+ Plus

Rij-impressie Moto Guzzi Norge 1200

Terug aan de top van het toersegment. Dat is kort maar erg krachtig het doel dat Moto Guzzi najaagt met de nieuwe Norge 1200. Ambitie genoeg bij de 85-jarige jubilaris uit Mandello del Lario, maar moeten de Japanners en Duitsers nu serieus op hun tellen gaan passen? Krasse taal dus vanuit het anders zo slaperig aandoende Mandello del Lario aan de boorden van het Lago di Lecco. Hier wandel je voor je verse groente nog gewoon naar Antonio de groenteboer en hier wordt je karbonade nog hoogstpersoonlijk door Giancarlo de slager van het karkas van een geslacht varken gesneden. Hier geen versnipperde slablaadjes in een steriel plastic zakje of voorgekauwde karbonades in een afstandelijk piepschuimen bakje. Nee, in Mandello gaan ze gelukkig nog ambachtelijk om met de belangrijke zaken des levens. Dat geldt ook voor de motorfietsen die er al 85 jaar lang uit de kenmerkende rode poort van de bekende fabriek achter het oude spoortunneltje rollen. Met liefde en vol overtuiging gemaakte motoren. Pretentieloos aan de man gebracht en altijd op de juiste waarde geschat door de hondstrouwe schare fans. Er ging wel eens wat kapot, tuurlijk, en meer dan eens balanceerde Moto Guzzi op het randje van de afgrond. Maar sinds de bekende adelaar onder de vleugels van het machtige Piaggio-concern meevliegt is er technisch een grote sprong vooruit gemaakt en zijn de Noord-Italianen financieel weer aardig boven Jan. De motoren worden nog steeds met passie en op geheel eigen wijze gebouwd en het warm kloppend hart is nog immer de karakteristieke dwarsgeplaatste luchtgekoelde 90°-V-twin, maar dan in gemoderniseerde vorm. In de aanloop naar het 85-jarig jubileum lanceerde Moto Guzzi op basis van dat vernieuwde blok vorig jaar al twee in het oog springende nieuwkomers: de toeristische Breva 1100 en de gestileerd ruige Griso 1100. Ruim een maand geleden gevolgd door uitvoeringen van beide modellen met de klassieke cilinderinhoud van 850cc. Tegelijkertijd werd ook de Vintage gepresenteerd, een retro-uitvoering van de California. Hoogtepunt van dit jubileumjaar is echter het laatste nieuwe model, de Norge 1200. Met deze ode aan de legendarische G.T. 500 Norge, waarmee Giuseppe Guzzi in 1928 op pad ging naar Lapland, wil Moto Guzzi op weg naar de top in het toersegment. Daarbij wordt het vizier zonder blikken of blozen op de gevestigde namen in deze markt gericht. Inderdaad, Guzzi is ambitieus en legt de lat hoog. Doorontwikkelde zware jongens als een FJR1300, Pan-European of R1200RT, daar moet de Norge 1200 zich aan spiegelen. Slager Giancarlo sneed zich er pardoes van in de vingers en groenteboer Antonio verslikte zich haast in een worteltje. Meespelen in de Champions League voor toerkanonnen, hier vanuit die zo gezellige fabriek in Mandello del Lario? Gedurfd, zonder meer. Maar dreigt dat niet een onmogelijke gevecht van David tegen Goliath te worden? Het ambachtelijke Italiaanse tegen Duitse hightech en Japanse perfectie? Afgeladen vol was het dan ook op de stand van Moto Guzzi op de EICMA in Milaan eind 2005, waar de Norge 1200 het publiek verbaasde toen het vuurrode doek werd weggetrokken. Pats, daar stond een volwassen machine met chique, onderscheidende lijnen en bovenal een heel eigen gezicht. Sceptici hadden even geen tekst, bewonderden de opvallende zachte ronde vormen van de neus en die typische druppelvormige koplampen. Guzzi? Inderdaad! Uiteraard stak er, nadat de gemoederen waren bedaard, voorzichtig weer een pessimistisch windje op. In Italië bestaat er immers nog steeds een subtiel verschil tussen iets presenteren en iets daadwerkelijk produceren. Maar net als Giuseppe Guzzi in 1928 heeft Moto Guzzi in 2006 een missie en zo staat de Norge 1200 er, na een kleine zes maand radiostilte, dan toch, in definitieve vorm. Met gepaste trots laten de mooi in de totale vormgeving geïntegreerde en schuin naar boven wijzende cilinderkoppen weten dat het nieuwe slagschip bemand wordt door de zo kenmerkende luchtgekoelde dwarsgeplaatste 90°-V-twin uit Mandello. Net als het frame heeft dat blok zijn wortels in de Breva. Maar