+ Plus

Rij-impressie Ducati Sportclassics

Met de Sportclassics-serie reist Ducati meer dan dertig jaar terug in de eigen geschiedenis. Terug naar legendarische modellen als de Super Sport 750, de Sport 750 en de GT750. Motoren die meer verdienen dan een papieren plek in de motorgeschiedenis. Dat is met de Paul Smart 1000 L.E., de Sport 1000 en de GT1000 in alle opzichten geslaagd. De vroege jaren zeventig. De wereld was een broeinest van conflicten. Amerika wist zich geen raad met Vietnam. Het Midden-Oosten stond op zijn kop en het kwik in de barometer van de Koude Oorlog kon ieder moment explosief omhoog schieten. Die Koude Oorlog mag dan ruim dertig jaar later wel voorbij zijn, veranderd is er eigenlijk weinig. De Amerikanen hebben hun vingers gebrand aan Irak, Afghanistan wordt door oorlog verscheurd en recentelijk hebben ook Israël en Libanon maar weer eens besloten om over en weer wat raketten op elkaar te gooien. En dan hebben we het nog niet eens over de andere onvriendelijkheden die er her en der op deze aardkloot nog worden uitgewisseld. Honger en armoede, ook nog natuurlijk. Nee, de ontwikkeling van de zo beschaafd geachte tweevoeter stagneert al een tijdje en dat is nog netjes uitgedrukt. Dat laatste valt gelukkig niet te zeggen van de motorindustrie. De technische ontwikkelingen zijn niet tegen te houden en een deel van die vooruitgang vind – zeker in het geval van Ducati – zijn oorsprong in die vroege jaren zeventig, waarin de motorwereld op een heel andere manier draaide dan de rest van de wereld. Het motorpubliek werd op een niet aflatende stroom nieuwe modellen getrakteerd. Het merendeel daarvan werd geleefd als een simpel productiegoed en ging, na een leven van anoniem zwoegen, roemloos ten onder in de shredder of eindigde als orgaandonor op een sloperij, dienstbaar tot het bittere eind. Slechts een klein deel ontsprong deze niet bepaald flatteuze dans der werkpaarden. Bewierookt en gekoesterd werden ze destijds al, deze toenmalige klassiekers van morgen. Slim voor een appel en een ei overgenomen van een of andere koekenbakker in geldnood of gewoon nieuw gekocht en nooit een meter mee gereden. Zo af en toe kom je ze nog tegen. In showroomstaat gestald in de woonkamer, als het antiek van de toekomst. Zorgvuldig uitgelicht, zacht velours onder de spaakwielen en een of misschien wel twee keer per week een tedere vertroetelbeurt van de trotse baas zelf. Vadertje tijd lijkt maar geen vat op ze te krijgen. De slanke lijn weet van geen wijken, de kont priemt nog immer fier omhoog en ze straalt nog net zo als in haar jonge jaren. Geen lifts, Botox of andere injecties. Gewoon de verzorgende hand van een gepassioneerd liefhebber, vanaf het allereerste moment overtuigd van het pareltje in de dop dat hij onder zijn hoede nam. Die pareltjes waren in die tijd veelal van Britse of Italiaanse origine. Aan mediterrane stamtafels ging het gesprek destijds al snel over de Super Sport 750, de Sport 750 of de GT750. Dat waren de fietsen die er destijds voor Ducatisti toe deden en die een kleine dertig jaar later dus logischerwijs ter inspiratie dienden voor de drie Sportclassics. De tegenwoordig veel gezochte en zeldzame Super Sport 750 uit 1974 stond model voor de Paul Smart 1000 en valt het best te omschrijven als de straatversie van de 750cc-racer waarmee Paul Smart in 1972 zijn even heroïsche als verrassende overwinning in de Imola 200 boekte. De voorganger van de Super Sport 750 was de 750 Sport