+ Plus

Rij-impressie Harley-Davidson VRSCAW V-Rod

In 2001 deed Harley-Davidson met de vloeistofgekoelde V-Rod de motorwereld op z’n grondvesten schudden. Het merk dat tot dan toe altijd als een pitbull vasthield aan oude tradities, sloeg met de Revolution V-twin een compleet nieuwe weg in. Inmiddels zijn we zes jaar verder en is het tijd voor de eerste, kleine update. Meer cc’s, meer pk’s en meer Newtonmeters. Een mini revolutie dus.Best frappant eigenlijk dat juist het continent dat met de Nieuwe Wereld wordt aangeduid, één van ’s werelds meest historische motormerken herbergt: Harley-Davidson. De Amerikaanse motorgigant timmert alweer 104 jaar aan de weg en maakte vooral furore met de welbekende 45º V-twin die al in 1909 het levenslicht zag. Luchtgekoeld en met twee kleppen per cilinder kregen de verschillende blokconfiguraties liefkozende bijnamen als Knucklehead, Flathead en Shovelhead. Namen die allen refereren aan de vorm van de klepdeksels. En iets dat goed is, moet je niet veranderen. Een oude wijsheid die Harley, volgens critici althans, iets te lang in ere heeft gehouden, want in een tijd dat de Japanse concurrentie haar motorfietsen van vloeistofkoeling voorzag en later ook van injectie en ABS, vertrouwde Milwaukee Iron nog altijd op dezelfde vooroorlogse techniek. Hier en daar in de loop der jaren iets aangescherpt, maar in de basis eigenlijk onveranderd. Of zoals de Amerikanen het zelf treffend formuleren: “In the world of Harley, we don’t like radical changes.” Maar veranderingen leken onafwendbaar toen in 1999 de eerste geruchten opdoken dat Harley werkte aan een vloeistofgekoelde V-twin. Aan alle geruchten kwam in juli 2001 een eind toen de Amerikanen de V-Rod presenteerden, een oogverblindend strakke custom met in het vooronder een hagelnieuw blok dat de treffende naam Revolution had meegekregen. Treffend omdat nagenoeg alle tradities waar men in Milwaukee zo lang en zo volhardend aan vast had gehouden, zomaar aan de kant waren geschoven. Deze vernieuwingsdrift vertaalde zich in 1130 cc, vloeistofkoeling, benzine-injectie, vier kleppen en twee bovenliggende nokkensassen per cilinder. Nog opmerkelijker was dat het nieuwe blok een korte slag had en een blokhoek van niet 45° maar 60°. Een modern blok dus, met ruim 110 trappelende paarden en 101 Nm koppel aan boord en dat ook nog eens 9000 tpm kon draaien. Voor 2008 zijn de prestaties weer wat verder opgekrikt. Door de boring te vergroten van 100 naar 105 mm, waardoor de cilinderinhoud steeg tot 1250 cc, en de compressie te verhogen naar 11,5 : 1 steeg het vermogen met 13 pk tot 123 pk en het maximum koppel met 14 Nm naar 115 Nm. Kijk, met zulke cijfers kun je mee thuiskomen! Buiten het aluminium gietwiel voor, dat is vervangen door een spaakwiel, bleef de V-Rod uiterlijk ongewijzigd. En eerlijk gezegd was daar ook geen reden toe. Zelfs zes jaar na de eerste kennismaking oogt de Amerikaan nog altijd uitermate fris, modern en eigenzinnig. Heeft in al die tijd nog geen sprankje van z’n charme verloren. De gecoate cilinders tussen het glimmende vakwerkframe, het elegante lijnenspel, de dubbele slash-cut uitlaten die als musketten naar achteren vuren, de vette 240-achterband of de subtiele koplamp; alles spreekt aan. Veel chroom, veel staal en toch is de V-Rod allesbehalve kil. Het totaalplaatje klopt en is ronduit uitnodigend. Tijd dus om de koe bij de breed uitstaande horens te vatten. Een korte druk op de starter wekt de Revolution vlot tot leven en onberispelijk pruttelt de V-Rod