zoals de typeaanduiding al verraadt, is er onderhuids het een en ander gebeurd. Om een beetje mee te kunnen blazen met de grote jongens is wat meer inhoud niet weg. De Norge doet het met 1151 cc tegen 1064 cc voor de Breva. Daartoe veranderde de boring x slag van 92 x 80 mm in 95 x 81,2 mm. Maar er is meer veranderd aan het relatief hoog in het frame geplaatste tweeklepsblok. Drijfstangen en zuigers zijn lichter, de dynamo heeft een plek tussen de cilinders gekregen om het blok compact te houden, de klepgeleiders zijn gesinterd om slijtage te verminderen, de oliepomp is efficiënter en dat geldt ook voor de smering van het blok in het geheel. En net als alle andere Guzzi’s voldoet de Norge 1200 door een geregelde katalysator aan de Euro3-norm. Ruim 95 pk hebben ze bij Moto Guzzi in het Norge-blok weten te stoppen en dat zijn er uiteraard heel wat minder dan de machtige en meer geavanceerde viercilinder kilometervreters als de FJR1300 en de Pan-European (respectievelijk 143,5 pk en 126 pk) aan boord hebben. De BMW R1200RT ligt met zijn 115 pk sterke boxer-twin iets meer binnen het bereik van de Norge, alhoewel het verschil met 20 pk ook nog altijd aanzienlijk is. Minder groot is het verschil in koppel tussen de Beier en de Italiaan: 115 Nm tegen 100 Nm. Uiteraard voeren hier de Pan en de FJR ook de boventoon met 125 Nm en 134,4 Nm. In de wetenschap dat vermogen alleen bij een toerfiets als de Norge 1200 niet zaligmakend is, trappen we vanaf het binnenterrein van de fabriek af voor een eerste kennismaking. Een aangepast injectiesysteem zorgt er voor dat de Norge 1200 na een druk op de knop vlot wakker wordt en lekker constant stationair staat te stampen. Een korte draai aan het gas zorgt voor de bekende schuddebuikbeweging, maar ook voor het nodige mechanische lawaai dat helaas de hele dag bij stationaire loop hoorbaar zou blijven. Eenmaal op weg draait het blok als een aangenaam Italiaans zomerzonnetje. Hij zet uiteraard behoorlijk minder forse stappen dan een FJR of Pan, maar de 95 paarden van de Norge galopperen toch in een best aangenaam tempo voorwaarts. Onderin is de twin al behoorlijk soepel en dat geldt ook voor de vermogensafgifte in het middengebied. Zo tussen de 4000 en 7500 toeren zit de Guzzi merkbaar het lekkerst in zijn vel, alhoewel je in de praktijk vaak nooit echt tot die 7500 toeren doorhaalt, het toerental waarbij de Norge zijn maximum vermogen levert. Vlak na die 7500 toeren bouwt het blok duidelijk voelbaar af. Echt harde trillingen zijn niet voelbaar, maar zo rond de 4000 toeren zijn er wel wat fijnmazige trillingen in het stuur te voelen. Op kortere ritjes niet hinderlijk, maar een retourtje Noordkaap gaat waarschijnlijk tot tintelende vingers leiden. Opvallend fijn is de vloeiende gasrespons van de Norge. Hij reageert weliswaar direct, maar steeds heel soepeltjes en doseerbaar als de gashand orders uitdeelt. De toeristische paarden van de Norge worden door de, door Guzzi gepatenteerde C.A.R.C., cardanas naar het achterwiel gedirigeerd en dat gebeurt zonder hinderlijke cardanreacties. Ook niet bij een te enthousiaste terugschakelactie. De zesbak, die dezelfde verhoudingen als de Breva 1100 heeft, laat zich trouwens heel vanzelfsprekend bedienen. De versnellingen zijn trefzeker te vinden, maar helaas niet zonder bijgeluid. In vrijwel alle gangen is er bij op- en terugschakelen geluid te horen. Ook is wat transmissiespeling te bespeuren. De hydraulisch bediende koppeling is goed te doseren en vraagt niet al te veel kracht van je vingers. Het hendel is net als het remhendel met een draaiknop te verstellen De kuip voor het hoge stuur, ook geleend van de Breva trouwens, is opvallend smal gebouwd. Het frontale oppervlak meet zelfs niet meer dan 66 cm, waar een dikke 90 cm bij dit soort motoren doorgaans de standaard is. Het ruitje heeft op het eerste oog ook niet veel om het lijf, maar doet zijn werk toch behoorlijk goed. Het bovenlichaam blijft goed uit de wind en turbulentie is niet merkbaar. De ruit is verstelbaar, maar dat is omslachtiger dan je bij een fiets van dit kaliber zou verwachten. Waar de directe