+ Plus

Rij-impressie Husqvarna 2008 enduro’s

Er valt momenteel veel te beleven in de off-road-wereld. De wedstrijden zijn spannend en onvoorspelbaar en dat geldt eigenlijk ook voor de industrie. De Japanse Big Four houden zich steeds nadrukkelijker bezig met off-roads en na KTM was dus het wachten op het nieuws van de kleinste van de Europese Big Two: Husqvarna. In Zuid-Frankrijk reden we met de 2008-modellen.Het grootste nieuws rond Husqvarna kwam een paar maand geleden al naar buiten: het goed ogende Italiaanse Husqvarna, met Zweedse ouders, is nu definitief geadopteerd door het Duitse BMW. Maar wie dacht dat het met dit berichtje wel gedaan zou zijn met Husky heeft het mis, want er lijkt nu al nieuw elan in het merk te zitten. En ook op de ontwikkelingsafdeling in Varese is keihard gewerkt om de overgang ook op technisch gebied niet onopgemerkt voorbij te laten gaan: de Husqvarna’s krijgen voor 2008 een compleet nieuw rijwielgedeelte in een hagelnieuw styling jasje, met als klap op de vuurpijl elektronische brandstofinjectie. En daarmee is Husky dan als eerste mondiale enduromerk een voortrekker. De Italianen hebben afgelopen zomervakantie waarschijnlijk gewoon doorgewerkt!Belangrijkste aanpassing is een compleet nieuw rijwielgedeelte met een totaal andere ergonomie voor de Husky-viertakten. Vrijwel alle componenten die van invloed zijn op de positie van de rijder op de machine werden aangepakt. Een opsomming: het zadel werd met 10mm verlaagd, de machine werd maar liefst 40mm smaller, tank en zadel nieuw gemodelleerd, de voetsteunen zitten 15 mm verder naar voren en er is nu een Tommaselli “fatbar” stuur gemonteerd. Dat de Husky’s slanker zijn geworden vertaalt zich natuurlijk ook naar de weegschaal want de Italianen claimen dat de 2008 viertakten 4 kg lichter zijn geworden.Voor een verbeterd rij- en stuurgedrag zijn zowel het stalen hoofdframe als het aluminium achterframe compleet vernieuwd. Er werd gekozen voor een semi-perimeter framestructuur. De keuze voor die nieuwe frame-layout werd voornamelijk ingegeven door de huisvesting van de elektronische brandstofinjectie waarmee de 2008 viertaktenduro’s van Husqvarna standaard nu zijn uitgerust. Nadat injectie nu op vrijwel alle wegmotoren is te vinden, lijkt het nu dus de beurt aan de off-roads en enduro’s om in verband met de emissie-eisen (in verband met de kenteken-goedkeuring) een injectie- en katalysatorkuur te ondergaan. Maar waar KTM zich nog een jaartje afzijdig houdt, stapt Husqvarna nu dus al heel dapper over. Daarbij is de keus gevallen op het injectiesysteem van het Japanse Mikuni, terwijl de ontstekingen voortaan door het Japanse Kokusan geleverd worden. Het zal echter wel wennen worden voor de techneuten onder ons, want het tijdperk van even een andere sproeier steken of de naald iets verzetten, is dus historie. De hoeveelheid benzine wordt nu bepaald door de zogenaamde mapping in het motormanagementsysteem en de Huskie heeft standaard twee mappings in het systeem: de standaard-mapping voor een machine met stille uitlaat, katalysator en Lambda-sonde en de competitie-mapping zonder kat en Lambda-sonde. Vanwege de complexe materie koos men er bewust voor om de injectie niet nog verder instelbaar te maken, maar dat zou in de toekomst eventueel wel kunnen.Maar terug naar het frame: de nieuwe Sachs schokbreker is nu asymmetrisch geplaatst, zodat er meer ruimte is voor de rechte aanzuigbuis. Om dezelfde reden is dus ook de achterbrug nieuw en meteen werd de geometrie compleet anders. Wielbasis, balhoofdhoek, naloop en zwaartepunt, niks bleef bij het oude.Het motorblok zelf kwam minder drastisch aan bod. De voornaamste aanpassing van technische aard betreffen hier nieuwe koppelingsplaten en een fraaiere ‘look’ met Italiaans oog voor detail en design: matzwarte carters en rode klepdeksels dus! Ik start de rij-impressie met de TE510, de Husky met de grootste adem. Even de choke uit en met een druk op de knop (de hedendaagse norm in viertakt-enduroland) en de motor komt tot leven. Alhoewel choke: een koud-start-voorziening heet dat bij een injectiefiets. Al na een half minuutje kan die er weer af en reageert de motor zonder hikken of proesten. De