Rij-impressie Kawasaki MotoGP-racer

Rij impressie Kawasaki ZX-RR MotoGP racer De maandag na de meest zinderende Grand Prix sinds jaren, met daarin hoofdrollen voor de brachiale Bayliss, een snuggere Hayden en een struikelende Rossi, staat er voor mijzelf een zeker zo zinderende gebeurtenis op stapel: een rit op de Kawasaki ZX-RR. Een tamelijk historisch moment, want dit is de allerlaatste mal dat de 990cc kanonnen in actie komen. Een gifgroene droom wordt werkelijkheid. Voorafgaand aan de maandag waarop ik mijn nederige been over het zwarte zitje van de groene ZX-RR mag slingeren, wordt me velemaals gevraagd of ik al zenuwachtig ben. Zenuwachtig? Pah! Het is toch gewoon een motorfiets met twee wielen? En als ik met mijn rechterhand draai ga ik harder en als ik in dat rechterhendel knijp ga ik zachter, of niet dan? Tuurlijk snap ik ook wel dat alles a bit more of the same zal zijn in vergelijking met mijn Dutch Superbike Suzuki 1000. Maar zenuwachtig? Echt niet. Vooruit dan: niet echt. Niet heel erg zenuwachtig althans. De laatste GP van seizoen 2006 is geheel uitverkocht. Om chaos te vermijden worden mensen die nog geen ticket hebben verzocht om beslist niet naar Valencia te komen. Ik heb de eer om een tribuneplekje te mogen hebben ergens tussen bocht één en bocht twee, met dank aan xxxxxxxxxxx. Minutieus bestudeer ik tijdens de warming-up wat de heren coureurs uitvoeren op deze sectie van de baan alsof ik daarmee in ieder geval op dat stukje circuit morgen iets beter uit de voeten zal kunnen. Ze komen vanaf het rechte stuk, schakelen drie keer terug en gebruiken vanuit turn one het vette middengebied van de “dikke” duizends om in één versnelling door te halen naar bocht twee, waar ze in de eerste versnelling doorheen gaan. Nou, dat stuk heb ik alvast in mijn bovenkamer geprogrammeerd staan, waarbij het enigszins dwarse aanremmen van Randy de Puniet vanaf absolute topsnelheid me toch wat te veel van het goede lijkt. Zeg maar. Kuch. De spanning groeit De wedstrijd gaat van start, waarbij Hayden meteen zijn tanden laat zien en Rossi een stevig stuk opzij zet. We zitten op een toplocatie, helemaal als mijnheer Rossi in de vijfde ronde zo vriendelijk is om zijn glijpartij vlak voor onze neuzen uit te voeren en hiermee een ernstige gooi te doen naar de titel. Die van “misser van het jaar”, welteverstaan. Het publiek is verdeeld tussen afgrijzen en grijnzen en niets daar tussenin. Ikzelf volg gebiologeerd de Kawasaki met startnummer 17, van Randy de Puniet want binnen 24 uur zal ik zíjn brommer mogen aanvoelen. Komt hij in ronde vijf ineens niet meer langs! Hij zal toch niet gecrasht zijn? Toch niet met “mijn” machine? Wel dus en nu komt het egoïsme in den mensch bovendrijven, want ik hoop alleen maar dat mijn ritje van morgen niet komt te vervallen. Wel erg hoor, wie weet wat die jongen allemaal mankeert en ik denk slechts aan mijn eigen genot. Goed, Freud beweerde al dat we nauwelijks controle hebben over ons onderbewuste en dat wordt hier breed geëtaleerd. De rest van de race zit eenieder op het puntje van zijn hardplastic stoeltje en de afloop is bekend: Bayliss zet met zijn ongebreidelde inzet het hele veld te kijk, Capirossi maakt het eerste 1-2-tje van Ducati compleet en Hayden is wijs en vervult zijn levensdoel door wereldkampioen te worden. Een perfectere (is dit goed Nederlands?) warming-up voor wat morgen komen gaat is voor mij ondenkbaar. [tk] Vier voornemens Nadat ik begrepen heb dat we slechts twee flying laps