concurrenten elektrisch verstelbare ruiten hebben, moet je bij de Norge – zoals wij hem reden – nog ambachtelijk met gereedschap aan het werk. Alleen de duurste GTL uitvoering krijgt een elektrisch verstelbare ruit, maar die komt niet naar Nederland. (De fabriek produceert zelfs vier Norge-varianten: de T, TL, GT en GTL, maar voorlopig komt alleen de GT naar Nederland.) Ook voor het dashboard is in het Breva-schap gewinkeld. De analoge klokken zien er elegant uit in hun verchroomde omlijsting en zijn goed afleesbaar. Het lcd-scherm dat speels doorsteekt in een van de klokken biedt een schat aan informatie en is – à la Aprilia Tuono – via een joystickje op de linker stuurhelft te bedienen. De wirwar aan informatie zorgt er af en toe wel voor dat je het overzicht dreigt kwijt te raken. Helaas verdwalen de mooie klokken hopeloos in het troosteloze en goedkoop ogende zwarte plastic van de kuipbekleding. En in al dat plastic valt geen bergvakje te ontdekken, waardoor je bij tolpoortjes hopeloos staat te klooien met bonnetjes. Jammer, daar heeft Moto Guzzi zich dus iets te gemakkelijk van afgemaakt, juist nu de concurrentie de aandacht meer en meer verlegd heeft naar nog meer luxe, comfort en gemak. Op dat gebied hebben de Italianen nog een inhaalslag te maken. Goed, de Norge heeft standaard handvatverwarming en twee ruime zijkoffers, maar een doorgewinterde toerrijder heeft tegenwoordig meer op zijn verlanglijst staan. Bedieningsgemak en een doordachte ergonomie bijvoorbeeld en op dat gebied schort er nog wel wat aan de Norge. Olie peilen bijvoorbeeld, kan niet zonder steeds eerst het onderste deel van de stroomlijn te demonteren. De veervoorspanning van de achterschokdemper verhogen? Eerst de linker zijkoffer er af halen en vervolgens je hand achter een zijpaneeltje wurmen om bij de draaiknop te komen. De zit op de Norge is zeker niet slecht. Het zadel is niet al te hoog en je zit lekker ‘in’ de motor, wat een aangenaam gevoel van controle geeft. Maar aangezien Hollandse stelten doorgaans wat langer zijn dan de onderdanen van een doorsnee Italiaan, zouden wat stelmogelijkheden niet verkeerd zijn. Helaas moet je het op de Norge zonder doen. Het zadel kan niet omhoog of omlaag en hetzelfde geldt voor het stuur. Dat hoeft op zich allemaal niet onoverkomelijk te zijn, maar met een gemiddelde beenlengte voelt de Guzzi krap bemeten aan. Je knieën raken de cilinderkoppen, die ook behoorlijk wat warmte afgeven. Ook de buddyseat wordt op een zonnige dag behoorlijk warm. De spiegels zouden ook beter kunnen: het zicht naar achteren is behoorlijk beperkt en ze laten zich maar moeilijk in de juiste positie verdraaien. En als je op die manier kritisch naar de Norge kijkt, begint er van alles op te vallen. Het lijkt erop dat Moto Guzzi, net als BMW nog niet zo lang geleden met de K1200S, zich heeft laten verleiden tot een vervroegde introductie, waar het model wellicht pas voor 2007 echt in de planning stond. Op een aantal vlakken moet er nog een punt op de ‘i’ worden gezet, terwijl de Norge op andere punten juist weer wel overtuigt. Sturen is zo’n punt dat de Italianen wel goed voor elkaar hebben. Ondanks z’n hoge gewicht – droogt weegt de Norge een dikke 245 kg – is ‘ie met een verbazingwekkende lichtvoetigheid over het asfalt te zwaaien. Makkelijk, licht en hanteerbaar luiden de onderweg gemaakte snelle krabbels. Voorspelbaar en neutraal ook. De Norge laat zich heel vanzelfsprekend insturen en gaat vervolgens enorm koersvast links- of rechtsom de hoek om. Ook als er vervolgens snel moet worden omgegooid, loepzuiver allemaal. Even licht de voorrem er bij in een bocht leidt niet tot enge oprichtmomenten. Alleen op plakstrepen wil de zuivere lijn nog wel eens iets worden verstoord. Zowel voor als achter is de vering duidelijk op comfort afgesteld. Bij normale toersnelheden worden hobbels en ander ongemak met statige gratie gladgestreken, maar ga je met iets meer bravoure de hoek om dan merk je dat er wat meer beweging in de Norge komt. Vertrouwen blijft ‘ie ondanks deze flex genoeg geven. Achter kun je de uitgaande demping trouwens verstellen met een stelschroef