uit 1973. Deze fiets diende als uitgangspunt voor de Sport 1000 en was in feite een van de eerste in serie geproduceerde Café Racers. Knalgeel was ‘ie bij zijn debuut, met verder een opvallende, ronde koplamp, een solozitje, diepgeplaatste clip-ons en race-striping over de benzinetank en het kontje. Een stuk minder uitgesproken in zijn voorkomen was de GT750 uit 1971, het voorbeeld voor de GT1000. Voor techneuten had de GT750 echter een veel grotere waarde, want het was Ducati’s eerste V-twin met de destijds nieuwe en sensationele koningsassen. Maar in al zijn bescheidenheid speelde deze GT750 een nog veel belangrijker rol: hij redde Ducati namelijk van een wisse dood. Toen de rol van de lichte eenpitters halverwege de jaren zestig was uitgespeeld, probeerde Ducati het met de Apollo, een dikke toerfiets met een 1240cc V4-blok. Dat liep echter uit op een compleet fiasco. De financiering van het ambitieuze project kon slechts met de grootste moeite worden rond gemaakt en tot overmaat van ramp konden er in de eindfase geen banden worden gevonden die het maximum vermogen van 100 pk de baas konden. Op dat moment lanceerde Ducati’s legendarische motorconstructeur Fabio Taglioni de GT750, die door zijn desmodromische klepbediening en L-vormige cilinderopstelling min of meer de stamvader werd van bijna alle in serie geproduceerde Ducati’s. Drie bijzondere Ducati’s dus, drie bijzondere verhalen ook. Maar alle drie hebben ze in zekere zin een belangrijk steentje bijgedragen aan de huidige generatie Bolognese V-twins. Kostbaar erfgoed dat een passend eerbetoon verdient. Geen hapsnap replica. Fietsen met een eigen gezicht moesten het worden, met een eigen uitstraling en een eigen karakter ook. Wel moesten ze tot in detail de geest van die vroege jaren zeventig ademen. Dus geen anoniem ontwerp dat via zestien muisklikken uit een CAD-programma komt gerold, maar een ontwerp met een ziel en een harmonieus lijnenspel met veel zichtbare mechanische details. Het betere ambachtelijke handwerk. Papier, potlood en gum dus. Of het echt zo gegaan is? Geen idee, de waarheid zal wel ergens in het midden liggen. Is ook niet belangrijk. Belangrijk is dat Ducati de tijdgeest van de jaren zeventig treffend heeft weten te vangen in haar Sportclassics, een behoorlijk vrije interpretatie van het eigen verleden. Toch hoef je niet lang te zoeken naar de typische stijlelementen van die tijd. De geweldige Ducati logo’s die mooi onder een laagje blanke lak op de (helaas) kunststof tanks zijn aangebracht. De klassieke ronde koplamp ook, op de Paul Smart bijna vertederend omhelst door de weelderige lijnen van de zilvergrijze stroomlijn. De ronde dashboardklokken, die je door hun chromen omlijsting bijna doen vergeten dat ze gewoon van de Monster-serie zijn geleend. Het ronde achterlicht met de eveneens ronde knipperlichten, die (ook helaas) in een weliswaar glimmende, maar kunststof behuizing zitten. De domweg prachtige steunen van het voorspatbord op de Paul Smart en de Sport 1000. De excentriek aan het uiteinde van de clip-ons gemonteerde spiegels en de karakteristieke striping over tank en kont van diezelfde Sport. Ongetwijfeld zie ik wat details over het hoofd. Die fraaie 36-draadspaakswielen van het Japanse Excell, bijvoorbeeld. Michelin ontwikkelde speciaal voor de GT1000 de Pilot Classic. Pirelli deed hetzelfde met de Phantom voor de Paul Smart en de Sport 1000. Radiaalbanden met het drukke profiel van toen, maar met de geavanceerde