Test Harley-Davidson Road King: oud versus nieuw

In tegenstelling tot in Quentin Tarantino’s laatste film ‘The Hateful Eight’ staan de acht hoofdrolspelers in Harley-Davidson’s nieuwste productie elkaar niet naar het leven, maar zorgen de acht (kleppen inderdaad) samen voor een beter optreden. Een hartelijk welkom voor de Milwaukee-Eight!

Soms snap je die Amerikanen niet. Uitgerekend het volk waarvan de wegwerpmentaliteit net zo legendarisch is als het geloof in ongeremde vooruitgang, waar groter altijd beter is en waar het oude niet meer meetelt zodra er iets nieuws is. Uitgerekend dat volk is bij het kopen van de machines van hun grootste (en decennialang enige) motorfabrikant zo conservatief dat die motoren nooit echt lijken te veranderen. Zo is een Harley uit de jaren zeventig net zo gemakkelijk als een Harley te identificeren als eentje van nu.
Maar de klant heeft altijd gelijk en als fabrikant doe je er goed aan om dat te maken wat de klant wil. De veel modernere en sterkere V-Rod bijvoorbeeld, was voor de overwegend traditioneel ingestelde klantenkring duidelijk teveel een motorfiets en te weinig een Harley-Davidson. Een verkoopsucces is het niet geworden. Gevolg: de productie wordt stopgezet. Maar da’s een ander verhaal.
De in 1999 verschenen en vanwege zijn twee (onderliggende) nokkenassen tot Twin Cam gedoopte Big Twin blijft gewoon in het programma, als krachtbron voor de Dyna- en Softail-modellen. Bij die laatstgenoemde modellen als Twin Cam 103B-versie met dubbele balansas, vanwege het vast in het frame gemonteerde blok. De Touring-lijn daarentegen krijgt het nieuwe achtklepsblok, met de even welluidende als veelzeggende naam Milwaukee-Eight. Het aantal nokkenassen gehalveerd en het aantal kleppen verdubbeld, dat riekt in elk geval naar efficiëntie. Het marketingverhaal erbij, dat in dit geval zeker niet als ‘Pulp Fiction’ (vrij vertaald: slappe derderangs lectuur) leest, wijst dan ook op de vele grondige, functionele verbeteringen.

Waar het uiteindelijk natuurlijk om draait is hoe het werkt in de praktijk, op straat dus. Aangezien de Road King Classic van 2016 en 2017 op het genoemde motorblok, het inwendige van de voorvork en de achterschokdempers na identiek zijn, ligt een directe vergelijking voor de hand. Op de weegschaal ontlopen ze elkaar nauwelijks: de oude weegt 375 kilo, de nieuwe doet daar nog vier kilo bij. Bij het manoeuvreren – of moeten we zeggen rangeren – ga je dan ook al gauw schelden op het ‘hateful weight’. Al rijdend blijken beide Road Kings er echter aangenaam goed in te slagen hun enorme massa te verhullen.
De ergonomie van de twee motoren is eveneens identiek, met het hoge, relatief smalle en ver naar je toe komende stuur, het lage zadel en de omwille van de grondspeling vrij hoog geplaatste treeplanken. Die combinatie plaatst je in een passieve, wat onderuitgezakte zithouding. Ergens past het wel bij deze motor, het is een soort ultieme nonchalance. Rijders met lange benen zitten echter met hun knieën opgetrokken en dan is een hoger zadel aan te raden om echt ontspannen te zitten. Afhankelijk van je lengte kan de grote, voor beide modellen identieke ruit ook voor behoorlijke turbulentie zorgen, maar die ruit is in een handomdraai geheel te verwijderen. Dan heerst er rust aan boord en heb je vrij zicht op de grote, geheel verchroomde koplamp. Een machtig gezicht.
Aangezien bij de ‘Big Twins’ het motorblok en de versnellingsbak twee losse, zelfstandige componenten zijn, kon de zesbak onveranderd worden overgenomen. De nieuwe koppeling, met anti-hop/doorslip/remkoppelbegrenzer-mechanisme, wordt nu hydraulisch bediend in plaats van met een kabel. Hij moet ook minder handkracht vragen, maar het helpt flink als je daarin gelooft. Ook is de tussenas van de primaire aandrijving gewijzigd om de huiveringwekkende knal bij het inschakelen van de eerste versnelling te verminderen. Deze doelstelling heeft men in elk geval gedeeltelijk gehaald, het vinden van de vrijstand daarentegen is een opgave die niet altijd lukt binnen de tijd dat je voor een rood stoplicht staat te wachten.

