Test adaptieve cruise-controles
In auto’s, vrachtwagens en bussen is cruise control dat zichzelf op de verkeersstroom instelt al lang ingeburgerd. Inmiddels voorzien de eerste motorfabrikanten een aantal van hun topmodellen ook van radargestuurde cruise control. Hoe werkt dat in de praktijk? Met name in penibele situaties? Samen met de specialisten van het Duitse Dekra zoeken we dat uit de Lausitzring in Duitsland.
Als door de hand van een geest voortgeduwd zoeft de witte auto ons voorbij. De motorfiets sluit achter aan. Goed herkenbaar: duidelijk te snel voor de auto! En die gaat tot overvloed van ramp ook nog eens van het gas, gaat steeds langzamer rijden en gaat zelfs midden op de weg stilstaan. We zien het remlicht van de motor oplichten en op het laatste moment maakt onze testrijder een uitwijkende manoeuvre langs de auto. Poeh, dat ging net goed….
Gelukkig bevinden we ons ook op een afgesloten testterrein en niet op een drukke snelweg. Om precies te zijn bevinden we ons in een gigantisch openluchtlaboratorium ongeveer 100 kilometer ten zuiden van Berlijn. We zijn te gast bij het Dekra Technology Center op de Lausitzring, dat sinds 2017 volledig in het bezit is van deze organisatie. Daarom draait het op dit circuit ook niet meer om piepende banden, pole position en ronderecords. Een groot deel en misschien wel het grootste deel van de testcapaciteit wordt ondertussen besteed aan onderzoek en het testen van autonome en geautomatiseerde rijsystemen. De mobiliteit van de toekomst staat hier in Lausitz bij de onderzoekers en techneuten van Dekra in dikke letters bovenaan de takenlijst. Daarmee is het ook voor ons de perfecte locatie, want ook wij betreden een nog redelijk onontgonnen gebied en dan kan het geen kwaad om daarbij ondersteuning te hebben van een ervaren crew.
Testchef Uwe Burckhardt, mastermind bij Dekra Technology Center voor de mobiliteitssystemen van de toekomst, vertelt het een en ander over de verschillen tussen radargestuurde assistentsystemen in twee- en vierwielers: “De adaptieve cruise control bij een motorfiets is puur een comfortfeature. Anders dan bij tweesporige voertuigen kan ik dit niet als veiligheidstool gebruiken in bijvoorbeeld de vorm van een noodremassistent.”
Klinkt logisch en dat is het ook, want anders dan in een auto, vrachtwagen of bus kan een radarsysteem op een motor ook in een ‘worst case’-scenario geen noodstop initiëren, zonder dat er een crash volgt of de rijder uit het zadel wordt gekatapulteerd. Het is altijd de motorrijder zelf die op tijd zal moeten ingrijpen. De adaptief geregelde cruise control heeft in dit geval alleen een voorzichtige ondersteunende rol. Maar dat zijn natuurlijk wel precies de vraagstukken waar we hier op de Lausitzring een antwoord op willen vinden. Hoe reageert een dergelijke vorm van cruise control op veelvoorkomende verkeerssituaties? En wat gebeurt er als het spannend wordt, dus ‘plotseling remmen’ of ‘afsnijden’?
We hebben drie motorfietsen van BMW, Ducati en KTM naar de Lausitzring gehaald voor een radarcontrole, en alle drie gebruiken ze min of meer hetzelfde systeem van toeleverancier Bosch. Over dat systeem van Bosch, ‘Adaptive Cruise Control (ACC), hebben we al meerdere keren geschreven. Een radarneus in de voorzijde van de motorfiets scant de verkeersstroom aan de voorkant en past de middels de cruise control afgestelde snelheid automatisch aan de omstandigheden aan. Al naar gelang het type motorfiets of de -fabrikant is de adaptieve cruise control na het inschakelen door de rijder te finetunen. Bij de BMW kan de afstand tot voor je rijdende voertuigen is drie stappen worden ingesteld, Ducati heeft een systeem met vier stappen en KTM heeft er zelfs vijf in de twee verschillende basissettings ‘ACC Sport’ en ‘Comfort’. Een andere bijzonderheid die tot nu toe alleen aan Ducati voorbehouden is, is een radarneus in de achterzijde, die het achteropkomende verkeer monitort en middels led-signalen in de spiegels voor voertuigen in de de dode hoek waarschuwt. Dat laatste hebben we trouwens in verschillende situaties uitgeprobeerd en dat werkt inderdaad heel betrouwbaar, waarbij we overigens niet willen zeggen dat je blind op de techniek moet vertrouwen en de controlerende blik over de schouder achterwege kunt laten.