rubbersamenstellingen van nu. Banden ook met binnenbanden. Juist, vanwege die spaakwielen. Het sierlijk gebogen stalen vakwerkframe dat de drie Sportclassics delen, mag inmiddels tot Ducati’s huisstijl worden gerekend. Zwart op de Sport en de GT, zeegroen op de Paul Smart en dat smoelt bijzonder goed bij het zilver van kuip, tank en kont. Sterk refererend aan de Super Sport 750 uit 1974 natuurlijk. Waar de GT het in al zijn ingetogen bescheidenheid doet met een rechttoe-rechtaan symmetrische stalen swingarm, werd het potlood bij de Sport 1000 en de Paul Smart met veel sierlijker bewegingen over het papier getrokken. Dat kun je wel aan Italianen overlaten, getuige de fantastische asymmetrische stalen swing die ze voor deze twee “Classics” uittekenden. Aan de rechterkant is de swingarmbuis bijzonder fraai elliptisch gebogen om plaats te bieden aan het al even opvallende uitlaatsysteem. Een robuust uitgevoerd middenstuk zorgt voor een sterke verbinding met de ronde swingarmbuis aan de linkerkant. Hier steunt bij beide modellen de monoschokdemper op af, die dus een opvallende plek aan die linkerzijde van de machine heeft. Bij de Sport 1000 is dat een volledig instelbaar exemplaar van Sachs, terwijl de Paul Smart is bedeeld met het bekende goudgele spul uit het duurdere segment van Öhlins, ook volledig instelbaar uiteraard. De Zweden mochten ook de voorkant van de Paul Smart, die in deze Limited Edition in een oplage van slechts 2000 stuks is geproduceerd, aankleden. Daar omklemmen gepolijste kroonplaten twee forse goudkleurige Ø 43 mm staanders, ook deze zijn volledig instelbaar. Voor de vork van de Sport 1000 winkelde Ducati in eigen land, bij Marzocchi. Diezelfde niet-instelbare vork siert ook de kop van de GT1000, die aan de achterzijde weer duidelijk afwijkt van zijn beide seriegenoten. Meer in stijl met het wat minder uitbundige voorkomen, hebben aan de achterzijde van de GT twee stereodempers een plek gekregen, met stelmogelijkheden voor de veervoorspanning. Ducati heeft bijzonder veel aandacht besteedt aan de uitlaatsystemen, want iedere Sportclassic heeft zijn eigen, speciaal ontworpen, set pijpen. Op de bescheiden GT1000 zijn ze klassiek van vorm, kleur en positionering. Lang, glimmend en bijna horizontaal naar achteren wijzend. Dreigend matzwart gelakt zijn de bochten en de twee boven elkaar gestapelde dikke dempers van de Sport 1000. Eveneens zwart en boven elkaar geplaatst, maar van een heel andere orde zijn de open dempers op de Paul Smart. Dempers waar de welbekende oorstrelende pijpenfabriek Termignoni voor tekende, getuige de gestanste firmanaam in de glimmende eindkapjes van beide dempers. Het geluid dat de beide pijpen, zonder dB-killers, in grof staccato de wereld inblazen is donker, vet, een beetje gemeen en geheel in lijn met vroegere dagen. Eigenlijk een heel sociaal systeem, want je bent nooit alleen. Niet als je de dikke twin richting horizon jaagt, maar ook niet als je een pompstation nadert. De Paul Smart 1000 laat luidruchtig weten dat ‘ie in aantocht is en dat zorgt er, samen met zijn gestileerd historische lijnen, voor dat er altijd wel een klein ontvangstcomité wacht. Het zou zomaar een pitstop van Paul Smart kunnen zijn, tijdens die door Ducatisti luid bejubelde, bewolkte dag in Imola in 1972. De beide andere Sportclassics zingen duidelijk een toontje lager, maar laten er geen twijfel over bestaan dat ook hun roots in Bologna liggen, onmiskenbaar de aangenaam over de