zullen maken, plus een out lap en een in lap, neem ik een aantal besluiten. Ten eerste zal ik deze ervaring tot het maximale op- en uitrekken. Ten tweede is het gezien de kortheid van deze exercitie volstrekt onmogelijk om ook maar enigszins zinnige rondetijden te noteren, vooral ook omdat ik de baan niet goed ken, ik was hier drie jaar geleden eens. Wél stel ik mezelf enkele doelen ten aanzien van het gevoel wat zo’n GP machine geeft. Het worden er vier. Ik wil tijdens deze rij-impressie (ik vermijd de term “test” angstvallig, zoals u begrijpt) in ieder geval volgas tot aan de toerenbegrenzer geaccelereerd hebben, het liefst in alle versnellingen. Vervolgens wil ik de toerenbegrenzer in voelen grijpen. Ik wil op het achterwiel gereden hebben, ondanks de anti-wheely-device. En tot slot zou het toch wel erg gaaf zijn als ik de traction control in werking zou voelen treden… [tk] lekker lang De hele aanloop ernaar toe geniet ik eerst van de obligate stoelgang en vervolgens ga ik naar de stoel welke in de riders corner is opgesteld. Omringd door sponsorschermen, laptops, helmtafel, beeldscherm, masseuze, oordop-houder, drinkflestafeltje, helmdroger en met een natte handdoek in mijn nek geniet ik van alle high-tech en imagoverhogende items die deel uit maken van een werkdag van een GP coureur en zo pretendeer ik me voor te bereiden op mijn ultieme kwalificatieronde. Ik grinnik wat in mezelf omdat ik zelf “gelukkig ook op Bridgestone’s race en dus niet aan de banden hoef te wennen”, zoals dat heet… Ik praat even met de mechaniekers van Kawasaki en dit is niet geheel geruststellend. Zo staat de motor op nieuwe banden en zijn de carbon remmen koud. Ik krijg het advies om een paar keer stevig in de rem te knijpen en de banden even rustig op te ruwen. En ik héb maar vier rondjes! Maar dit is niet het moment om te klagen, zo realiseer ik me overduidelijk. Uur U is aangebroken als de Kawa crew me wenkt dat de machine voor me klaarstaat. De ZX-RR wordt gestart en staat heerlijk onregelmatig stationair te draaien met een onregelmatig geluid uit de titanium Akrapovic uitlaat, wat zich wellicht omschrijven laat als “brrb–brrb–brrb”. Niet wat je verwacht van een vier-in-lijn, maar deze machine heeft dan ook een zogeheten “Big Bang 4.2” onstekingsconfiguratie (zie kader XX). Vervolgens tracht ik in stijl naar de ZX-RR te lopen, sla mijn been over de machine, voel even of alle steunen, poken, pedalen en hendels ongeveer goed staan afgesteld en trakteer mezelf op een auditief voorspel door enkele malen flink met mijn gashendel te spelen. Tevreden grom ik mee. Klaarblijkelijk overdrijf ik dit oprekken enigszins, want ik wordt ineens stevig op mijn schouder getikt dat het tijd wordt om te gaan rijden. Het display geeft inmiddels 101 graden Celsius aan voor de koelwatertemperatuur dus de beste man heeft geen ongelijk. [tk] De rit Het wegrijden gaat opvallend soepel ondanks de enorm lange eerste versnelling, zelfs gemeten naar hedendaagse maatstaven waarbij 1000 cc straatmotoren al ruim 160 km/u bereiken. In de pitstraat schakel ik vlot naar twee en drie op en hierbij valt op hoe dicht deze versnellingen op elkaar aansluiten, een echte close ratio versnellingsbak dus. Ik herinner me dat ik de carbon remmen middels enige malen stevig knijpen even moet opwarmen, aai de eerste maal met een fluwelen handschoen over het remhendel en BÁM, ik krijg me toch een klap tegen mijn helm, de koude voorband piept even, ik laat de rem uiteraard direct los en