Voor een passende ‘tegenstander’ op de weg zorgden de beide Dekra-medewerkers Robert Mische en Mathias Klemm. Robert is pas afgestudeerd als ingenieur met als specialisatie geautomatiseerd en autonoom rijden en Mathias is als techneut verantwoordelijk voor de aansturing van proeven met autonoom rijdende robotvoertuigen. Voor ons staat een gebutst ogende mix van een Golf III en een A-klasse, waarvan de carrosserie niet van keihard staal is gemaakt, maar van zachte stukken schuim. De eigenlijke clou is een enkele centimeters hoog platform op wielen, waar de auto-dummy bovenop is geplaatst – de zogenaamde ‘targetmover’. Voorzien van drie dikke accu’s weegt het geheel zo’n 150 kilo en kan het een snelheid van 80 km/uur bereiken. Middels een radiosignaal kan het desgewenst direct tot staan worden gebracht. Mathias manoeuvreert het bijna een half miljoen kostende voertuig in de uitgangspositie en vanaf dat punt neemt het aanstuurprogramma dat middels 5G-WLAN werkt het over. Ook heel belangrijk: door een speciale coating is de auto-dummy volledig herkenbaar voor de radarsystemen. Dat er voor schuim is gekozen, heeft natuurlijk alles met veiligheid te maken, mocht het bij een test eens tot een botsing komen.
Onze testmotoren zijn weliswaar niet verder gemodificeerd, maar moeten natuurlijk wel synchroon ingeregeld worden. Daarvoor dient een speciale koffer met meetapparatuur, die op de bagagerekken van de motoren wordt geschroefd. Ook hier vindt data-uitwisseling via WLAN plaats. Het principe van de hieronder volgende pogingen en scenario’s is vanaf hier redelijk simpel: testrijder Karsten geeft gas, en zodra hij met de motor een in het systeem nauwkeurig gedefinieerde positie passeert, komt ook het het doelvoertuig op de targetmover in beweging, om de eveneens gedefinieerde rijsituatie af te werken. Alles wat de door de cruise control aangestuurde motorfiets doet – aanpassen van de snelheid, inhouden met het oog op de afstand, remmen -, wordt door Roberts analyseprogramma met microscopische nauwkeurigheid geregistreerd om achteraf uitgebreid te kunnen beoordelen.
Test een: voertuig volgen
Om er even in te komen beginnen we met een eenvoudige test, die de basisfunctie van een radarsysteem nabootst. Het doelvoertuig boemelt met een gemoedelijke 50 km/uur, terwijl de motorfiets met de cruise control ingesteld op 80 km/uur, dus 30 km/uur sneller, op hetzelfde spoor van achteren nadert. De poging wordt met alle middels een druk op de knop op de linker stuurhelft instelbare afstanden herhaald. Dat doen de drie testmotoren prima, maar verschillen zijn er wel degelijk. Zo reageert de KTM 1290 Super Adventure S heel fijngevoelig op het voor ons rijdende voertuig en nadert de langzame hindernis verhoudingsgewijs snel. Bij de Ducati Multistrada V4 S en de BMW R1250RT is die aanpassing van de snelheid merkbaar defensiever van aard. Beide zijn zelfs aan het eind van het door ons ingestelde weggedeelte van 300 meter lang zo’n 2,5 tot 6 km/uur sneller dan onze 50km/uur-boemel, maar komen echter niet gevaarlijk dichtbij. Interessant meetpunt voor ons: vanaf welk moment reageren de radarsystemen op het langzame voertuig voor ons? Als de systemen op de grootst mogelijke afstand worden ingesteld, beginnen ze in de testopstelling motor 80 en auto 50 km/uur tussen 29 (Ducati en KTM, modus ‘Comfort’) en 31 meter (BMW) met het reduceren van de snelheid. Worden de systemen op één balkje afstand ingesteld, dan reageren ze pas tussen 17 (Ducati) en 23 meter (BMW) – in de Sport-modus van de KTM pas bij 14 meter.
Test twee: stoppen
We handhaven dezelfde testopstelling, waarbij het doelvoertuig met een snelheid van 50 km/uur rijdt en de motorfiets volgt met 80 km/uur. Om het moeilijker te maken, stopt de targetmover aan het eind van het testparcours met 2 m/s2. Niet bepaald een echte remmanoeuvre dus, maar eerder zoiets als de voet van het gas halen en uit laten rollen. Hoe reageren de ACC-systemen van BMW, Ducati en KTM op zo’n situatie? Vanaf deze plek nogmaals de opmerking dat deze systemen geen remassistenten zijn – zo wordt het ook nadrukkelijk in de handleidingen van de drie fabrikanten omschreven. Wij zijn nu vooral geïnteresseerd in de vraag wat er gebeurt wanneer het voor ons rijdende voertuig vaart mindert en uiteindelijk stil blijf staan? Tijdens de evaluatie komen er interessante cijfers naar voren. Al naar gelang de ingestelde afstandsmodus bedraagt de verstreken tijd tussen het remmende doelvoertuig en de door het ACC-systeem ingeleide remvoortgang bij een snelheid van 50 km/uur tussen de 1,3 en 1,8 seconden. Dankzij voldoende afstand slaan onze drie testmotoren zich ook met bravoure door deze test. Zelfs als het systeem met slechts één balkje ‘zeer scherp’ is afgesteld, vertragen de BMW, Ducati en KTM dusdanig dat aansluitend uitwijken of zelfstandig remmen nog probleemloos mogelijk is. Bij 25 km/uur schakelt de Ducati de automatische remvoortgang uit, bij de KTM gebeurt dat bij 22 km/uur. Vanaf dat punt is alleen de rijder nog in staat de rem te bedienen – uiteraard vergezeld van een oplichtend waarschuwingslampje in het dashboard. De BMW gaat nog even door en schakelt de automaat pas bij 16 km/uur uit, waarna de rijder zelf moet ingrijpen.