trommelvliezen roffelende tonen van een Duc. Overigens voldoet het trio Sportclassics al aan de Euro3-norm. De Sport 1000 en de Paul Smart 1000 waren ten tijde van hun introductie zelfs de eerste Ducati’s die aan deze strenge emissie-eisen voldeden, om maar eens een treffend bruggetje te slaan tussen het hier en nu en het verleden, waarin ze nog nooit van het broeikaseffect hadden gehoord. Verantwoordelijk voor die schone uitlaatgassen zijn een lamda-sonde en een geregelde katalysator in het uitlaatsysteem. Moderne kreten en dat geldt ook voor de gebruikte techniek aan boord van de Sportclassics. Wat dat betreft spreekt de rechterkant van de drie machines natuurlijk klare taal. Geen kickstarter, maar een moderne startknop op de rechter stuurhelft. Bij de GT1000 is de stijlbreuk met het verleden aan deze kant van de machine trouwens het grootst. Op de plek waar voorheen op de GT750 namelijk de koningsassen zaten, gaan nu tandriemen schuil achter een zwarte afdekkap. Die tandriemen drijven de nokkenassen aan van een moderne luchtgekoelde 992 cc tweekleps L-twin met dubbele bougies en benzine-injectie dat we onder andere kennen van de Multistrada. Alle drie de Sportclassics hebben dit blok, dat door de stoere en dikke koelribben wel lekker authentiek aandoet. In alle opzichten een logische keuze dit blok, dat bij 8000 toeren een maximum van 92 pk op de ketting zet en 2000 toeren eerder 91 Nm aan koppel vrij spel geeft. Juist in dat laatste gebied, zo rond de 6000 toeren dus, doe je deze Duc’s en jezelf ook trouwens het grootste plezier. In dat goedgevulde middengebied voelen ze gewoon het best aan en profiteer je optimaal van de vette punch die je met die zo karakteristiek hamerende Ducati-slagen heftig naar voren blijft drukken. Van dit prettige “avanti-avanti-gevoel” kun je tot net voorbij de 8000 toeren genieten. Daarna glijdt het langzaam tussen je benen weg als de rek uit het zo soepele elastiek van de vermogensafgifte verdwijnt. Wel is de eindoverbrenging aan de lange kant, waardoor het blok in de zesde versnellingen bij 100 km/uur slechts 3500 toeren draait. Tik je twee versnellingen terug, dan stijgt het toerental nauwelijks en staat er krap 4500 toeren op de klok. Dat betekent bij secundair gebruik dat je meestal maar twee van de zes versnellingen gebruikt, de derde en de vierde. Veel schakelen doe je dus niet. Dat is aan een kant best prettig, want de hydraulisch bediende koppeling, waarvan het hendel net als het remhendel mooi instelbaar is, vraagt om behoorlijk gespierde vingers. Gespierd moeten ook de polsen zijn. Zeker in het zadel van de Sport 1000, waar je als een nijdige kat voorover gebogen aan de kelderdiep onder de kroonplaat geplaatste clip-ons hangt. De neus bijna tussen de klassieke klokken met witte tellerplaten gedrukt. Vol in de frisse wind. Een uiterst karakteristieke pose, zonder meer. Een beetje het soort zit dat velen in eerste instantie doet terug verlangen naar die heldhaftige dagen van weleer. Zo werden toen de kerels van de knapen gescheiden. Tuurlijk, hun mannelijkheid hebben ze in die dagen natuurlijk stuk voor stuk bewezen, en dus zitten ze tegenwoordig in het comfortabele pluche van een Beierse of Oosterse groottoerist. Maar da’s logisch, zou Johan Cruijff zeggen…. Helemaal ongelijk hebben ze niet, want een leven lang in het zadel van een Sport 1000 is zondermeer goed voor een overspannen fysiotherapeut. Je ligt als een plank uitgestrekt over de lange tank om bij de clip-ons