rijd rustig verder… met de Kawa onder toeren en mijn hartslag over toeren. Wélke idioot gaf mij het advies om enkele malen stevig in de rem te knijpen zodat de carbon remmen op temperatuur komen?? Dit had wellicht de kortste proefrit ooit kunnen worden. De voorrem is naar iedere maatstaf echt belachelijk hard, direct en levensbedreigend aggressief en met niets te vergelijken waarmee ik ooit eerder heb gereden. Afijn, ik tokkel de pitstraat uit – verder waren we nog niet- en geef meteen volgas. Ik heb tenslotte slechts vier rondjes en moet al mijn voornemens zien waar te maken. De vermogenskarakteristiek lijkt wel op die van een 600cc machine, in die zin dat er tot (geschat) zo’n 10.000 toeren best gang in zit, maar er zeker geen sprake is van een bullig middengebied. Vanaf dat toerental neemt de acceleratie progressief toe en houdt snoeihard aan totdat zes rode LED’s oplichten en de ta-ta-ta-toerenbegrenzer ingrijpt. Aha! Da’s alvast één voornemen ingevuld! De eerste bocht insturend voelt de ZX-RR vanwege de bijzonder harde demping nogal dribbelig en wil erg de bocht invallen. Niet fijn, maar wel fijn is de directheid waarmee de ZX-RR bevelen opvolgt, een direct gevolg van het lage gewicht van 145 kilogram. Bocht twee is een bijna hairpin en hier moet je terug naar de eerste versnelling, iets wat me op mijn eigen 1000 zelden overkomt op circuits. Met een GP machine dus wel. Komt enerzijds door de zeer lange één en anderzijds door het hoogtoerige karakter en je wordt hierbij geholpen door de erg fijne slipperkoppeling. Het rijden op Valencia is lastig doordat de baan licht glooiend is en je dus niet altijd kunt zien waar de baan heengaat. Maar wanneer dat wel het geval is, kan ik al snel –net als met mijn eigen machine- vanuit de bocht het gas vól openhakken, moet mezelf dan krachtig naar voren toe trekken en dan blijft het voorwiel juist bodemcontact behouden. Het anti-wheely device werkt dus perfect! Even later blijkt hóe perfect, want als ik ietsjes verder naar achteren blijf zitten, komt het voorwiel gracieus omhoog en blijft, mede dankzij het naadloze kunnen overschakelen dankzij de quickshifter, ook een hele tijd in de lucht. Alweer een voornemen ingelost! Mijn eerste flying lap begint en op het rechte stuk valt me op dat vermogen en acceleratie weliswaar gigantisch zijn, maar het is nog wel juist te bevatten. Dit komt beslist omdat het vermogen in de eerste drie versnellingen wordt afgeregeld. En dan schakel ik naar de vijfde en zesde versnelling… Waar zelfs mijn eigen Dutch Superbike machine toch wel iets minder hard begint te sjouwen, blijft de Kawa richt rode gebied beuken. Zeker weten dat deze groene rakker als kind in de grote pot met toverdrank is gevallen! Ongekend hoe dit machien doorstampt zeg. Welzó ontzettend gaaf om 240 pk bij een gewicht van 145 kilogram te voelen! De datalogger toont dat ik hier 298 km/u haal, dik 10 km/u langzamer dan Randy de Puniet. De windbescherming is opvallend goed, veel beter dan bij de gemiddelde straatmotor! Einde pitmuur gebruik ik als rempunt –veel te vroeg natuurlijk- en ik schakel drie keer terug, leg de Kawa de eerste bocht in, stuur te ver naar binnen, raak de rood-gele kerbstone’s (leuk Spaans detail trouwens!), draai het gas toch open en halverwege het rechte stukje tot bocht twee komt dat ding in zijn powerband. Halleluja, daar gaat ie weer! Twee versnellingen terugtikken en ik stuur de bocht in waar Rossi zijn Waterloo vond. Vanuit deze bocht valt de loepzuivere