testmachines staan alleen in de ‘competie-uitvoering’, dus zonder katalysator en Lambda-sonde, maar wel met dB-killer in de uitlaatdemper.Het wegrijden verloopt zo soepel en natuurlijk, dat ik mijn voornemen om heel kritisch op de injectie te letten eigenlijk automatisch vergeet. Nu is de uitgezette testroute ook niet voor de poes en heb ik alle aandacht nodig bij het rijden. Maar ik verbaas me over het feit dat de motor zo natuurlijk en ‘gewoon’ reageert op het gashendel. Of ik nu langzaam het gas erop rol of even een flinke dot gas geef, de motor beantwoordt dit allemaal even natuurlijk en voorspelbaar. Ik ben echt blij verrast. De eerlijkheid gebied wel te zeggen dat de bodemgesteldheid zich niet echt leent voor een ‘coupe de gaz’, zoals de lokale Franse helden een felle acceleratie hier zo doeltreffend omschrijven. Onbeschrijfelijk hoeveel stenen ze hier in de Ardeche voorhanden hebben! Van kleine kiezels zodat je elke bocht in glijdt in plaats van rijdt tot heel grote uitvoeringen waarmee de bodem van drooggevallen beekjes bezaaid liggen. Gewoon superheftig enduroterrein dus.Wat wel erg opvalt is dat Husqvarna met de nieuwe ergonomie naar mijn mening de juiste weg is ingeslagen. Alles voelt vertrouwd op zijn plaats en je hebt veel bewegingsruimte. Zelfs het standaard stuur ligt prima in de hand, zodat ik snel mijn draai vind op de 510, die licht en handelbaar aanvoelt. De uitgezette route is zo technisch dat ik ook nog een ander pad kies, dat beter begaanbaar is. Daar wil ik op mijn gemak de injectie testen. Als ik dan vanuit lage toeren in de derde versnelling begin op te trekken denk ik toch iets van een stapje in de mengselvoorziening te bespeuren. Het vermogen komt er bijna elektrisch in, maar de overgang van middengebied naar hogere toeren regionen voelt als een echte stap erbij. Niet vervelend en op een Nederlands maisveld speelt dit zeker geen parten. Wel heb ik het idee dat deze enduro in zijn geheel minder sterk aanvoelt als de met carburateur uitgevoerde crosser, de 510TC, waarmee ik inmiddels op een crossbaan heb gereden. Maar eigenlijk is dat ook heel normaal, omdat een off-road nu eenmaal een minder agressieve afstelling heeft.Na de 510 neem ik de kleinere 450TE mee op de zware route. Die hoefde niet opgewarmd te worden. En ikzelf ook niet meer. Normaal gesproken is dit voor mij de ideale cilinderinhoud voor een brede off-road-inzet, maar volgens mijn eerste indruk is deze motor te soft is afgesteld voor competitiedoeleinden. Hij heeft meer een ‘Randonneur’ karakter. Een echte allemansvriend waarop het heerlijk off-road-rijden is. De vering is erg soepel afgesteld zodat de meeste stenen niet voelbaar zijn en de remmen kwijten zich ook goed van hun taak. De gemonteerde Brembo’s zijn de huidige standaard en ook op zowat elke Europese off-road gemonteerd. Hetzelfde geldt voor de banden: de Huskies staan op Michelin Enduro-competition banden, wat prima schoeisel is om in Nederland mee op pad te gaan.Na de 450 ga ik nog eens een trapje lager qua vermogen en kom dus uit bij de 250TE. Ook deze kleinste viertakt profiteert van alle innovaties die Husqvarna voor 2008 in petto heeft. Wat me elke keer opnieuw verbaast is hoeveel lichter zo’n 250 aanvoelt ten opzichte van zijn grotere broers. Op de weegschaal zal het weinig uitmaken, maar gevoelsmatig rijdt hij veel lichter. Ik betrap me erop dat ik met deze machine veel agressiever kan rijden zonder snel vermoeid te raken. Hij vraagt er dan ook om want alhoewel de motor soepel op pakt, valt er onderin weinig te beleven. Nee, dit soort vedergewichten moet je flink op toeren houden en mocht je in de haast dan eens een foutje maken, dan is het allemaal heel makkelijk te corrigeren.Aan het eind van de testdag maak ik toch nog even van de gelegenheid gebruik om de twee tweetakten in het Husqvarna-gamma te rijden. En al na de eerste meters in het zware deel van de route snap ik meteen weer waarom de tweetakt het gewoon vertikt om uitgeroeid te worden: zo’n ding rijdt gewoon geweldig en is eigenlijk het beste van twee werelden. Weinig kilo’s en veel vermogen zijn al jaren de kenmerken van een goede tweetakt. Het feit dat ze door de diverse