voor zich uit. Pruttelt ja. De dikke dubbelloops doet misschien een weldadige bulder vermoeden, maar stationair draaiend heeft het meer weg van een verlegen schoolmeisje. De goed gevormde buddy voelt in eerste instantie wat hard aan, maar eenmaal ontspannen onderuitgezakt op weg blijk dat echter alleszins mee te vallen. De zit is heerlijk relaxed met prettige kniehoek en licht gebogen armen. Dat valt in belangrijke mate toe te schrijven aan het ver naar achteren reikende ‘pull-back’ stuur dat op hoge risers is gemonteerd. Samen met de ver naar voren geplaatste voetsteunen zorgt dat er voor dat het met mijn 1.90 meter uitermate goed toeven is op de Harley. So far so good. Al vanaf de eerste meters blijkt dat uiterlijke schijn bedriegt. De Amerikaan oogt dan wel corpulent, en met een drooggewicht van 292 kg kun je hem ook met de beste wil van de wereld geen lichtgewicht noemen, maar daar merk je bar weinig van als de massa eenmaal rolt. En dat doet ’ie zo enthousiast als een kind in een speelgoedwinkel. Laag in toeren surft de machine op het weldadige koppel vloeiend over het asfalt. Maar zelfs in de meest vrome ziel schuilt er wel een duveltje, en daarin is de V-Rod zo Hollands als spruitjes. Een flinke draai aan het gas en hopla, vanaf zo’n 5500 tpm spuugt de Harley hel en verdoemenis uit over zijn herder. Als een Chinese acrobaat klimt de 1250 door zijn toerenbereik, waarbij het in het zadel echt alle hens aan dek. Ineens begrijp je hoe ze aan de andere kant van de oceaan aan de term ‘pull back’ stuur zijn gekomen. En je kunt niet zeggen dat je niet gewaarschuwd bent, want elke pas die de toerentellernaald richting het rode gebied zet, wordt door de schitterende chromen sidepipes ondersteunt met een akoestisch inferno waar je u tegen zegt. Bij een naar Harley-begrippen unieke 9000 tpm is het over met de pret en wordt het tijd om te schakelen. De vijfversnellingsbak, die trouwens een nieuwe slipper-clutch heeft gekregen, is uiterst trefzeker en heeft lekkere korte schakelwegen. Het stille jongetje van de klas is het echter allerminst. Iedere commando van de linkervoet wordt beantwoord met een vette ‘KALONK’, wat overigens wel weer bijdraagt aan het robuuste karakter. Daarnaast is de eerste versnelling nogal lang, waardoor het in het korte werk vaak noodzaak is om in z’n twee toch nog een extra tandje terug te tikken.Dorst krijgt de 1250 wel van deze lichtelijk sportieve rijstijl. Vloeide er bij een gematigd tempo op de snelweg een ook al niet misselijke 7,3 liter benzine per honderd kilometer (1 : 13,7) door de injectoren, op secundaire wegen kom je nog maar 11,7 kilometer ver met een litertje euroloodvrij.Om de pakweg 320 rijklare kilo’s bij tijd en wijle tot stoppen te manen, wordt er sinds dit jaar geshopt bij het Italiaanse Brembo. De drie 300 mm remschijven worden omarmd door vierzuiger-remklauwen, die fanatiek aangespoord moeten worden voor ze echt aan het werk gaan. Niet alleen vereist het remhendel enige overtuiging, net als het koppelingshendel trouwens, het drukpunt is ook wat onduidelijk. Hebben de klauwen de schijven echter eenmaal in een innige omhelzing, dan laat het Italiaanse temperament zich gelden. De snelheid gaat er in een rap tempo uit, zonder dat de motor daarbij diep door de knieën gaat. Dat is weer te danken aan de redelijk vlakke balhoofdhoek van 56º in combinatie met de comfortabele telescoopvoorvork. Nieuw dit jaar is het optionele ABS (meerprijs 1100 euro), dat weliswaar tijdig (maar niet te vroeg) ingrijpt, maar wel wat