gasreactie op, zelfs in de eerste versnelling is er geen greintje nukkigheid of rukkerigheid te bespeuren, maar elke microverdraaiing van het gashendel resulteert wel degelijk in een enthousiaste sprong voorwaarts. Echt heel, heel erg goed. Ik rijd nu een tikje harder en ineens is de dribbeligheid van het eerste uur gesmolten als sneeuw voor de zon. Over zo’n glooiend stuk, met een linkerknik, tussen punt 5 en 6 op de chart, besluit ik een veel te krappe lijn te rijden –niet op jacht naar rondetijden, jaja- hel de Kawa wat extra over, hou het gas zover open als ik durf en verdomd! Dankzij deze grove provocatie zet de achterkant een stap(je) opzij, ik hoor het motorblok ineens rochelen en vraag me af of dit het traction control is wat intreedt. Echt wel! Ik zit me al volledig te verkneukelen over het feit dat ook dit voornemen alweer ingevuld is als de tractie weer daar is, ik loeihard word afgeschoten over het stukje recht eind wat er nog rest en moet heel hard remmen om de 180 graden linkerbocht die nog volgt nog te halen. Pffff. Nu niet lopen aankloten, Walletje. Ik concentreer me op netjes rijden en dit gaat hartstikke mooi, alhoewel ik nog vaak in de verkeerde versnelling uitkom. Let wel, dit is pas mijn eerste complete ronde. Het ingaan van de tweede ronde kom ik goed verkeerd uit bij de laatste bocht voor het rechte stuk en dus is mijn beginsnelheid veel te laag. Ik geef volgas, trek me tegen de tank aan, het voorwiel blijft beneden en ik knal door tot de zesde versnelling en haal nu 291 km/u op het rechte stuk. Het aanremmen gaat al ietsje beter, ik zit iets minder vaak in de foute versnelling, maar met racen heeft dit nog steeds niets van doen. Op de datalog gegevens is het leuk om Shinya’s rondje met het mijne te vergelijken. Er is één gegevens wat er uitspringt: in de sectie tussen punt 10 en 11 heb ik een hogere snelheid dan Nakano. Niet direct juichen en met fabriekscontracten zwaaien, want ik verrem me gewoon en stuur dientengevolge de bocht voor het rechte stuk gewoon niet optimaal in. Nooit noemt iemand zijn tijden, en dat ga ik nu maar eens wél doen. Komt ie dan: 1.51, zo’n 17 seconde langzamer dan Nakano in de race. Wel aardig in dit kader is dat ik drie jaar geleden 1:47 reed op een Duc 749 op straatbanden… Dit zegt allereerst wel iets over de benodigde gewenningsperiode aan een GP racer en ten tweede dat twee geklokte ronden wel heel erg kort is. Desalniettemin was de kans om eens te vóelen en vooral ook te horen hoe een MotoGP racer reageert, leeft en beweegt een fantastisch moment, wat moeilijk in woorden te bevatten is. Concluderend kan gesteld worden dat de huidige MotoGP machines, mede dankzij electronica, op de top van hun verfijning zijn en daardoor ook voor stervelingen zoals ik best goed te berijden zijn, waarbij opgemerkt dient te worden dat een Duitse collega die op meerdere GP machines reed opmerkte dat de Kawa veruit de meest gemakkelijk te rijden racer is. Ik denk dat je vrij gemakkelijk onder de 1:40 zult rijden met deze machines. Om echter die laatste seconden eruit te persen is een heel ander verhaal. Deze machines zijn ons voorland en wat mij betreft kan ik niet wachten totdat aspecten als de quickshifter, het anti-wheely-device (maar dan wel uitschakelbaar), de zitpositie, het overcomplete dashboard, de heldere shift-lights, de zitpositie, de windbescherming en de big-bang 4.2 ontstekingsvolgorde worden overgenomen voor de straatmotoren. En terugblikkend is dat een mooi