Het motorblok zelf is echter een voltreffer, ook al wist dit exemplaar op de testbank bij lange na niet zijn fabrieksopgave te halen (zie de vermogensmeting). Het was niet duidelijk waaraan dit lag en of dit exemplarisch was, dus we hebben na afloop nog twee andere modellen met hetzelfde nieuwe blok getest, die deden het wel iets beter, maar bleven ook ver onder de opgave. In plaats van de opgegeven 93 pk (al circuleert er ook een waarde van 90 pk) bij vijfduizend toeren, kwamen wij op de testbank niet verder dan zo’n 80 tot 84 pk, wel bij nagenoeg datzelfde toerental.
Echter – en dat is het goede nieuws, want daar gaat het om – afgezien van die vollastmeting op de testbank is dit ons op straat helemaal niet opgevallen. Bij de typische rijstijl die je op zo’n Harley bezigt, overklast de nieuwe zijn voorganger namelijk duidelijk. Dat wil zeggen: de koppeling op laten komen net boven het stationair toerental (nu verlaagd van duizend naar 850 toeren) en dan opschakelen rond de 2.500, uiterlijk 3.000 toeren. Zo rijd je er het merendeel van de tijd mee. In de directe vergelijking voelt de Twin Cam dan bijna zwakjes aan. En bonkig! De nieuwe achtklepper loopt echt veel mooier. Hij heeft behalve een balansas (die de Twin Cam in de 2016-Road King niet heeft) ook nog nieuwe lagers in het blok, stampt bij stationair draaien nu nog maar lichtjes en tijdens het rijden eigenlijk helemaal niet meer. Voor sommige liefhebbers van de ‘good vibrations’ zou het misschien zelfs wel iets te vloeiend kunnen zijn. De manier waarop de 1.745 cc grote V-twin zwaar grommend uit zijn vlinderkleploze uitlaat de in totaal bijna halve ton aan man en machine vooruit weet te stuwen, daarbij en passant laagfrequent je ziel masserend, is een even machtig als moeiteloos gevoel.
Daar heeft de verbeterde vering ook een aandeel in. De enorme voorvork met 49 mm-binnenpoten (geen upside-down overigens, al lijkt dat een beetje zo door de verchroomde kappen om de bovenpoten) is uiterlijk weliswaar hetzelfde gebleven, maar heeft een nieuw binnenwerk met een andere dempingszuiger gekregen. Achter zitten er twee nieuwe schokdempers die geen luchtondersteuning meer hebben, maar waarbij gewoon de veervoorspanning instelbaar is. Alleen op de linkerschokdemper overigens, maar wel met een praktisch handstelwiel. Scheelt ook weer werk.
Het verschil met zijn voorganger is opvallend. Waar het veel te zacht gedempte 2016-model bij een combinatie van een vlot tempo en oneffenheden wild deinend zijn weg zoekt en de voorvork neigt tot doorslaan, blijft het 2017-model duidelijk beter controleerbaar. Laten we duidelijk zijn: ook de nieuwe Road King is geen snelle allroad of sportmotor, maar dat verwacht ook niemand van hem. Wel zou je misschien hele comfortabele vering op zo’n motor verwachten, maar dat heeft hij ook niet, mede door de korte veerweg achter.
Hij remt in het ABS ook sneller regelend, stabieler en met kortere remwegen, ook al wordt er in de persinfo geen melding gemaakt van wijzigingen op dat front. En zo zet de nieuwe Road King de weg voort die men in Milwaukee al geruime tijd volgt: hij is meer motorfiets dan ooit, zonder daardoor minder Harley te zijn.

De in de Harley-wereld tot nu toe altijd vrij nonchalant genegeerde naakte cijfers spreken ook duidelijke taal. Ondanks een blok dat op de testbank om nog onduidelijke redenen niet aan zijn fabrieksopgave komt, zit de nieuwe bij de sprint vanaf stilstand een halve seconde sneller op de 100 km/uur (4,9 tegen 5,4 seconde). Bij de meer praktijkgerichte rollende acceleratie in zes van 60 naar 100 km/uur is hij 2,5 seconde sneller (6,3 tegen 8,8) en van 100 naar 140 nog steeds 2,2 seconde (8,2 tegen 10,4). Daarbij loopt hij op onze rustige verbruikstestronde nu 1 op 20,8 in plaats van 1 op 19,2.
We mogen dus vaststellen dat de ingenieurs in Milwaukee, ook als ze heel veel moeite doen om nieuwe onderdelen te ontwikkelen en de motor er vervolgens bijna exact zo uitziet als voorheen, beslist geen ‘Inglourious Basterds’ zijn, maar precies weten wat ze doen. En om dan nog even in deze Tarantino-stijl af te sluiten: niet alleen ‘Jackie Brown’, maar ook de schrijver dezes zou met de nieuwe Road King graag wat vaker rondtoeren, bij voorkeur niet ‘From Dusk Till Dawn’. De Milwaukee-Eight maakt de Road King voorlopig weer ‘Death Proof’.