onder de demper. De voorvork, waarvan alleen de veervoorspanning instelbaar is, wil bij hard remmen nog wel flink duiken. En ankeren doet de Norge 1200 behoorlijk overtuigend. De remkracht laat zich mooi gedoseerd opbouwen, waarna de vierzuiger remklauwen met jeugdig enthousiasme de twee voorste Ø 320 mm schijven te lijf gaan. Achter geen spek-en-bonen-rem, maar een schijf en tweezuiger klauw die serieus meedoen als je er om vraagt. Helaas begon de remwerking gaandeweg de testrit minder te worden. De oorzaak bleek te zitten in vet dat vanuit de voorwielnaaf naar buiten werd geslingerd. Vreemd, want je mag toch aannemen dat de Guzzi stof- en vetdichte wiellagers heeft, maar wellicht is de monteur van deze preproductie-machines gewoon overijverig geweest en heeft hij veel te veel vet gebruikt bij de wielmontage. De verantwoordelijke technici van Guzzi waren enigszins verrast, maar bezwoeren dat dit probleem verholpen is bij de Norge’s die straks bij de dealer staan. Goed nieuws is dat de Norge standaard is voorzien van ABS. Een fijn aanvoelend systeem, dat echter gevoelsmatig al heel snel begint bij te regelen als je op een droge weg maximale remprestaties vraagt. Wie dat echt hinderlijk vindt, kan het ABS echter met een druk op de knop uitschakelen. Ambitie genoeg bij het opgeleefde Moto Guzzi. Dat onderstrepen frisse, nieuwe modellen als de Breva en de Griso, maar zeker ook deze kakelverse Norge 1200. Dat het beminnelijke Guzzi het als relatief kleine Europese fabriek met de Norge opneemt tegen de gevestigde toerorde, is zondermeer prijzenswaardig, maar schept aan de andere kant ook verwachtingen. En die maakt deze Italiaanse toerbuffel nog maar ten dele waar. Het eigenzinnige gezicht van de Norge en het aangename stuurgedrag overtuigen absoluut. De prestaties van de luchtgekoelde V-twin zijn zeker niet verkeerd, al blijven ze wel achter bij die van de door henzelf benoemde concurrentie. Toch is dat niet eens de achilleshiel van de Norge 1200. Nee, hij laat het vooralsnog een beetje liggen op het gebied van gebruiksgemak, ergonomie, uitrusting en afwerking. Punten die erg belangrijk zijn voor een volwaardig lidmaatschap van het toerfietsengilde en dat heeft Guzzi immers voor ogen. Qua prijs zet Guzzi wel minimaal 1000 euro lager in dan die concurrentie, maar € 16.990,- is nog steeds een serieus bedrag. Een bedrag waarbij niet alleen de basis, maar ook de rest 100% moet zijn. TECHNISCHE GEGEVENS MOTO GUZZI NORGE 1200 MOTOR luchtgekoelde tweecilinder viertakt 90° V-motor, krukas in lengterichting, een onderliggende kettingaangedreven nokkenas, twee kleppen per cilinder, klepbediening via stoterstangen en tuimelaars, wet-sump-smering, benzine-injectie Ø 45 mm, geregelde katalysator, 550 watt dynamo, 12V/18Ah accu, hydraulisch bediende droge platenkoppeling, zesversnellingsbak, cardan. Boring x slag 95,0 x 81,2 mm Cilinderinhoud 1151 cc Compressie 9,8 : 1 Max. vermogen 66 kW (95 pk) bij 7500 tpm Max. koppel 100 Nm bij 5800 tpm RIJWIELGEDEELTE stalen wiegframe, telescoopvoorvork Ø 45 mm, veervoorspanning instelbaar, enkelzijdige aluminium swingarm met progressief linksysteem en monoschokdemper, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 320 mm, vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 282 mm, tweezuiger remklauw. Aluminium gietwielen 3.50×17; 5.50×17 Banden 120/70ZR17; 180/55ZR17 MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1495 mm, balhoofdhoek 64,5°, naloop 120 mm, veerweg v/a 120/140 mm, zithoogte 800 mm, drooggewicht 246 kg, tankinhoud/reserve 23/4 liter. Garantie 2 jaar Kleur grijs Prijs €16.990,- INFO Moto Tricolore, tel. 0347-34 98 39 De bekende 90°-V-twin is op een groot aantal punten aangepast. Goed smoelende klokken, maar de plastic aankleding is minder. De TomTom Rider is trouwens niet standaard. Het ABS is met een druk op de knop uit te schakelen. Zowel voor als achter begint het ABS al snel bij te regelen. De G.T. Norge 500, waarmee Giuseppe Guzzi in 1928 van Italië naar Lapland reed, geldt als naamgever van Guzzi’s nieuwe toerbuffel.

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.