Techniek BMW R18
Na een aantal conceptbikes waaruit bleek dat BMW haar door de R1200C beschadigde custom-blazoen wilde gaan oppoetsen, werd enkele weken geleden de productieklare R18 getoond, die na de zomer op de markt komt voor een basisprijs van 27.200 euro. Voor deze R18 pakten de Duitsers flink uit, onder meer met een compleet nieuw boxerblok met een cilinderinhoud van 1.802 cc. MotoPlus’ Eric Bulsink mocht het inwendige van het nieuwe blok al met eigen ogen komen bekijken bij BMW.
Sinds 1923, toen BMW de R32 uitbracht, is de dwarsgeplaatste boxermotor, met daarachter de in lengterichting geplaatste transmissie en cardanaandrijving, al bijna 100 jaar (sinds 1923 om precies te zijn) karakteristiek voor de Bayerische Motoren Werke. Die R32 evolueerde via de R5 uit 1935, de R51/2 uit 1950, de R75/5 uit 1969, de R1100RS uit 1993 naar de watergekoelde achtklepsboxer die sinds 2018 in de R1250GS zit. Het vermogen evolueerde in al die jaren van 8,5 pk van de R32 naar 136 pk van de huidige 1250-boxers.
Om het voor BMW braakliggende custom- en cruisersegment nogmaals – en nu met meer succes – te betreden was al snel duidelijk dat dit niet met een aangepaste 1250 zou kunnen, maar werd er een nieuw boxerblok ontwikkeld. Eentje die ook nieuwe maatstaven zou zetten. Niet qua topvermogen, maar wel qua cilinderinhoud en looks. Ook een megahoog koppel was één van de vereisten die de ontwikkelingstechnici meekregen, samen met ‘good vibrations’. En natuurlijk de Euro5-goedkeuring, zoals die vanaf volgens jaar verplicht is voor motorfietsen.
Voor de looks werd van meet af aan met een schuin oog naar de fameuze R5 uit 1935 gekeken, met zijn fraaie glad gestileerde kleppendeksels en carter, zijn hardtail-achterframe en zijn openliggende – verchroomde – cardanas. Dat model heeft tijdens de hele ontwikkeling altijd in een hoekje op de designafdeling gestaan, als inspiratiebron voor de vormgevers. Volgens BMW is de zuigerdiameter – in het kader van: ‘never spoil a good story by telling the thruth’ – vervolgens enkele jaren geleden op het Münchener Bierfeest bepaald: de 1-liter-bierpullen aldaar schijnen ook een diameter van 107 mm te hebben. En door die bloempot-zuigers precies 10 centimeter op en neer te laten bewegen, heeft elke cilinder dus 901 cc inhoud, zodat de ‘Big Boxer’ 1.802 cc telt.
De krukas weegt alleen al 8,7 kilo en samen met de 777 gram wegende drijfstangen en 500 gram wegende zuigers is er dus nogal wat ‘bewegende massa’ aan boord. Om die krukas te behoeden voor doorbuigen kreeg hij – anders dan de gebruikelijke boxers – een verticaal deelbaar carter met een derde hoofdlager in het midden. De zuigers bewegen zoals bij een boxer gebruikelijk gelijktijdig naar binnen en naar buiten. Dat levert een prima uitgebalanceerde krachtbron op, omdat hij zowel qua primaire als qua secundaire trillingen in evenwicht is. Wel zorgen de gelijktijdig inwaarts bewegende zuigers voor een hoge carterdruk; er moet elke omwenteling 1,8 liter lucht uit het carter kunnen ‘ontsnappen’ om de zogenaamde pompverliezen tegen te gaan. En hiervoor zit in het carter een constructie met twee membranen, die de carterdruk binnen de perken houdt en voorkomt dat het blok vanwege die carterdruk ook olie gaat verbruiken.
