Roadtrip Kawasaki H2SX SE
Voor de introductie van enkele Kawasaki-modellen zouden we naar Zwitserland vliegen. Vliegen? Laagvliegen is een veel toffer plan! Dwars door Duitsland, zo’n 750 kilometer naar Härkingen, net ten zuiden van Basel. Wensenlijstje voor zo’n tripje blazen op de Autobahn: veel vermogen, goede kuip, navigatie en het liefst wat bagagemogelijkheden. De onlangs vernieuwde Kawasaki H2 SX is een sport-toerder die al deze hokjes aanvinkt. Het absolute topmodel daarvan is de H2 SX SE en we gaan uitzoeken of deze inderdaad zowel sportmotor als toermotor kan zijn. Gas erop!
Uitstraling is een moeilijk definieerbaar iets, maar om de Kawasaki blijkt een aura van überklasse te zweven. Ongekend hoe vaak ik word aangesproken met complimenten, lofuitingen of interessevragen. Tijdens een tankstop in zuid-Duitsland rond middernacht zie ik vanuit mijn ooghoek een jonge politieman in mijn richting lopen. Hij maakt op afstand een omtrekkende beweging, bekijkt het kenteken en keert terug naar zijn 5-serie. Dan komt hij terug met zijn collega. Angstbeelden flitsen door mijn hoofd dat ik een snelheidsbeperking over het hoofd heb gezien. Als dat waar is stopt de reis hier, want alle competenties van de H2 zijn na de Duitse grens maximaal uitgenut. De tweede agent schraapt zijn keel en zegt: “Geiles Motorrad!”. Met het tankpistool nog in de hand probeer ik mijn zucht van verlichting te verbergen en er volgt een kort, geanimeerd gesprek. Ze rijden een ZX-10R en een GSX-R1000 en blijken geïnteresseerd in de compressortechniek en alle andere technische snufjes van de Kawa. En dat zijn er nogal wat!
In 2019 kwam de H2 SX als de sport-toer-variant van de oorspronkelijke H2 en behield veel van diens concepteigenschappen, waaronder het puntige design, compressorblok, hoogwaardige buizenframe, de prachtige enkelzijdige achterbrug en fraaie wielen. Die componenten zijn uiteraard aangepast op hun nieuwe inzetgebied. Die eerste generatie H2 SX was al riant uitgerust, maar bij deze tweede generatie lijkt Kawasaki’s al haar technische capaciteiten te etaleren. Alle technieken en acroniemen beschrijven vult moeiteloos enkele Motoplussen, dus we beperken het tot de nieuwtjes. Allereerst is de Euro-5 horde genomen, wat voornamelijk behaald is door een tweede lambda-sensor toe te voegen en het uitlaatsysteem grondig te wijzigen. De nokkenastiming is gewijzigd voor een sterker middengebied en een lager verbruik. De inlaatzijde is nu voorzien van een geluidsdemper. Daarnaast is het elektronicapakket grondig op de schop gegaan. De 6-assige IMU stuurt onder andere het nieuwe Bosch bochten-ABS en het motormanagementsysteem aan. Beide zijn gekoppeld aan het Bosch ARAS (Advanced Riders Assistence Systems), diverse veiligheidssystemen omhelst, waarbij de voorste radar de adaptieve tractiecontrole en FCW (Forward Collision Warning) aanstuurt. FCW waarschuwt voor een aanstaande botsing met een voor je rijdend voertuig middels oranje oplichtend dashboard. Het activeert niet de rem! De kuipt lijkt veel op de voorganger maar is toch opnieuw getekend. De achterste radar bedient BSD (Blind Spot Detection), waarbij een oranje led op een van de spiegels oplicht als er een object in de dode hoek rijdt. ESS staat voor Emergency Stop Signal, wat betekent dat het remlicht gaat knipperen bij hard ankeren.
De emmer met afkortingen is nog lang niet leeg, want VHA staat voor Vehicle Hold Assist, wat ervoor zorgt dat even stevig in de rem knijpen op een heuvel ervoor zorgt dat de remmen aangetrokken blijven totdat je weer gaat rijden en dat blijkt later reuze handig. Een bandenspanningssysteem is nu standaard evenals haakse ventielen, handvatverwarming en een USB-aansluiting zowel linksvoor in de kuip als onder het duozadel. KIPASS is het sleutelloze startsysteem, waarbij de baard van de sleutel overigens ook gebruikt wordt om de optionele zijkoffers te vergrendelen. Als kers op de taart is het dashboard voortaan een schitterend 6,5 inch TFT scherm. Dat is gecombineerd met SPIN, het door een smartphone aangestuurde navigatiesysteem. De quickshifter functioneert nu al vanaf 1.600 toeren, wat zelfs gebruik in stadsverkeer mogelijk maakt. Deze functies zijn te bedienen middels de knoppen op de linker stuurhelft. De H2 SX SE biedt ten opzichte van de ‘gewone’ H2 SX voor een meerprijs van € 3.700,- Brembo Stylema remplauwen, wielen met een geslepen rand, een iets ander kleurenschema waarbij de bovenkuip meer zwart bevat en vooral KECS, oftewel Kawasaki Electronic Control Suspension. KECS is het Showa Skyhook systeem, waarbij de demping elektronisch geregeld wordt en de veervoorspanning van de achtervering middels een druk op de knop gewijzigd kan worden. Na deze afkortingenbrij is het tijd om te ondervinden hoe dit alles uitpakt. De koffers worden in de elegant geïntegreerde houders geklikt, het vizier naar beneden en de dog-ring-versnellingsbak in de eerste gang getikt. Op naar Zwitserland!
