+ Plus

Rij-impressie Ducati Scrambler – Oud vs. Nieuw

Dik vijftig jaar geleden boekte Ducati met zijn eencilinder Scrambler flink succes in Amerika. Om de komst van de nieuwe Scrambler te vieren en het verleden een beetje te laten herleven, trekken we er met beide machines op uit. Een treffen tussen twee generaties.

Ons verhaal speelt zich echter niet in het Amerika van de ‘Flower Power’ af, maar aan de Franse Middellandsezee-kust, op een doodgewone vrijdagmiddag. Hier, op een goede twintig kilometer oostelijk van Cassis, torent de Mont Caume boven de bocht van Toulon uit als een cocktailkers op een bananensplit. Op de top, ongeveer 800 meter boven de zeespiegel, is niet veel te vinden, wat dikke rotsblokken, iets wat op een ruïne lijkt en de overblijfselen van een radiostation van het Franse leger. Maar vanaf dit punt heb je wel een smakelijk uitzicht op de zee en de haven van Toulon. Fotografen weten deze plek te vinden om in de richting van Marseille prachtige plaatsje van de zonsondergang te schieten, de jeugd om te feesten en verliefde stelletjes om even romantisch samen te zijn. Verder overheerst hier normaal gesproken, afgezien van de venijnig waaiende Mistral, absolute stilte. Maar vanmiddag even niet, want twee Ducati Scramblers beklimmen de Mont Caume en vullen de omgeving met hun goed hoorbare verbrandingsakoestiek. We zijn hier naar toe gekomen om het DNA, het erfgoed van de oudste van de twee, te ontdekken en om te kijken hoeveel de nieuwste Scrambler daar nog van draagt. Er zit immers vijftig jaar leeftijdsverschil tussen beide machines en in die tijd is er in technologisch opzicht natuurlijk enorm veel veranderd.
Maar waarom uitgerekend hier? Simpel, de vele straten en weggetjes uit de derde en vierde categorie, die zich hier als op een schilderachtige ansichtkaart vanaf zeeniveau tegen de berg op slingeren, vormen het ideale Scrambler-landschap. Verlaten, smalle asfaltstroken, in het begin nog heel even vlak, derde, zelden vierde versnelling; dat werk. En dan verder en verder omhoog, waar aanvankelijk nog vloeiende bochten overgaan in nauwe serpentines en het asfalt door vorst is aangetast. Die serpentines transformeren op hun beurt weer in krappe haarspeldbochten, tweede versnelling, sturen wordt kappen en draaien, modder en rolsplit, vervolgens grind en op de laatste meters losse stenen. Waar anders dan hier zou het wezen, de essentie van deze machines zich beter laten ervaren?
Scramblers zijn kort door de bocht immers de voorgangers van moderne enduro’s. In de late jaren vijftig en vroege jaren zestig explodeerde de offroad-scene in Amerika. Ducati had eerder al eerder al eens een aantal exclusieve terreinmotoren geproduceerd, maar de in 1962 op voorspraak van de Amerikaanse importeur Joe Berliner gepresenteerde Scrambler 250 bleek met zijn gematigde voorkomen (dual-purpose, licht terrein en straat) een schot in de roos. De Amerikanen waren er gek op. En dat gold ook voor de latere 350 – en 450-uitvoeringen. In Bologna werden op een gegeven moment zelfs meer Scramblers dan pure straatmotoren geproduceerd. Alleen in grote delen van Europa hadden de lokale importeurs minder vertrouwen in succes voor deze oer-enduro en werd er vooral ingezet op de Mark3 en Desmo-modellen, die in tegenstelling tot de Scrambler ook over desmodromische klepbediening beschikten. En zo kwam het dat er tussen 1974 en 2014 geen Scrambler-Ducati’s meer verschenen, maar dat is weer een heel ander verhaal.