vooruitzicht. [Kaderstuk 1] Groene techniek Dat de ontwikkeling van GP machines een bijzonder analytische aangelegenheid betreft, waarbij vele facetten in elkaar haken, wordt wel geïllustreerd door het verhaal van Matsuda-san, Chief of Engine Design. Voor 2006 werd een geheel nieuwe motorfiets, inclusief motorblok, ontwikkeld en de drie doelstellingen waren een betere remstabiliteit, een hogere exit snelheid uit de bocht en een breder toerenbereik. Een prachtig theoretisch verhaal van Matsuda betreft de factoren van een racemotor en hoe ze uitwerken op de rondetijden. Zo stelt hij terecht dat betere bandengrip, motorvermogen en aërodynamica altijd resulteren in lagere rondetijde. Bij bijvoorbeeld het zwaartepunt kun je dat niet zo stellen. Lager is niet persé beter. Of hoger. Dit heeft duidelijk een “sweet spot”. De 2006 Kawa heeft een lager zwaartepunt voor een betere remstabiliteit, zodat het achteriwel pas later van de grond komt. Ten tweede is er hard gewerkt aan massacentralisatie voor een betere manouvreerbaardheid van de Kawa. Bij het motorblok heeft men de krukas smaller gemaakt en iets hoger gemonteerd, voor sneller insturen. Het gaskleppenhuis is smaller gemaakt en verder naar voren gepositioneerd, zodat de “knee grip” smaller kon worden, wat de aërodynamica weer ten goede komt. Ook heeft men een balansas gemonteerd. Niet zozeer voor comfort, alswel om verschillende ontstekingsconfiguraties mogelijk te maken, zonder daarmee onacceptabele trillingen te introduceren die de betrouwbaarheid nadelig zouden kunnen beinvloeden. En aan deze verschillende krukasconfiguraties in nu juist heel hard gewerkt om de beschikbare grip van de achterband maximaal te benutten, gedurende een hele race. (hier plaatje met de vier Big Bang tabellen invoegen!) In 2004 had men een Screamer, dus een normale 4-in-lijn opstelling. In 2005 ging men naar de meest extrme vorm van Big Bang waarbij dus 2 cilinder tegelijk vonken en slechts 180 graden later de andere twee, welke gekscherend Huge Bang werd genoemd. Dit bleek wat te veel van het goede, de aandrijflijn vind dit niet echt lekker, en al in datzelfde jaar ging men naar de Spec 3. Voor 2006 ontwikkelde men de Big Bang 4 en 4.2 (waarbij alleen de volgorde van ontsteken iets verschilt, zei men) en hierbij ontsteken in de eerste omwenteling na elke 90 graden steeds een cilinder en de tweede omwenteling krijgt de aandrijflijn en achterband even rust. Hier reed ik dus mee. Dit verklaart ook het typische uitlaatgeluid, wat zelfs stationair draaiend al opvallend te noemen is! Het anti-wheely-device werkt heel simpel: twee gaskleppen worden direct door de rijder bediend en de andere twee (rechts) door het motormanagement. Er is gewoon proefondervindelijk vastgesteld hoever deze gaskleppen open mogen staan zodat de machine nét niet het voorwiel optilt en zover gaan ze in eerste, tweede enm derde versnelling dus ook open. Hier zit verder geen meetapparatuur in de motorfiets die bijvoorbeeld actief meet of het voorwiel al loskomt. Het voordeel van dit systeem is veel meer rust (alhoewel die erg betrekkelijk is naar mijn mening) is voor de coureur die gewoon volgas kunnen geven. (Hier plaatje invoegen van Driving Force- Bike Speed tabelletje) Interview Shinya Nakano, coureur M+: Hallo, heb je tijd voor een interview? SN, lachend: Eigenlijk niet want ik ben al 7 minuten niet meer in dienst van Kawa. (Later blijkt dat zijn contract tot maandagochtend 10:00 uur liep. Een man van de klok dus!) M+: Rijd je