Nederland uitrijdend rol ik achter de avondspits aan en eenmaal over de grens mag het compressorkanon zijn benen strekken. Terugschakelen is overbodig, want de machine spuugt je ongebreideld vooruit. De SX is de koning van de linkerbaan, vooral ook door de heel erg goede kuip en de uitgekiende zithouding die ruim en toch actief is. Ter illustratie: de zit is iets ruimer dan van een ZZR-1400. Je hoeft niet zo plat achter het ruitje weg te kruipen als op een superbike, maar licht voorover doet het prima tot aan zeer hoge snelheden. De druk op je bovenlijf en helm wordt goed weggehouden, waarbij wel een lichte turbulentie waarneembaar is. Ook waarneembaar is een milde beweging in het rijwielgedeelte, waarbij het stuur vaak wat laagfrequent en met kleine amplitude beweegt.
De rechtuitstabiliteit van voorganger H2 SX SE+ (met + dus) beschreven we eerder al als ‘lichte nervositeit’ in de vergelijkingstest met de Hayabusa in Motoplus 2021/23 en dat lijkt niet anders. Het loopt zeker niet uit de hand, maar het is gewoon niet zo snaarstrak als de huidige superbikes dat vaak wel zijn. Op de heenweg begint dat vanaf zo’n 180 km/uur, maar het wordt niet meer bij hogere snelheid. Vooral bij constante snelheid is het voelbaar, bij acceleratie wordt het minder, bij gas dichtdraaien wordt het meer. Spelen met zitpositie en de veervoorspanning (wat overigens alleen bij stilstand kan) leert dat die milde beweging minder wordt als deze wordt verlaagd. Ook de windrichting speelt een rol, want op de terugweg begint dit verschijnsel pas boven de 220 km/uur. Geen alledaagse snelheden uiteraard en je kunt natuurlijk ook stellen dat er met koffers niet zo hard gereden moet worden, maar tijdens de introductie in 2019 was Kawasaki’s opvallende claim dat dit de enige motorfiets is waarbij de koffers tot topsnelheid gehomologeerd zijn. Dit alles gezegd hebbende, weerhoudt het me niet om in dit snelheidsgebied te blijven rijden en ook dat wil wat zeggen. Tegen tienen begint de Autobahn echt leeg te worden en is er ruimte om echt volgas te gaan.
De H2 beukt in een vloek en een zucht naar 260 en ook 280 verschijnt vlot op de teller, daarboven vlakt de acceleratie af. Daarbij overdrijft de teller zo’n 7% (althans bij 200 had ik dat geverifieerd). De H2 kan vast nog sneller, maar het begint stevig te schemeren en dus wordt het tempo iets teruggeschroefd. Een andere reden daarvoor is de actieradius. Bij echt hoge snelheden duikt het verbruik onder de 1 op 11 en dan sta je zelfs met een 19-liter-tank wel heel vaak te tanken. De laatste paar honderd kilometer worden in het donker afgelegd en daar valt op dat dimlicht goed is en grootlicht echt fenomenaal. Het zadel was tot nu toe prima, maar het achterwerk begint licht te protesteren. Het laatste stukje door Zwitserland blijkt het BSD-dodehoekdetectie prima te werken, want regelmatig licht het oranje ledje op in een van de spiegels.
Dat is maar goed ook, want de spiegels staan dusdanig ver naar voren dat het zichtveld te beperkt is. Die laatste kilometers door Zwitserland voelt het als een zalvende oase van rust om met 100 over de biljartstrakke snelwegen te glijden. De bochtenverlichting blijkt echt briljant! De TomTom loodst me ook dit laatste stukje prima naar het hotel waar ik rond een uur arriveer. Die TomTom was gemonteerd omdat het SPIN-systeem regelmatig uitviel doordat de verbinding met de smartphone werd verbroken. Die telefoon moet voor een goede werking van het systeem continu aan blijven, dus het automatische schermslot moet niet zijn ingeschakeld. Die optie was bij de i-Phone 12 niet aanwezig, die gaat na max 5 minuten in slaapstand (maar dat lijkt met de laatste iOS-update gewijzigd). Dan is het dus zaak om de telefoon continu aan de USB-lader te hangen. Mijn telefoon lag onder het duozadel in een washandje om beschadigingen in die ruwe ruimte tegen te gaan en dat voelt wat armoedig. Een oude i-Phone 8 schakelde na enige uren ook uit en een andere journalist had een soortgelijke ervaring, die telefoon schakelde uit wegens oververhitting. Kawasaki meldt dat deze techniek continu in ontwikkeling is en dat is best aannemelijk. Na aankomst gaat mijn eigen dashboard in ieder geval uit. Ik val in diepe slaap en in mijn dromen geniet ik nog na van de heerlijke rit door het lege Duitsland, waarbij de H2 een hoofdrol speelt als imposante, krachtige en comfortabele sportmotor.