Hier en nu stappen we op een 450 uit 1973, een van de laatste Ducati Scramblers. De startprocedure stap voor stap: het reusachtige decompressiehendel op de linker stuurhelft intrekken, lichtjes trappen op de kickstarter, olie in omloop brengen, de zuiger rustig net voorbij het bovenste dode punt positioneren, decompressiehendel loslaten, kickstarter naar boven halen. Benzinekraan open? Ontsteking aan? Choke? Check, check en check. En nu: trappen, met volle overtuiging. Als de motor net als de onze perfect is afgesteld is één trap dan voldoende. Waanzinnig, wat een geluid! De 436 cc metende koningsasser stoot een warme en soepele symfonie in vier takten uit. Aanzuigen, comprimeren, ontsteken, uitblazen. Suck, squeeze, bang, blow, zoals de Amerikanen zeggen. Door de open carburateur (niet standaard) heb je het idee of je zo in het blok kunt meeluisteren en iedere verbrandingsklap, klepbeweging of nokkenasomwenteling over je trommelvliezen voelt strelen. Dit is techniek om te horen, zien en voelen! Het maakt deze vrijdagmiddag nu al tot een heugelijke dag.
De nieuwe neemt het voortouw, wij volgen. In bloempluktempo, zodat we even tijd hebben om deze tijdreis goed te kunnen kanaliseren en systematisch te analyseren. Alles is waanzinnig ruig en toch ook sierlijk; frame, swingarm, voorvork, tank en zadel. De gehele machine maakt zowel in stand als rijdend een onwaarschijnlijk lichte en luchtige indruk.
En dan die vibraties. Onderin nog prettig rond van karakter, maar ergens in het midden van het toerenbereik, daar waar het aangename kietelen transformeert in een hard staccato aan trillingen en het gemoedelijke snuiven in een doordringend rochelen, lijkt de 450 wel een op hol geslagen trilplaat in een fitnesscentrum. Of we dat moment niet nauwkeuriger kunnen aangeven? Nauwelijks, de beeldschone analoge Smiths klokken zijn Italiaans nonchalant en geven steeds stoïcijns 4.500 toeren en ongeveer 60 km/uur aan. Maar dat is op dit moment ook niet echt belangrijk, het blok vraagt bij iedere schakelvoortgang opperste concentratie. Dat schakelen gebeurt aan de rechterzijde en ook nog eens met een omgekeerd schakelpatroon. En de tandwielen lijken wel van chocolade. Oppassen dus!
Na één, twee kilometer sluipt er iets van routine in. Rijder en machine komen in de juiste groove. Kort daarop volgt oprechte opluchting, de machine geeft meer en meer van zijn geheimen prijs. Met veel gevoel aanremmen (achter werkt de trommelrem dan al mooi gedoseerd en best daadkrachtig, voor gebeurt er weinig), insturen (wat licht!), de haarspeldbocht weer uit en vervolgens aan de rechterzijde naar beneden doortrappen voor de derde en vierde versnelling. Het is ook voor ons allemaal nieuw, maar wel enorm bevredigend. Dan is het aansluitend zaak de koningsasser met zijn licht korte-slag-karakter in zijn comfortzone te houden en zijn elasticiteit te benutten, want hij reageert, alleen zoals een carburateurfiets dat kan, heel direct en soepel op het gas. Met een drooggewicht van 140 kilo, smalle banden, voor 19 inch, achter 18 inch stuurt het oudje bovendien haast als een 125, vraagt hij nauwelijks hellingshoeken en rondt hij het bochtenwerk neutraal en in bepaald opzicht zelfs lekker pittig. Zo voelt de vering ook, maar demping is een heel ander verhaal. Maar wie maalt er op deze vrijdagmiddag om in- en uitgaande demping?