eigenlijk wel eens op straatmotoren? En hoe bevalt dat? SN: Dit voorjaar reed ik voor een promotiefilm op de 2006 ZX10-R. Ik was positief verrast over het hoge niveau van hedendaagse sportmotoren en hun banden. Er zit al een erg goed en doseerbaar vermogen in en het gaat zo gemakkelijk! Reeds na enkele ronden kon ik ermee glijden als met mijn GP machine! M+: Heb je zelf een motorfiets? SN: Jazeker, een en KLX250 enduro machine om in de winter lekker mee te spelen. M+: Hoeveel train je? SN: Elke dag. Als ik niet met de ZX-RR race of test dan werk ik iedere dag ruim een uur met mijn privé trainer aan spierkracht en lenigheid. Daarnaast doe ik nog gedurende een uur conditietraining alhoewel ik totaal niet van hardlopen hou. So boring! M+: Wat is het sterkste en het zwakste punt van de ZX-RR? SN: het beste is ongetwijfeld de voorkant. Die is zó goed, dat je er ook in de kwalificatie echt hard mee kunt pushen en dat is voor een coureur een prachtgevoel. En daarom zijn we ook zo succesvol in de kwalificaties. Minder goed is de balans in de motorfiets gedurende een wedstrijd. M+: Hoe gaat de bandenkeuze in zijn werk? SN: Mijn mechanical chief en ik beslissen dat. Eigenlijk is het heel simpel, vaak beperkt de keuze zich tot twee banden. Dan rijden we in de trainingen een kleine endurance van 10 ronden op de ene band en vervolgens 10 ronden met de andere band, we kijken naar rondetijden en slijtagepatroon en maken een keuze. M+: Welke feature van de ZX-RR zou als eerste op straatmotoren geintroduceerd moeten worden? SN: The firing order (vonkinterval, MvdW), voor goede grip en gecontroleerde drifts. M+: Wat is je favoriete circuit? En je favoriete bocht? SN: Favoriete circuit, daar twijfel ik tussen Jerez en Assen. Assen blijft cool. Favoriete bocht is de laatste bocht van Catalunya, waar je vol accelererend met zeer hoge snelheid het rechte stuk op komt. M+: Heb je écht vier ogen nodig om te racen? SN snapt hem meteen: “Yeah sure, the two eyes on the helmet are the logo of SP-TADAO team, who gave me the chance to become a professional racer when I was 16 years old. It is a tribute to those friends”. M+: Wat zijn je favoriete oordoppen? SN: ANY! Vroeger reed ik altijd zonder, ook toen ik in de 250GP’s reed, omdat ik de tweetakt zo mooi vond klinken (een man naar mijn hart, MvdW) maar de MotoGP machines maken gewoon te veel lawaai om zonder te rijden. M+: Wat vind je ervan dat Hayden wereldkampioen is geworden? SN: The best man won. M+: Thanks for your time (Nakano legde me ook nog uit hoe je een ronde moet rijden, inclusief schakelpunten en rempunten). SN: Oh no, it was a pleasure! Interview Peter Baumgartner, Bridgestone Service Engineer MotoGP M+: Wat is je taak? PB: Tijdens een race weekend zorg ik dat in samenspraak met het team de beste keuze uit de beschikbare banden wordt gemaakt. Gedurende het seizoen coordineer ik de ontwikkelingsrichting welke we in moeten slaan om de Michelin rijders te verslaan. M+: Is de ontwikkelingsrichting voor Ducati en Kawasaki (en evt Suzuki) dezelfde? PB: Nee. Kawasaki heeft een andere vorm nodig, met name bij de voorband, om de goede handling uit te buiten. Dit lijkt veel op de bandbehoefte van Suzuki. De Ducati heeft een grotere achterband nodig voor meer grip achter, vanwege zijn sterke motor. M+: Wat was de belangrijkste ontwikkeling in 2006? PB: 70% betrof de ontwikkeling van nieuwe compound soorten. We praten hier niet simpelweg over harder of zachter maar daadwerkelijke nieuwe materiaalkundige