Test drie: remmen
We wijzigen de testopstelling en laten de schuim-auto met 4 m/s2 vanaf 50 km/uur tot stilstand komen. Een wat andere waarde dus, waarvoor je in het echte leven wat steviger op het rempedaal moet drukken. En zonder twijfel een situatie die we allemaal wel kennen: wat moeizaam rijdend stop-and-go-verkeer en even een klein momentje van onachtzaamheid, dat aansluitend om een snelle remreactie vraagt. Hoe snel reageren de ACC-systeem in zo’n geval? Kunnen ze überhaupt nog reageren? Voor de duidelijkheid: als we de remwaarde zouden verhogen naar een voor de NCAP Crashtest gebruikelijke waarde van 6 m/s2, dan zouden zelfs de eerste auto’s tegen hun grenzen aan lopen, zo maken de Dekra-specialisten ons duidelijk. Maar in deze ‘extreme situatie’ met 4 m/s2 komen we ook met onze radar cruise control in toenemende mate in het kritische bereik als we de afstandsregeling te ver terugbrengen. Als deze op de kortste afstand is ingesteld, kunnen ze actief niet meer ingrijpen. Een blik op de remwaarden uit de vorige test (stoppen) maakt dat al duidelijk. De KTM vertraagt met het ACC-systeem bij een snelheid van 50 km/uur gemiddeld tussen 3 en 3,3 m/s2, de BMW tussen 2,7 en 3,3 m/s2 en de Ducati tussen 2,5 en 3,0 m/s2. Dat komt ongeveer overeen met een situatie waarbij je als motorrijder vol op de achterrem trapt. KTM geeft aan dat de radar cruise control al naar gelang de situatie tot 50 procent van de remkracht kan opbouwen – wat ongeveer overeenkomt met een waarde van 5 m/s2. Deze piek kan, aldus onze informatie, systeemmatig alleen worden toegestaan als de motorfiets overeenkomstig stabiel onderweg is – bijvoorbeeld op een heel hoog tempo. Een te krachtige geautomatiseerde remingreep bij een veel lager tempo zou een onoplettende rijder immers ten val kunnen brengen, wat weer contraproductief zou zijn.
Test vier: van baan wisselen
Ook een bekende situatie: een langzaam rijdend voertuig wisselt met heel weinig afstand van baan. Voor deze testvariant rijdt de motorfiets met de cruise control op 60 km/uur, terwijl de auto met 50 km/uur precies 20 meter voor de motor van de rechter naar de linker baan komt. Ook nu testen we de drie motoren met verschillend ingestelde afstandsbalken. Ook dit kunstje beheersen de systemen uitstekend. Het daadwerkelijke reageren van het ACC-systeem op de naar onze rijbaan overstekende auto volgt pas als de auto zich direct voor de motor bevindt. Dat is ook logisch, want als de radar over een te breed gebied zou werken, zou het ook op langzamere voertuigen op andere rijbanen kunnen reageren en dat is uiteraard niet de bedoeling van het systeem. Wil je een dergelijk systeem nog verfijnder laten werken, dan moet er hoe dan ook een camera worden gebruikt (de vakman heeft het dan over ‘Fusion’), zo legt Robert uit en geeft meteen een hint in welke richting het ACC-systeem nog ontwikkeld zou kunnen worden.
Test vijf: in het grensbereik
Ter afsluiting laten we de schuimen auto netjes inparkeren en halen we er een echt blik bij. Een BMW 3-serie van Dekra doet of ‘ie een vrachtwagen is, die stoïcijns zijn rondjes op het circuit draait, terwijl onze testrijder met een op 120 km/uur ingestelde cruise control verschillende scenario’s afwerkt: snel achterop komen, krap invoegen en close uitvoegen. Uiteraard zijn dit provocerende manoeuvres, die je in het echte leven ongetwijfeld opgestoken middelvingers opleveren, maar we merken echter wel dat de remdruk op hogere snelheid inderdaad duidelijk toeneemt – de opgegeven 50 procent lijkt te kloppen. Uiteraard kun je met zo’n provocerende rijstijl ieder systeem ergens wel een keer het hoofd op hol brengen, maar dan moet je wel stug
de laatste waarschuwing, die ieder ACC-systeem (bijzonder indrukwekkend en zeer geslaagd bij KTM!) aan de nog altijd zelf verantwoordelijke rijder geeft negeren: REMMEN! Nu! En vooral: zelf!