We zijn halverwege, tijd om te wisselen. Heeft de nieuwe überhaupt een kans om ons hart te winnen? Zitten – hm, dat voelt al behoorlijk goed en doet aan de oude denken, die zitpositie. Goed, alles is breder, massiever en minder kwetsbaar en ook al is de nieuwe Scrambler Ducati op zich ook een heel sierlijke motorfiets, naast zijn voorganger oogt de nieuwe haast als anderhalve machine. Op een bepaalde manier verhouden ze zich een beetje tot elkaar zoals Scarlett Johansson en Twiggy. Maar desondanks voelt de zit dus aardig gelijk. Laag, met een vlak zadel. Compacte, vlakke druppeltank, breed en hoog stuur en buiten de kleine snelheidsmeter en zicht op bergen en zee ligt er niets storends in het blikveld. Zitproef geslaagd! Het zou de goedkeuring van wijlen Steve McQueen kunnen wegdragen.
Terwijl mijn collega nog druk is om de oude Scrambler aan de praat te trappen, staat de nieuwe al heerlijk te draaien? Onderkant middenklasse? Ha, verre van. Wie van de 450 op de nieuwe Scrambler stapt, heeft niet meteen de indruk dat onder de tank de gemodificeerde, luchtgekoelde L-twin van de Monster 796 huist, maar eerder de Warp-kern van Starship Enterprise. Dat vermogen relatief is, blijkt al na een paar kilometer. Na de 27 pk van de 450 voelen 75 Desmo-Cavalli aan als berg vermogen, zeker in dit bochtige Scrambler-landschap. Maar de vijftig jaar leeftijdsverschil mept je sowieso al als een koekenpan om de oren. Motorblok (vermogen, draai-eigenschappen, toerenbereik), koppeling (licht werkend en prima doseerbaar), versnellingsbak (conventioneel, links schakelend, met vindbare neutraal), remmen (remt!), ABS, grip zonder eind, enzovoort…. Naar huidige maatstaven mag de nieuwe Scrambler dan wel een eenvoudige, uitgeklede motorfiets zijn, vergeleken met zijn voorganger is het hightech-wonder uit de 23e eeuw. Maar toch: het hart van de oude Scrambler, de essentie als het ware, heeft het team rond productmanager Mario Alvisi zo veel mogelijk in de nieuwe proberen te vangen. Goed de tweekleps-twin is geen dikke eenpitter, maar het blok heeft ontegenzeggelijk charme, karakter en een toffe sound. En de stuureigenschappen? Die zijn natuurlijk heel anders, modern zelfs, maar toch zijn ze ergens ook gelijkend. Huh? Goed, het moge duidelijk zijn dat 190 kilo rijklaargewicht en een dikke 180-achterband wat trager insturen dan de naar huidige maatstaven haast zenuwachtige 450 doet. Maar ook de nieuwe Scrambler stuurt op geheel eigen wijze zeer makkelijk en zorgt met name door zijn zitpositie voor het echte Scrambler-gevoel. Je kunt ook zo zien: de oude kan niet sneller, de nieuwe wil niet sneller. Beide onthaasten op geheel eigen wijze, laten je het wat kalmer aan doen en beide doen hun uiterste beste om je er enorm cool uit te laten zien.
De 450 heeft nog één troefkaart achter de hand, zo blijkt op de laatste meters van de Mont Caume. Op de losse ondergrond wordt het nog een keer die geweldige fiets van weleer en schudt hij zijn opvolger in een poep en een scheet af. Dat is per slot van rekening in alle opzichten een wegmotor en daar veranderen ook de grof geprofileerde Pirelli’s niets aan. Maar iets anders dan een pretpakketje op secundaire wegen en een flaneermachine wil hij ook niet zijn.

Zie ze daar staan op de top. Tijd om het duo nog eens goed op ons in te laten werken en de gedachten de vrije loop te laten. Net als bij de stuureigenschappen het geval was, vallen er ook in optische zin generatie-overbruggende overeenkomsten te noteren. De lijnen, de vormen – de nieuwe draagt met trots de vormspraak van de oude, maar dan op moderne wijze geïnterpreteerd. Wat dat betreft volstaat een blik op de chromen sierlijst onder het zadel of op de tankemblemen. En beide verstaan ook de kunst om je met liefdevolle details het hoofd op hol te brengen. Bij de nieuwe Scrambler zijn dat bewust ontworpen designelementen zoals de tankdop, en bij de oude een technische oplossing als de fantastische Koningsas.
En nu? Een conclusie? We hebben er naar gezocht en het gevonden, het Scrambler-DNA. En ja, dat is deels ook terug te vinden op de nieuwste. En in principe liggen de zaken niet zo gecompliceerd. De oude Scrambler is een platenspeler, de nieuwe een MP3-speler. Beide dienen hetzelfde doel en spelen dezelfde song, namelijk ‘All along the Watchtower’ van Jimi Hendrix. Tot zover lijken beide Ducati’s op elkaar. De gele is, zoals je dat in het huidige digitale tijdperk verwachten mag, een nagenoeg perfect product, praktisch, onderhoudsvriendelijk, toegankelijk, veilig, snel en, niet te vergeten, goed verkrijgbaar. Daar kan de oude in de meeste gevallen niet aan tippen. Maar juist dat maakt de 450 ook zo bijzonder. De eenpitter heeft iets wat een MP3-speler nooit zal hebben. Het is een origineel, het analoge origineel. Wat we hier met veel woorden hebben proberen te omschrijven, laat zich ook op een heel andere wijze vertalen: mocht je de kans krijgen snuif dan eens de geur van zo’n oude machine op. Die ruiken namelijk net zo als onze 450 naar de werkplaats, naar eerlijk vakmanschap, naar olie en smeervet, naar benzine en uitlaatgas. Ze ruiken naar ‘Er was eens…’.

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.