ontwikkelingen. Ik kan hier niets over vertellen, maar deze ontwikkeling is wel beïnvloed door onze kennis opgedaan in Formule 1. Het resultaat is in ieder geval een hogere “initial grip” bij een gelijkblijvende duurzaamheid. We hebben echt een goede soft race compound ontwikkeld, die het een hele race volhoudt. Meestal… M+: Wat is het verschil tussen een raceband en een qualifier? PB: Hoofdzakelijk compound. Het betreft beslist een wat zachtere compund, maar ook een geheel andere compound, welke slechts één ronde mee hoeft te gaan. We zitten zelfs dusdanig op de grens dat de slijtage van de achterband laatste paar bochten echt op het randje van toelaatbaar zit. En de constructie maakt het mogelijk om met een zeer lage bandenspanning te rijden voor een grote footprint. M+: Wat vind je ervan dat Hayden wereldkampioen is geworden? PB: Hayden did his job and Rossi failed in his one. Interview Marcel Duinker, Suspension Technician M+: Werk je voor Öhlins? MD: Nee, ik ben in dienst van Kawasaki. We maken weliswaar gebruik van de basis componenten van Öhlins, maar doen alle ontwikkeling en fijnafstellingen in eigen beheer, zodat onze kennis niet bij andere teams terecht komt en anderzijds leren we er zelf ook erg veel van. M+: En hoe kom je hier terecht? MD: Na de HTS Autotechniek heb ik in 1996 bij het 125 GP team van Arie Molenaar gewekt, toen Aoki wereldkampioen werd. Daarna enkele jaren bij Ten Kate gewerkt, met name aan de electronica, hierna enige jaren voor Werner Daemen gesleuteld in het IDM en sinds 2 jaar werk ik voor Harald Eckl, de teambaas van het Kawasaki Racing Team. M+: Hoe moeilijk is het om een goede afstelling voor de vering te ontwikkelen? MD: Het valt wel mee. Het is met name logisch nadenken. Uiteraard worden we geholpen door de datarecording, zodat we niet alleen op een gevoel van de rijder af hoeve te gaan. M+: Ik zie maar twee stelschroeven op de achterschokdemper? MD: Klopt. Eentje voor compressie en eentje voor rebound demping. De separate stelschroeven voor high en low speed demping zijn alweer achterhaald (!). Hier halen we gewoon betere resultaten mee. Dit is overigens het nieuwe Öhlins TTX25 dempingssysteem. Mag ik niks over zeggen (maar in MotoPlus 2006/XX kun je er al alles over lezen, MvdW) M+: Vertel een iets interessants over vering? MD: Chatter komt bijna altijd vanuit de band. En het komt van achteren. [kader techniek] Groene ontwikkelingen Kawasaki Race Director Kenichi Furuhashi gaat in op de ontwikkelingen van 2006. ui Fotokeuze: Actieplaat: hiervan zijn er twee stuks. Eentje als hoofdplaat. Voeg ik als BMP toe. Staat ook op de CD ROM die Jeroen heeft. IMG_1382: “Maar goed dat ik niet bijgelovig ben.” IMG_1377: “Nakano-san’s advies: double protection” IMG_1345: “Commentaar overbodig” IMG_1320: “En jullie hebben een datalogger nodig om te zien dat ‘ie een tikje rijk staat?” IMG_1338: “Links Peter Baumgartner van Bridgestone en rechts Marcel Duinker” IMG_1321: “Zelfs het startapparaat ziet er schitterend uit” IMG_1351 of 1350: “Net echt ƒº” Evt IMG 1349: “Mediteert hij nou?” 401942_48849: “De strijd tussen Jacques en Nakano: onvergetelijk” evt IMG_1355: “Lekker ontspannen?” MW_06ZXRR5676 (static): “Een van de fraaiste machines van het veld. Vooral de detailafwerking staat op hoog niveau.” MW_06ZXRR5692: “Brutaal bekkie” MW_06ZXRR5623: “De nieuwste generatie Öhlins demper” MW_06ZXRR5632: “Fors dashboard, met aan de bovenrand zeer duidelijke shiftlights” MW_06ZXRR5629: “Carbon remmen”