grof afregelt. Iedere keer dat het systeem de rem lost om blokkeren te voorkomen, komt de voorkant merkbaar omhoog. Zou wat subtieler kunnen.Dankzij de lange wielbasis (1715 mm) en de cruiser eigen vlakke balhoofdhoek zit het met de rechtuitstabiliteit van de V-Rod wel goed. Onverstoorbaar tokkelen kilometers asfalt onder de twin door, waarbij alleen naden in het wegdek en spoorvorming voor kleine pendelbewegingen van de achterkant zorgen. Een erfenisje van de monumentale 240-achterband. Leuk wordt het echter pas bij het bochtenwerk. Bij lage snelheden heeft de Amerikaan af en toe nog licht de neiging de bocht in te willen vallen, maar zit de snelheid er een beetje in, dan rondt hij snaarstrak en doelbewust alle asfaltrondingen. Insturen, hangen, lijn volgen en weer die 123 paarden aan de tandriem laten sleuren. Magistraal! Het enthousiasme wordt helaas wel wat getemperd door de voetsteunen die al vroeg het asfalt toucheren, maar dat mag de pret niet drukken. Net als het zicht in de spiegels trouwens, die een beter beeld van je armen geven dan van datgene wat er achter je gebeurt. Sinds zijn introductie prijkt de naam V-Rod hoog in Harley’s verkooplijsten en daar zal hij de komende jaren nog wel blijven. De kleine inwendige veranderingen hebben hem goed gedaan. ‘Never change a winning team’ was daarbij waarschijnlijk het credo en dus lieten ze het uiterlijk nagenoeg ongemoeid. En dat is maar goed ook, want het ranke lijnenspel verveelt zelfs na zes jaar nog allerminst. Dat beamen niet alleen de toeschouwers die zich steevast bij iedere tankbeurt rond de V-Rod nestelen, ook de pomphouder zelf: “Da’s een mooi ding wat je daar bij je hebt. Helemaal nieuw hè? Dat zie je zo!”[KASTEN TECHNISCHE DATEN]HARLEY-DAVIDSON V-RODMOTOR vloeistofgekoelde tweecilinder 60º graden viertakt V-twin, balansas, vier bovenliggende ketting aangedreven nokkenassen, vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 53 mm, ongeregelde katalysator, 489 watt dynamo, accu 12V/12Ah, hydraulisch bediende natte meerplaatskoppeling, vijfversnellingsbak, tandriem.Boring x slag 105,0 x 72,0 mmCilinderinhoud 1250 ccCompressie 11,5 : 1Max. vermogen 90,5 kW (123 pk) bij 8250 tpmMax. koppel 115 Nm bij 7000 tpmRIJWIELGEDEELTE stalen dubbel wiegframe, telescoop voorvork Ø 49 mm, aluminium swingarm met stereo schokbrekers, veervoorspanning instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 300 mm, vierzuiger-remklauwen, schijfrem achter Ø 300 mm, vierzuiger-remklauw, optioneel ABSAluminium giet- en spaakwiel 3.00 x 19; 5.50 x 18Banden 120/70ZR19; 180/55ZR18Banden in test Dunlop D207MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1715 mm, balhoofdhoek 56º, naloop 114 mm, veerweg v/a 100/70 mm, zithoogte 660 mm, drooggewicht 292 kg, tankinhoud 18,9 liter.Garantie twee jaarService-intervallen elke 8000 kmKleuren zwart, grijs, blauw en roodPrijs NL € 20.995,- / B € 18.295,-Prijs met ABS NL € 22.095,- / B € 19.295,-INFO NEDERLAND EN BELGIË Harley-Davidson Benelux, tel. 0900-8096 (België tel. +31 (0)70-22 23 40), www.harley-davidson.nl[UNTERSCHRIFTE][Detail 1]Kanonnen: dik afweergeschut naast een nog dikkere achterband.[Detail 2]Nieuw in het V-Rod-schap: Brembo’s met ABS.[Detail 3]Eigenzinnig vormgegeven: analoge tellers en informatieve display met o.a. resterende reikwijdte en twee triptellers.[Detail 4]Een kunstwerk op zich, het herziene Revolution blok wordt in de tang genomen door de sierlijke, vuistdikke uitlaatbochten.

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.