Techniek: Bosch radartechnologie
Bosch heeft onlangs een nieuwe generatie hulpsystemen gepresenteerd. Deze werken op basis van radartechnologie, dat elektronisch gekoppeld is aan de actuele ABS-MSC stuureenheid. Voor het eerst kan het MSC nu niet alleen de remdruk regelen, het kan zelfs zelfstandig remmen. In 2020 is de nieuwe technologie al leverbaar bij Ducati en KTM.
Eigenlijk voelt het helemaal niet goed. En instinctief wil je het eigenlijk ook helemaal niet. Dit in alle vezels van je lijf stevig wortelende gevoel maakt zich meester van iedere geroutineerde motorrijder, die zich voor het eerst geconfronteerd ziet met een motorfiets die plotseling volledig uit zichzelf remt. En dat leest u goed, uit zichzelf inderdaad. Desondanks is de autonome remingreep volkomen nodig, noodzakelijk zelfs, en daarbij ook nog eens uiterst nauwkeurig getimed. Namelijk precies op het moment wanneer, bij tempo 130 op de altijd drukke middelste rijstrook van de autosnelweg, een vrachtwagen zich onverwacht voor de neus van de KTM werpt. De 1290 Adventure met het opvallende zwarte kastje onder de koplamppartij vertraagt duidelijk merkbaar tot onder de snelheid van de vrachtwagen, versnelt aansluitend weer licht en blijft met een continue veiligheidsafstand achter de truck rijden. Bij dit alles heeft de rijder eigenlijk enkel het stuur in de handen en daarmee alle tijd om het geheel rustig te observeren, waarbij hij overigens wel te allen tijde de regie kan overnemen.
Klinkt nogal futuristisch allemaal, maar de beschreven scene heeft zich wel degelijk daadwerkelijk afgespeeld. En wel onder het oog van een selecte groep journalisten, die uitgenodigd was door Bosch voor een kijkje in de keuken van een nieuwe techniek die vanaf 2020 op zowel Ducati als KTM motorfietsen haar intrede gaat maken: een op radartechnologie gebaseerd hulpsysteem. In een fractie van een seconde scannen de verzonden radargolven tot een afstand van 160 meter voor én achter de motor de omgeving. De vergaarde data wordt vervolgens aan de Bosch MSC-ABS-unit doorgegeven, die deze bliksemsnel in actie omzet. In combinatie met de adaptieve cruise-control overigens alleen wanneer de rijder het systeem middels een schakelaar heeft geactiveerd. Deze adaptieve cruise-control laat de motorfiets op snel- en secundaire wegen probleemloos in het verkeer ‘meezwemmen’, waarbij het systeem zelfstandig gas geeft en remt, en dat op behoorlijk subtiele wijze.
Terug naar de net beschreven situatie: we zitten nog altijd op de middelste rijbaan en de KTM snort met ongeveer 90 km/uur achter de vrachtwagen aan. De veilige afstand wordt daarbij niet in meters gemeten, maar in tijd: de motor blijft de vrachtwagen continu op 1,2 seconden afstand volgen. Omdat de linkerbaan vrij is maakt de rijder (dus niet het systeem!) aanstalten tot inhalen en wisselt daarom van rijbaan. De frontrader, een zwart kastje ter grootte twee pakjes lucifers, detecteert de vrije rijstrook waarna de motor zachtjes versnelt (te zachtjes waarschijnlijk voor het gros van de motorrijders) tot de vooraf ingestelde cruise-snelheid. En dat tot een maximum van 160 km/uur. Omgekeerd verloopt ook het remmen weliswaar duidelijk merkbaar, maar nooit heel abrupt. Iedere remactie begint altijd met de motorrem, ofwel het systeem laat het gas los. Vervolgens vertraagt eerst de achterrem en als laatste stap worden door de Bosch-MSC-ABS-unit de voorste remklauwen aan het werk gezet. Over een noodstop-functie beschikt het overigens niet, uit veiligheidsoverwegingen uiteraard. Het (hulp)systeem biedt de rijder, zoals de naam al enigszins verraadt, ondersteuning, het is niet ter vervanging van!
Bosch wil namelijk vermijden dat haar nieuwe radartechnologie, dat eveneens de basis vormt voor de in auto’s al vaak bekritiseerde automodus waarbij de auto volledig zelfstandig rijdt, op de motor als ontmoediging tot zelf rijden wordt misvat. Geoff Liersch, directeur Tweewielers en Powersport bij Bosch, maakt vooraf dan ook heel erg duidelijk: “Als motorrijder hebben we niemand nodig die voor ons rijdt. Ons enige doel is deze techniek gebruik voor het verhogen van de veiligheid.” Internationaal gezien zou het nieuwe hulpsysteem volgens de fabrikant één op de zeven dodelijke motorongevallen moeten kunnen helpen voorkomen. Ofwel, het aantal ongevallen met fatale afloop zou met 14,3% kunnen worden teruggebracht. Dat zou zeker bij de immense vloot kleine tweewielers, waarmee in onder meer in Zuidoost-Azië en Zuid-Amerika dagelijks miljoenen forensen van en naar hun werk gaan, voor een echte ommekeer kunnen zorgen. In die bewuste contreien zijn dagelijks namelijk 1.300 slachtoffers te betreuren. “Onze visie”, aldus Liersch, “is dat het motorrijden eerst vrij van verwondingen wordt, en later zelfs volledig ongevalsvrij!” Het koppelen van voertuigen, die onderling met elkaar ‘communiceren’ over bijvoorbeeld glad wegdek of andere gevaarlijke situaties, zou daarvoor de weg kunnen effenen. De eerste stap is nu echter de inzet van deze nieuwe techniek, die quasi als een extra zintuig voor de motorfiets werkt.