te komen en die wijzen gevoelsmatig dus bijna verticaal naar het asfalt. Daar valt op grotere wegen nog best goed mee te leven, omdat de winddruk op je bovenlichaam er voor zorgt dat de polsen wat worden ontlast. In de stad lacht het leven je polsen daarentegen stukken minder zonnig toe. De linkerhand kun je dan af en toe nog ontzien door hem quasi nonchalant over de tank te laten bungelen, wat dan in zekere zin ook nog aardig camoufleert dat je eigenlijk enorm afziet. Op de Paul Smart 1000 is het eigenlijk van hetzelfde laken een pak, met dat verschil dat je door de enorme ruit op de snelweg niet kunt profiteren van de winddruk om je polsen te ontzien. Maar die ruit – of is geschutskoepel in deze een beter woord? – bevestigt wel dat er vroeger inderdaad dingen waren die beter zijn dan tegenwoordig. Waar je op een moderne supersport bijna een volleerd acrobaat moet zijn om alleen het kinstuk van je integraalhelm al achter het zo in zwang zijnde schaamschotje te krijgen, heb je op de Paul Smart de hoek bij wijze van spreken voor het kiezen. Magistrale ruit dus, die bijna tot aan de tank doorloopt. Nee, vroeger was het zo slecht nog niet. Alhoewel de goedgevulde zadels elkaar qua comfort niet zo veel ontlopen, zit je het best in de brede zetel van de GT1000. Dat heeft eigenlijk weinig met dat zadel te maken, maar des te meer met het buizenstuur. Dat staat gewoon lekker rechtop op de poten, ligt daardoor prettig in de hand zorgt voor een ontspannen, rechte zit. Ook de niet al te hoog geplaatste voetsteunen dragen hier aan bij. De zithoogte is, net als op de Paul Smart en de Sport 100, aan de hoge kant. Maar hoe triviaal zijn zaken als zitcomfort bij deze Sportclassics? Moet je ze als een voetbalwedstrijd kapot analyseren? Natuurlijk niet, ben je nou helemaal besodemieterd! Van een beetje pijn is nog nooit iemand slechter geworden. De spiegels zwoegen ook, op de hamerende slagen van de twin. Dat het zicht naar achteren er door vertroebelt? Lekker belangrijk. Het zicht op het dashboard is ook verre van optimaal als je de Sportclassics van onderuit flink de sporen geeft. De klokken dansen in de lage toerregionen vrolijk mee op het opzwepende ritme van de 94mm-zuigers. Ritmisch is misschien ook wel de meest geschikte term voor het stuurgedrag van de Sportclassics. De Paul Smart springt er wat dit betreft wel duidelijk bovenuit, want de Öhlins-spullen voor en achter spreken ontzettend fijn aan. Je gooit hem moeiteloos van een linker in een rechter knik en hij voelt stukken stabieler en neutraler aan dan de Sport. Deze moet je veel meer de bocht in dwingen en door zijn wat onderstuurde karakter ook met dwang op de lijn houden. Wat dat betreft profiteert de Paul Smart ook een beetje van de Sachs stuurdemper, die hij als enige van de Sportclassics heeft. Onopvallend op snelheid, maar helaas nadrukkelijk aanwezig bij stapvoets rijden. Wel is de Smart door zijn hogere gewicht minder flitsend in te sturen als de Sport en de GT. De Öhlins-vering van de Paul Smart houdt zich ook prima staande als het wegdek slechter wordt, in tegenstelling tot de Marzocchi vork van de Sport en de GT1000. De voorvork is wat uitgaande demping betreft te zwaar gedempt, waardoor ‘ie langzaam uitveert. Te langzaam in ieder geval op wegdek met kort op elkaar volgende gaten. Net als de Sachs achterschokdemper op de Sport, krijgen ook de stereo schokdempers op de GT het moeilijk als het wegdek slecht wordt en hebben ze de neiging door