Twee dagen later wordt voor de terugreis uit een heel ander vaatje getapt, want op een ouderwetse landkaart is een route uitgezet kris-kras door het Zwarte Woud. Het is bloedheet, dus de Kawa rolt al vroeg van de licht te bedienen middenbok af. Net voorbij de Duitse grens meandert de 34 oostwaarts langs de groene noordflanken van de Rijn. Na Schwörstadt gaat het even noordwaarts naar Wehr en dan zijn we in het hart van het Zwarte woud. Het Wehra-dal volgt de Wehra rivier richting Todtmoos en in het diep uitgesleten ravijn ligt een heerlijk bochtige weg met strak asfalt. De SX zet zijn beste bandje voor, want de harmonie met de Bridgestone S22’s is fantastisch. Natuurlijk weegt de SX meer dan een superbike, maar op dit soort wegen excelleert de Kawa. Elke bocht wordt loepzuiver ingestuurd, elke apex gehaald, er is geen oprichtmoment tijdens remmen en het bullige koppel katapulteert je naar de volgende bochtenserie. Bij Todtmoos begint de 1.283 meter hoge Hochkopf-pas en hier is het een stuk krapper. Ook nu is de 267 kilogram wegende SX een genot in alle opzichten.
Al shortshiftend klik je door de dog-ring versnellingsbak, waarvan het schakelgevoel ook echt anders is dan bij een normale bak. Er zijn twee korte, gortdroge klikjes direct na elkaar voelbaar, zowel bij op- als terugschakelen. Ik doe zeker geen zuinigheidspoging, maar het verbruik varieert nu tussen de 1:15 en 1:17 en dat geeft een lekkere actieradius van 320 kilometer. De 317 voert via Todtnau en Feldberg naar een meer open landschap met snellere bochten en deze gaat over in de 500. Bij het pittoreske Titisee linksaf richting het Höllental, wat een ruige kloof is met spectaculaire uitzichten. Na zo’n dertig kilometer gaat de reis noordwaarts, via Sint-Peter volg ik de Schawzwaldpanoramastraße welke door het Kandelwoud en over de Kandel voert, een 1.241 meter hoge pas. Deze is anders dan tot nu toe: smal, grotendeels een dicht bladerdek en het wegdek is pokdalig. Hier bewijst de Skyhook-vering een fantastische dienst, want waar je bij een sportmotor in een bocht met gaten in het wegdek met je billen op elkaar zit om dat voor- of achterwiel dan nogal eens een stap opzij zetten, absorbeert de Kawasaki dankzij de stugge vering en demping dit alles op een ongekend goede manier. Elke gewenste lijn is te rijden en heeft de SX gewoon keiharde voordelen ten opzicht van een sportfiets. De Kandelhof is een panoramahotel, waar parasailers actief zijn. Het is een mooi moment voor koffie met Schwarzwälder Kirschtorte, wat anders? Daarna zoek ik de snelweg op en koers de laatste 500 kilometer naar huis. Het verkeer is drukker, dus de SX glijdt soeverein op de linkerbaan, terugschakelen is nooit nodig en de cruisecontrol wordt veelvuldig gebruikt. Adaptieve cruise-control is in Duitsland minder handig, want dat is maar instelbaar tot 160 km/uur.
De Kawasaki H2 SX SE vult een heel specifiek stukje van de markt in. Als je namelijk liefhebber bent van de techniek en de zinderende sensaties die alleen sportmotoren bieden, zoals ondergetekende, maar toch prijs stelt op meer aardse zaken als bagagemogelijkheden en een goede windbescherming, dan is de spoeling gewoon erg dun. De H2 biedt op straat de prestaties en de stuureigenschappen om met superbikes mee te kunnen knallen, terwijl ontspannen toeren veel beter gaat dan die sporters. Bovendien vindt een passagier een zeer acceptabel onderkomen en kunnen koffers mee. Het kost een paar centen, maar aangezien de H2 SX SE het beste van verschillende disciplines op een hoog niveau weet te verenigen is die prijsstelling best begrijpelijk. Ik zou nog wel een paar reizen met dit compressorkanon willen maken!
