden hebben ook hun nadelen. Al die mooie voorzieningen zorgen voor extra lichaamsvet. Met 241 kilo is de 850 een bedenkelijke 18 kilo zwaarder dan de 800, waarmee hij nog maar 15 kilo minder weegt dan een volgetankte R1200GS Rallye (en ongeveer hetzelfde als een KTM 1290 Super Adventure R!). En dat bij een bescheiden tankinhoud van 15 liter.
Je moet als F800-rijder ook even wennen aan het tanken. Wie bij het tanken op de zijstandaard gewend was aan de praktische zijdelingse tankdop op de 800, die zal bij de terugkeer naar de normale wereld dit geliefde detail missen. Hopelijk vindt hij of zij troost bij de duidelijk slankere achterzijde van de 850. Daarvoor zijn immers goede redenen. De flinke koffers van de 1200 passen daardoor namelijk op de 850, ook doordat de uitlaatdemper nu naar rechts is verhuisd. Dat heeft als bijkomend voordeel dat je bij het lopend manoeuvreren na het rijden jezelf niet meer kunt branden aan de hete uitlaat. Ten derde kunnen de koffers dankzij de onopvallende bevestigingspunten nu worden afgenomen zonder dat er lelijke haken of zo overblijven.

Alles bij elkaar dus weer een nederlaag voor de F800GS. Zijn slanke, atletische postuur blijft zijn enige troost, en het uitstapje in het terrein zijn laatste hoop. Dat laatste is voor de niet-extreme reizigers – dus het grote merendeel – niet de belangrijkste eigenschap voor een middenklasse allroad. Maar eenmaal van de verharde weg af behoort de wereld weer toe aan de 800. Door de actievere zitpositie, het vlakke zadel, de slanke taille, de grotere grondspeling, de lichtere bouw, de langere veerweg voor en niet in de laatste plaats de andere gewichtsverdeling is de 800 hier duidelijk de betere. Zoveel fijner het ABS en de tractiecontrole van de 850 ook mogen afregelen, zo handig als de speciale tubeless-velgen ook mogen zijn, zo gemakkelijk de veervoorspanning per druk op de knop ook is in te stellen – als het er in het terrein op aan komt, tellen al deze luxe snufjes nauwelijks. Ook zonder die zaken rijdt de 800 rondjes om zijn opvolger.
Daarom is het eerherstel in het terrein voor de F800GS veel meer dan alleen maar een doekje voor het bloeden. Met die offroad-eigenschappen heeft hij zich immers altijd gepositioneerd. Hij is er een van de oude stempel, eentje die zijn specifieke kwaliteiten heeft. Simpel, effectief, ongecompliceerd. Waarschijnlijk was hij met het complexe stalen vakwerkframe en veel minder gemeenschappelijke onderdelen met de R1200GS zelfs duurder om te maken dan de 850. Maar juist daardoor had hij wel een heel eigen identiteit gecreëerd.
Dat zijn opvolger in bijna alle opzichten – afgezien van de terreincapaciteiten – de modernere en betere motor is, staat buiten kijf. Dat zie je dan ook terug in de puntentabel, waar de F850GS 20 punten meer scoort. Zelfs als je verwacht dat er van de F850GS binnen afzienbare tijd een Adventure-versie zal komen, kun je toch wel vaststellen: tot het zover is, zal het er op de tweedehandsmarkt allesbehalve droevig aan toe gaan – wat de F800GS betreft tenminste.

CONCLUSIE

1. BMW F850GS
De kleine GS is duidelijk dichter naar zijn grote boxer-broer opgeschoven. Het mooi lopende blok en de comfortabele vering zijn duidelijk beter dan bij de 800. Bij alle veranderingen is de avonturiersgeest echter wel een beetje verloren gegaan.

2. BMW F800GS
Objectief gezien moet de F800GS wat toegeven op de 850. Het rauw lopende blok en de wat houterige vering doen onder voor de nieuwe GS. Subjectief gezien blijven zijn eenvoudige techniek, zijn universele karakter en zijn simpele charme echter nog steeds aantrekkelijk.

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.