Sinds twee jaar is ontwikkelaar Mathieu Grelaud met het uit Ducati’s, KTM’s en BMW’s bestaande testpark op de openbare weg onderweg: “Tot dusverre hebben we zo’n 30.000 testkilometers gemaakt, waarbij de software van het systeem continu is verfijnd.” In auto’s echter, wordt dezelfde techniek al veel langer gebruikt, waarmee inmiddels al miljoenen kilometers zijn gemaakt en dus ook een immense berg data is vergaard. De sensoren stammen dan ook van Bosch’ middle range’ autoradar, dat al aan de vierde generatie toe is. Roept wel de vraag op wat er voor de motorfiets aan veranderd moest worden? “Bij een auto heb je, als het goed is tenminste, niet te maken met hellingshoeken, daar moesten we bij de software voor de motor natuurlijk wel rekening mee houden. In het begin kwamen we na iedere testrit dan ook met volledig nieuwe uitkomsten terug”, blikt Grelaud terug.
En qua hardware? De beide zwarte kastjes dus, die in de toekomst ergens aan voor- en achterzijde onopvallend geïntegreerd moeten worden? “Hier proberen we de noodzakelijke aanpassingen voor de motorfiets zo klein mogelijk te houden. Hoe groter de aantallen immers, hoe lager de productiekosten zullen uitvallen. En daarvan profiteren de toekomstige kopers natuurlijk van”, vertelt Bosch Marketing man Achim Haller.
Het systeem zoals gepresenteerd door de Duitse onderneming is bewust heel defensief geprogrammeerd. “De maximale remkracht bij een door de adaptieve cruise-control ingegeven, zelfstandige remactie bedraagt 0,5 g”, licht Haller toe. Ter vergelijking, tijdens een noodstop van 100 km/uur naar nul, die we altijd uitvoeren in het kader van een vergelijkings- of toptest, bedraagt die maximale remkracht ongeveer 1 g. Daarbij werkt de adaptieve cruise-control enkel tussen de 30 en 160 km/uur en wordt het systeem bij tussenkomt van de rijder, bijvoorbeeld middels het bedienen van rem- of koppelingshendel (langer dan 1 seconde), direct gedeactiveerd. “De instellingen zijn uiteindelijk echter vooral een zaak van de fabrikant die het gaat aanbieden. Wij leveren enkel de techniek en knowhow”, vertelt Fevzi Yildirim, Bosch-verantwoordelijke voor het Europese tweewielerbereik. Anders gezegd: de manier waarop KTM en Ducati de adaptieve cruise-control gaan inrichten, is helemaal hun eigen zaak. “En dat biedt vele mogelijkheden”, aldus Yildirim, “harder accelereren of remmen ligt natuurlijk voor de hand, maar je kunt bijvoorbeeld ook denken aan een aparte regenmodus functie.”
Datzelfde geldt ook voor een andere additionele feature, die de radar in combinatie met MSC biedt: de ongevalsdetectie. Wanneer het systeem detecteert dat de motor op een hindernis dreigt te rijden en de bestuurder niet ingrijpt, dat knippert in het TFT scherm met rode letters de boodschap: BRAKE! De programmering hiervan, bijvoorbeeld hoe vroeg of laat en op welke manier de waarschuwing moet geschieden, ligt bij de betreffende fabrikant zelf. De waarschuwing kan zelfs worden uitgebreid met een akoestisch of haptisch (in de vorm van vibrerende handvatten bijvoorbeeld) signaal.
Eveneens op basis van radar werkt het derde door Bosch gepresenteerde hulpsysteem: de dodehoek assistent. Een soortgelijk hulpsysteem biedt BMW sinds 2015 in haar ‘Veiligheidspakket’ (meerprijs € 595,82) voor de C650GT motorscooter aan. Dat werkt echter middels ultrasoon sensoren, die slechts tot vijf meter voor het voertuig kunnen ‘kijken’ en daardoor eigenlijk enkel geschikt zijn voor gebruik in de drukke stad. De Bosch-assistent echter dekt een zeer ruim bereik naar achter af en is daardoor ook in staat om je op legere secundaire wegen en autosnelwegen te waarschuwen bij dreigend gevaar van achteren.
Conclusie: middels de nieuwe radartechnologie heeft Bosch – zo belooft in ieder geval het bloemrijke persbericht van het concern – ‘de motor het zien en voelen bijgebracht’. Desondanks is duidelijk dat de mens uiteindelijk de échte bestuurder blijft. En zo hoort het ook!
