Rij-impressie Ducati 1098/S

Kyalami, Zuid-Afrika. Droog, zon en een uitdagende baan. Raar maar waar, maar er zijn prettiger oorden denkbaar voor het debuut van een veelbelovende superbike als Ducati’s nieuwe 1098. Het circuit, nabij Johannesburg, bivakkeert namelijk op een hoogte van 1800 meter, waar de lucht behoorlijk ijl is. Of het Bologna’s nieuwste ondanks deze zware werkomstandigheden tot een hoge vlucht aanspoorde? Met dik 220 km/uur op de klok gaat het gas even kort dicht, gevolgd door een beheerste duik rechts naar beneden. Kort remmen en de machine naar links omgooien. Woaahh, het asfalt klimt plots als een muur bijna steil omhoog. De vering wordt stevig in elkaar gedrukt en de rijder ferm op de plaats in het zitje. Dit stuk van het circuit van Kyalami lijkt wel door de lieve heer zelf geschapen voor de nieuwe Ducati 1098. Waarom? Omdat de jongste telg uit Borgo Panigale dezelfde vastberaden koersvastheid en messcherpe stuurprecisie aan de dag legt als veel van zijn illustere voorgangers. De banden voelen onder deze piekbelasting weliswaar wat deegachtig aan, maar dit is moeiteloos van een echte glijder te onderscheiden. Deze onder alle omstandigheden glasheldere feedback, een belangrijk stukje actieve zekerheid, hoort ook tot het zo kenmerkende erfgoed van Ducati. In een lange doorloper naar rechts, die aan het eind lichtjes knijpt, tovert de 1098 een compleet nieuwe uitmuntende karaktereigenschap uit de rode hoed. Zelfs bij enorme druk op het achterwiel houdt de Ducati stoïcijns de krappe lijn aan. Sterker nog, hij lijkt wel honger te hebben naar nog scherpere hellingshoeken. Dat schenkt een dusdanige dosis vertrouwen dat ik de 1098 bij het uitkomen van bochten à la Troy Bayliss woest laat uitwaaieren over de curbs. De Superbike wereldkampioen en de sensationele winnaar van de laatste MotoGP-race van het seizoen op Valencia blies ook een partijtje mee op Kyalami (wat heet!) en was met geen mogelijkheid van de 1098 af te slaan. Misschien wel omdat ‘ie komend seizoen niet met Ducati’s nieuwste hardloper aan het WK mee mag doen. Ondanks lange onderhandelingen met de internationale motorsportbond (F.I.M.) is namelijk nog steeds niet duidelijk of de Japanse fabrikanten instemmen met een voordeel in cilinderinhoud voor de tweecilinders in het WK Superbike. In het verleden trokken de Japanners zich om die reden al eens uit het kampioenschap terug en het feit dat ze het afgelopen jaar door Bayliss in het zadel van een 1000cc V-twin werden verslagen, zal ook niet bepaald meehelpen aan een vlotte beslissing. Die voortslepende discussie laat de verantwoordelijken bij Ducati uiteraard niet onberoerd, maar belangrijker is de vervulling van een lang gekoesterde wens om een productiemotor in huis te hebben te hebben die wat vermogen betreft het hoofd niet hoeft te buigen voor de geduchte viercilinder-armada uit het Verre Oosten. Vandaar ook de 1099 cc cilinderinhoud van de 1098, die dus opmerkelijk genoeg geen 1099 heet. Bijgelovig als de Italianen zijn, brengt een negen aan het eind van de typeaanduiding tegenwoordig ongeluk. En dan kun je beter op zeker gaan bij een model waar de nabije toekomst van de Bolognese fabriek in grote mate van afhangt. Gezien de massale bestellingen vanuit de hele wereld lijkt dat echter wel goed te komen. De bijzondere lay-out van het veeleisende Kyalami blijkt de 1098 al snel op het ranke lijf geschreven, wat stuureigenschappen betreft dan. Motorisch ligt het allemaal even wat anders, want het circuit ligt op een hoogte van 1800 meter en in de daarbij horende ijle lucht wordt de ademhaling van de V-twin bij vollast voelbaar een stukje zwaarder. Het kost de Duc hier zo’n 20 pk schatten de aanwezige Ducati technici en daarmee ontloopt de 1098 het prestatieniveau van een standaard 999 nauwelijks. Echt overweldigend presteert het blok onder deze omstandigheden dus niet, alhoewel het wel enorm koppelsterk aanvoelt. 