reglementeringen steeds meer benadeeld worden en bovendien iets meer actieve rijtechniek vereisen (het gaat allemaal wat heftiger) dan de moderne viertakt heeft de tweetakt een beetje naar de achtergrond gedrukt, maar dat is naar mijn mening geheel onterecht! Ook de Husqvarna WR250 bewijst eens temeer dat op technische ondergrond de tweetakt nog lang niet is uitgerangeerd. In het WK Enduro heeft Husqvarna met deze machine zelfs hun beste ijzer in het vuur: de Fransman Sebastien Guillaume wist met deze machine tijdens het slotweekend van het wereldkampioenschap in het nabij gelegen Noiretable nog te winnen in de zeer competitieve E3-klasse en dat zegt meer dan voldoende.Er is geen tweede kans op een eerste indruk en dat hebben ze goed begrepen bij Husqvarna. Op het gebied van design staan ze al jaren hun mannetje, maar daar blijft het deze keer duidelijk niet bij. De Italianen hebben met innovatieve techniek een nieuwe weg ingeslagen. Een weg die er naar moet leiden om in de toekomst weer een belangrijke rol te kunnen spelen in de off-road-markt. Het nieuwe speeltje van BMW toont absoluut potentieel![[kasten]]DE OVERNAMEOp 19 juli 2007 werd bekend gemaakt dat Claudio Castiglioni, general director van het MV Agusta Motor concern en Dr. Herbert Diess, de topman van BMW Motorrad, het eens waren geworden over de verkoop van Husqvarna aan BMW. In de verklaring werd meteen gezegd dat BMW de intentie heeft om Husqvarna als een zelfstandig merk door te laten gaan en met deze overname vooral jongere klanten hoopt te trekken.Het nieuws was hoogst opmerkelijk, ook al omdat BMW juist in die periode keihard werkte aan hun eigen 450 enduro, waarvoor ondermeer 5-voudig motorcrosswereldkampioen Joël Smets als testcoureur was aangetrokken. De Belgische spraakwaterval verscheen zelfs aan de start van enkele WK-enduro’s om de motor te testen. Het had er dus alle schijn van dat BMW de off-road-markt op zou gaan met hun eigen enduro.Hoe het nu precies verder zal gaan, is echter nog niet duidelijk. Ook de BMW-mensen bij deze Husqvarna-presentatie hulden zich in nevelen en wilden alleen kwijt er momenteel achter de schermen hard gewerkt wordt om de concrete overname tot stand te brengen. Husqvarna mag dan op papier al wel uit het MV Agusta-concern verdwenen zijn, in de praktijk duurt dat toch even langer; diverse Huskie-divisies zijn immers doorweven met die van MV Agusta en Cagiva. Daarom zal volgens BMW de ontwikkeling, productie en verkoop in 2008 nog gewoon in Italië plaatsvinden en loopt de distributie van Huskies ook nog via MV Agusta Benelux BV. Vanwege de ontmanteling is er meer tijd nodig en dan zal waarschijnlijk ook duidelijk worden op welke fronten Husqvarna zijn sportinzet gaat uitbreiden of eventueel verleggen. En wat er nu precies met de fraaie en technisch bijzondere BMW 450 enduro gebeurt, waarvan Ontwikkelingschef Markus Theobald enkele weken geleden, na afloop van de laatste WK-enduro in Frankrijk, nog riep dat de machine nu grotendeels uit productie-onderdelen bestond en dat men erg blij was dat deze productieklare fiets ook beide dagen finishte.[[1 Bild BMW in das Kasten]][[bildunterschrifteDetail 1De Husqvarna viertakt-enduro’s zijn nu uitgerust met benzineinjectie.Detail 2 De luchtfilterbak werd groter; de accu hoeft niet meer opgeklapt te worden voor een filterwissel.Detail 3Mooi fat-bar stuur en digital dashboardje.Detail 4De schokbreker zit nu uit het midden voor een rechter inlaatkanaal. De remmen komen van Brembo.Detail 5Een elektrische fan moet de motortemperatuur in de hand houden.Detail 6De Huskies werden vier centimeter smaller. Het carter is goed beschermd.Motor 1De blokken van de TE’s veranderden maar weinig.Static 1De vijf Husqvarna enduro’s op rij: WR125 (€ 7.199,-), WR250 (€ 7.999,-), TE250ie (€ 8.999,-), TE450ie (€ 9.499,-) en TE510ie (€ 9.899,-). De Belgische prijzen liggen met dank aan de BPM-belasting ongeveer 1000 euro lager.Static 2Meest opvallende uiterlijke 2008-wijziging is dat de uitlaat nu aan de linkerkant zit.Static 3Tweetakten als deze WR250 vertikken het om uit te sterven, als je ermee gaat rijden weet je meteen weer waarom!

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.