te slaan. Wat remmen betreft zijn er geen verschillen te bespeuren tussen de drie Sportclassics. Ze hebben voor allemaal twee 320mm-schijven en dubbelzuiger remklauwen en achter een enkele 245mm-schijf met enkelzuiger remklauw van Brembo. Niet hoogstaand, maar wel effectief. Voor scoren de remmen een ruime voldoende als het om remkracht en doseerbaarheid gaat en dat geldt ook voor de achterpartij, al moet je wel flink op het rempedaal trappen om de achterrem aan het werk te zetten. Alhoewel de Sportclassics geen natuurgetrouwe kopieën van hun zo gelauwerde voorvaderen zijn, weten ze toch een gevoelige snaar te raken. Ze combineren op perfecte wijze de tijdsgeest van toen met de techniek van nu en zijn daarnaast goed volk in de dagelijkse omgang. Verkooptoppers zullen het echter nooit worden. Daarvoor zijn ze te eigenwijs, te beperkt, wellicht ook veel te duur en in ieder geval in te kleine series geproduceerd. Maar desondanks zullen ze hun weg wel vinden naar het selecte groepje klanten. Aan klanten die koste wat kost een hagelnieuwe Paul Smart 1000 naast hun zeldzame Super Sport 750 willen zetten. Aan die koekenbakker misschien ook wel, die destijds zijn Duc voor belachelijk weinig geld van de hand deed om uit de geldzorgen te komen en tegenwoordig wat beter in de slappe was zit. TECHNISCHE GEGEVENS DUCATI GT1000 (afwijkende gegevens Sport 1000 en Paul Smart 1000 L.E. tussen haakjes) MOTOR luchtgekoelde tweecilinder viertakt 90° V-motor, twee tandriem aangedreven bovenliggende nokkenassen, twee kleppen per cilinder, desmodromisch bediende kleppen, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 45 mm, geregelde katalysator, 520 watt dynamo, 12V/10Ah accu, hydraulisch bediende natte meerplaatskoppeling, O-ring-ketting. Boring x slag 94,0 x 71,5 mm Cilinderinhoud 992 cc Compressie 10,0:1 Max. vermogen 67,7 kW (92 pk) bij 8000 tpm Max. koppel 91 Nm bij 6000 tpm RIJWIELGEDEELTE stalen vakwerkframe met motor als dragend deel, upside-down voorvork Ø 43 mm (Paul Smart: volledig instelbaar), stalen swingarm met stereo schokdempers, veervoorspanning instelbaar (Paul Smart en Sport 1000: monoschokdemper, volledig instelbaar), dubbele schijfrem voor Ø 320 mm, dubbelzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 245 mm, enkelzuiger remklauw. Spaakwielen met aluminium velg 3.50×17; 5.50×17 Banden 120/70ZR17; 180/55ZR17 MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1425 mm, balhoofdhoek 66°, naloop 104 mm (Paul Smart en Sport 1000: 103 mm), veerweg v/a 120/133 mm (Paul Smart en Sport 1000: 120/130 mm), zithoogte 830 mm (Paul Smart en Sport 1000: 825 mm), drooggewicht 183 kg (Paul Smart: 181 kg; Sport 1000: 179 kg), tankinhoud/reserve 15,0/3,5 liter. Garantie twee jaar Kleuren rood, grijs (Paul Smart: zilver/groen; Sport 1000: geel, rood, zwart) Prijs Ducati GT1000 NL € 11.499,- / B € 9999,- Prijs Paul Smart NL € 16.799,- / B € 14.499,- Prijs Sport 1000 NL € 12.699,- / B € 10.999,- INFO Nederland en België Ducati North Europe BV, tel. +31 (0)70-301 73 99, www.ducati.nl

Direct meer lezen? Neem een jaarabonnement
  • Direct toegang tot het digitale archief met meer dan 350 magazines.
  • 24 uitgaven per jaar
  • Elke twee weken thuis in de bus
Direct toegang aanvragen
Een jaar MotoPlus voor slechts 49,50

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het ios icon icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin
Motoplus app
en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.