Heel bijzonder is de toepassing van twee nokkenassen, eentje voor elke cilinder. Deze twee nokkenassen liggen boven de krukas, bij de cilindervoet en ze worden aangedreven door één lange rollen-nokkenasketting in V-vorm aan de voorkant van het blok. Vanaf die nokkenas lopen er aan weerszijden twee stoterstangen door de klassiek ogende verchroomde tunnels naar de cilinderkop, waar gevorkte tuimelaars de vier kleppen in elke cilinderkop bedienen. Kleppen stellen gebeurt heel traditioneel met een stelschroefje; de inlaatkleppen hebben een diameter van 41,2 mm; de uitlaatkleppen meten 35 mm; de klephoek bedraagt 45 graden.
Het blok heeft een compressieverhouding van 9,6 : 1. Naar moderne maatstaven is dat vrij laag, maar dat heeft natuurlijk alles te maken met het feit dat BMW niet op zoek was naar veel topvermogen: het maximum vermogen bedraagt 67 kW (91 pk) bij 4.750 tpm; het maximum koppel is 158 Nm bij 3.000 tpm. Daarbij moet het vlamfront na de ontsteking met dergelijk grote zuigers een lange weg afleggen, en bij een te hoge compressie kan dat pingelen (ongecontroleerde zelfontbranding) in de hand werken. Door de relatief lage compressie kan de R18 op gewone Euro95-benzine lopen.
De luchtgekoelde cilinders kregen een harde Nikasil-laag om maatvoering, slijtage en hitteafvoer te optimaliseren en daarmee het olieverbruik te minimaliseren. De 4,1 liter 5W/50 olie zorgt inwendig niet alleen voor de smering, maar voert ook veel warmte af van de zuigers en cilinders. Op zijn beurt wordt de olietemperatuur weer in de hand gehouden door een laag voor het motorblok gemonteerde oliekoeler.
Om aan de Euro5-eisen te voldoen met zo’n grote dikke twin waren naast twee bougies per cilinder ook een ‘closed-loop’ driewegkatalysator en lange aanzuigbuizen met een enkel 48 mm gasklephuis bovenop de versnellingsbak noodzakelijk.
Het motorkoppel wordt heel klassiek via een droge enkelplaats koppeling – wel met een antihop-functie tegen een blokkerend achterwiel bij te snel terugschakelen – doorgegeven aan een zesversnellingsbak, waarvan de tandwielen schuine tanden hebben gekregen voor rustige, stille draai-eigenschappen. Vanuit de versnellingsbak loopt een prachtig verchroomde openliggende aandrijfas naar de cardan in het achterwiel. In de cardanas zit een homokineet bij de versnellingsbak-uitgang en een kruiskoppeling net voor de cardan. Optioneel is er een met een hevel op de bak bediende achteruitversnelling leverbaar. Het achteruitrijden gebeurt uiteindelijk net als bijvoorbeeld op de K1600 elektrisch, via de startmotor.
Het motorblok is heel fraai en ouderwets strak vormgegeven. Aan de buitenkant zie je weinig tot geen kabels of draden; je moet zelfs zoeken naar schroefjes. Dat geeft de R18 onmiskenbaar een klassieke look. Toch is hij onderhuids veel moderner dan je wellicht verwacht, want hij is onder meer uitgerust met een integraal remsysteem met ABS, led-verlichting, drie instelbare motormappings en ook de motorrem is instelbaar; je bepaalt dus zelf hoe hard de R18 afremt als je het gas dichtdraait.
Het complete motorblok weegt met airbox, gasklephuis en aanzuigbuizen 110,8 kg en hangt onder een klassiek ogend stalen wiegframe dat in eerste instantie veel weg heeft van het hardtail-frame van de R5 uit 1935. Bij nader inzien is de achterpartij wel degelijk geveerd: de hele achterste driehoek scharniert om een as die erg laag onder de versnellingsbak zit. Een mooi verstopte monoschokdemper zorgt er onopvallend voor dat het achterwiel een veerweg heeft van 90 mm; vooraan heeft de R18 een klassiek gestileerde telescoopvork met 49 mm vorkpoten en 120 mm veerweg. Het geheel rolt op een 19 inch voorwiel en een 16 inch achterwiel; de topsnelheid bedraagt volgens BMW 180 km/uur. Maar om dat zelf te kunnen proberen moeten we nog even geduld hebben, want naar verwachting staan de eerste R18’s pas medio september bij de dealers.