125 Newtonmeter bij 8000 toeren luidt de belofte van Ducati, en dat komt op Kyalami in ieder geval beter uit de verf dan het vermogen. In een van de steile klimmetjes bleek het al snel gunstiger om vroegtijdig van drie naar vier over te schakelen, in plaats van in de drie tot aan de begrenzer door te trekken. Vanuit het middengebied draaft de 1098 werkelijk als een dolle stier vooruit. Of dat deels aan de motorkarakteristiek of aan een overvoering wegens zuurstofgebrek is toe te schrijven, moet een vermogensuitdraai of een test op normale hoogte uitwijzen. Om toch nog een beetje een indruk van het hamerende geweld van een 162 pk sterke V-twin onder je achterste te krijgen, worden de journalisten ook op een 1098S met een open Termignoni kunstwerkje en een aangepaste Eprom losgelaten. De ‘S’ ademt duidelijk een stukje vrijer in de hogere toerregionen en stookt het vuurtje vanaf pakweg 8000 toeren merkbaar heter op, maar steelt de Italiaanse show met een werkelijk adembenemend uitlaatgeluid. De motorwereld is zelden op zo’n begeesterend staccato aan uitlaatblaffen getrakteerd als uit het achterste van deze Bolognese twin. Overigens maken deze uitlaataanpassingen niet het verschil tussen de standaard 1098 en de S-uitvoering (deze extraatjes kunnen ook op de standaard fiets), dat doen de lichtere gesmede Marchesini wielen en de Öhlins veerelementen. Het grote voordeel van het Zweedse ‘goud’, een fijngevoeliger aanspreken op hobbels, komt op Kyalami evenwel niet opvallend goed naar voren. Dat is een compliment aan de Showa vering van het standaardmodel, die buitengewoon goed presteert. Of de lichtere wielen van de ‘S’ bij snel omgooien een substantieel voordeel geven, is zelfs in een direct vergelijk moeilijk vast te stellen. Geen verschil zit er in de remmen, niet wat betreft hardware en niet wat betreft prestaties en doseerbaarheid. De vijf millimeter dikke remschijven hebben een forse diameter van 330 millimeter en worden omvat door de eerste Brembo Monoloc remklauwen op een productiemotor en worden aan het werk gezet daar een radiale rempomp. Op papier al een behoorlijk giftig pakketje, dat tot gepaste voorzichtigheid maant op natte of stoffige wegen. Maar ook op Kyalami is het oppassen geblazen. Nog wat verkrampt op een voor mij nieuwe baan en niet vertrouwd met de finesses van de nieuwe ho-ijzers knijp ik in de eerste ronde met wat al te veel enthousiasme in het remhendel bij het aanremmen van een chicane. Balancerend op het randje van de grip krijg ik het voorwiel nog op de gewenste koers, maar het had weinig gescheeld of de eerste verschrote 1098 was een feit. Na een intensief dagje testen kon ik nog een verrassende conclusie trekken, want nek, schouders, polsen en onderarmen deden werkelijk geen centje pijn. Dankzij de geraffineerd gewijzigde zitpositie, de hogere stuurhelften en de kortere, bredere tank laat de 1098 zich eigenlijk heel ontspannen met een enorme rotgang rond jagen. Ik kan me geen Duc voor de geest halen die hetzelfde deed. Daarmee is een karaktertrek verloren gegaan die werkelijk niemand missen zal. [Unterschriften] [MRD 26/2006 Seite 18, links mitte] Naast Öhlins veerelementen heeft de S-versie een USB-stick voor data-recording. [MRD 26/2006 Seite 19 links dashboard] Bijna hetzelfde uitzicht als Loris Capirossi. Rechts bovenin het multifunctionele dashboard zitten drie lichtdioden voor de rev-limiter. [MRD 26/2006 Seite 19 rechts Heck] Het brede zadel biedt genoeg ruimte voor de gebruikelijke sportieve turnoefeningen. [MRD 26/2006, Seite 19 mitte ohne unterschrift] [Vielleicht kan das Ansicht auf Seite 18 noch bei den Technische Daten?] TECHNISCHE GEGEVENS DUCATI 1098 MOTOR vloeistofgekoelde tweecilinder viertakt 90° V-motor, twee bovenliggende tandriemaangedreven nokkenassen, vier kleppen per cilinder, desmodromische klepbediening, wet sump-smering, injectie, geregelde katalysator, 520 watt dynamo, 12V/12Ah accu, hydraulisch bediende droge meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, O-ring-ketting. Boring x slag 104,0 x 64,7 mm Cilinderinhoud 1099 cc Compressie 12,5 : 1 Max. vermogen 119,3 kW (162 pk) bij 9750 tpm Max. koppel 125 Nm bij 8000 tpm RIJWIELGEDEELTE stalen vakwerkframe met motor als dragend deel, upside-down voorvork Ø 43 mm, veervoorspanning en in- en uitgaande demping instelbaar, enkelzijdige aluminium swingarm met hevelsysteem en monoschokdemper, veervoorspanning en in- en uitgaande demping instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 330 mm, vierzuiger-remklauwen, schijfrem achter Ø 245 mm, tweezuiger remklauw. Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 6.00 x 17 Banden 120/70ZR17; 190/55ZR17 MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1430 mm, balhoofdhoek 65,7°, veerweg v/a 127/127 mm, zithoogte 820 mm, drooggewicht 173 kg, tankinhoud/reserve 15,5/4,0 liter. Garantie twee jaar Kleuren rood, zwart Prijs € 19.799,- (S-versie € 24.399,-) INFO NEDERLAND EN BELGIË Ducati North Europe, tel. +31 (0)70-301 73 99, www.ducati.nl