+ Plus

Rij-impressie Ducati 1098R

De Ducati 1098R heeft slechts één doel: voor overwinningen zorgen. Daarvoor is deze ranke Bolognees op de wielen gezet en voor niets anders. Dat de R alles kreeg wat goed en duur is, is in die zin niet meer dan logisch.Strak op één oor schiet de Duc richting de omhoog lopende rechterbocht, één van de punten op het circuit van Jerez waar een race gewonnen of verloren wordt. Als op rails knalt de 1098R er vervolgens soeverein door heen, bocht uit snel opschakelen naar drie en vol het gas er op – voor het voorwiel het commando om op te stijgen. Zo simpel. In het rechte stuk bergafwaarts zuigt de Ducati zich bijna vast aan het asfalt om met een dikke 260 km/uur op de digitale klok op de volgende remzone af te stormen. Een koud kunstje voor de onbarmhartig hard toehappende Brembo Monobloc remklauwen. Hup, snel twee versnellingen terug zonder ook maar een tel in te zitten over een stempelend achterwiel. Dat regelt de anti-hop-koppeling netjes en onopvallend. Et voilà, de volgende bocht is op de remmen tot de millimeter nauwkeurig in te mikken. En dat is hem dan, de motorfiets die al ver voor zijn definitieve verschijnen voor geweldige onrust zorgde, als een storm die zijn onheilspellende donder vooruit stuurt. De machine ook die de aanleiding vormde voor de reglementswijziging van het WK Superbike. De Ducati 1098R. Compromisloos circuitwapen, schoonheid en superlatieven, ontelbaar veel superlatieven. De lichtste en sterkste in serie gebouwde tweecilinder aller tijden. Zelfs als blijkt dat er van de door Ducati beloofde 180 pk ‘slechts’ 170 op het appel staan. Nog steeds imponerend. Dat geldt ook voor de koppelstal van de 1200 cc V-twin, die met 134 Nm haast intimiderend is bezet. Maar dat is nog niet alles, want met de standaard meegeleverde racekit met open Termignoni carbon dempers en een andere ECU – waar alle testfietsen trouwens van waren voorzien – worden nog eens zes extra pk’s gemobiliseerd. Maar de kers op deze R-taart is toch wel de in de digitale diepte van de elektronica rondsluimerende traction control. Inderdaad, exact hetzelfde systeem als op de fabrieksfietsen. Normaal gesproken zou op deze plek nu een verdere opsomming moeten volgen van de vele technische lekkernijen die deze racer herbergt, maar dat moet maar even wachten. Nu is het tijd om te knallen en hoe! Horen en zien vergaat je als de 1200-twin er eens goed voor gaat zitten. Vanuit een rotsvast gefundeerd middengebied sleurt de Ducati razendsnel naar voren, alsof hij op de hielen wordt gezeten door de duivel in eigen persoon. Tot aan de begrenzer bij 10.500 tpm gaat dit gepaard met een haast onnavolgbaar venijn en toch is die vermogensafgifte ook volledig gelijkmatig. Wheelies in de tweede versnelling zijn bij iedere bochtuitgang eerder regel dan uitzondering. De gasaanname is zeer direct, maar nooit abrupt. Bochten worden in een bloedstollend tempo aan elkaar geregen. Tijd om na te denken of rustig adem te halen is er niet. Om tot deze prestaties te komen, was er meer nodig dan het simpel vergroten van de cilinderinhoud. Boven de zuigers met een geweldige doorsnee van 106 mm dansen nu titanium kleppen op en neer en deze zijn met 44,3 mm (inlaat) en 36,2 mm (uitlaat) liefst 2 mm groter dan die van de 1098S. De Duc wordt beademd door ovale gasklephuizen met een doorsnee van maar liefst 63,9 mm. Door de desmodromische bediening van de lichte kleppen konden ook nokkenassen met extreme stuurtijden en 16 procent meer lift dan bij de 1098S worden toegepast. De titanium kleppen en de – vergeleken met de ‘S’ – lichtere krukas houden de draaiende massa en het gewicht van het blok laag. Mede ook door een lichter carter ligt het gewicht van het blok 2,2 kilo onder dat van het S-blok. Ook op het aluminium subframe, de titanium eindkappen van de dempers, maar vooral op de vele carbon onderdelen werd het nodige gewicht bespaard. Ducati geeft de 1098R op voor 165 droge kilo’s en dat zijn er drie minder dan de 848. Volgetankt komt het gewicht dan ongeveer op 193 kilo. Dat de 1098R, ook nog voorzien van extreem lichte gesmede wielen, zich bijna als een veertje van het ene op het andere oor laat leggen, is dus niet zo vreemd. Maar zonder passende veerelementen ben je nergens. Topmateriaal dus voor de ‘R’: een heerlijk aansprekende, maar peperdure Öhlins voorvork en een Öhlins TTX achterschokdemper, die de olie in een gesloten kringloop door de demperkleppen van in- en uitgaande demping pompt. De voordelen: snellere opbouw van demping, minder gasdruk en daardoor minder kans op het losraken van de afdichtingen. De afstelling van de vering, achter behoorlijk stug en voor een tikkeltje zacht, doet denken aan de ‘S’, maar met de voorvork wat stugger klopt het hele pakket. Super stabiel in snelle bochten, dodelijk precies en een ontzettend fijne feedback. Prachtspul! Instinctief stuur je dan ook steeds bruter de bochten in – de gemonteerde Pirelli Supercorsa SC’s kennen qua grip hun gelijke niet – en ga je na de apex haast ongeremd weer vol op het gas. Komt ook doordat je volledig op de in acht standen instelbare traction control kunt vertrouwen. Van het vroege ingrijpen in de veilige modus tot het zachtere regelwerk in de snelle knikken. Dat schept vertrouwen. Tot de achterkant pompend aangeeft dat maximale acceleratie is bereikt en er bij de bochtuitgang niets anders rest dan grip, punch en een brute voorwaartse drang. En een machtige grijns onder de helm en de vraag of het inmiddels niet de hoogste tijd is om de aandelenrekening te plunderen. TECHNISCHE GEGEVENS DUCATI 1098RMOTOR vloeistofgekoelde tweecilinder viertakt 90° V-motor, twee tandriem aangedreven bovenliggende nokkenassen, vier kleppen per cilinder, desmodromisch bediend, wet-sump smering, injectie Ø 64 mm, geregelde katalysator, 520 watt dynamo, 12 V/12 Ah accu, hydraulisch bediende droge meerplaats koppeling (anti-hop), zesversnellingsbak, O-ring-ketting, secundaire overbrenging 38/15.Boring x slag 106,0 x 67,9 mmCilinderinhoud 1198 ccCompressie 12,8 : 1Max. vermogen 125 kW (170 pk) bij 9750 tpmMax. koppel 134 Nm bij 7750 tpmRIJWIELGEDEELTE stalen vakwerkframe met motor als dragend deel, upside-down voorvork Ø 43 mm, volledig instelbaar, enkelzijdige aluminium swingarm met hevelsysteem en monoschokdemper, volledig instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 330 mm, vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 245 mm, tweezuiger remklauw.Gesmede aluminium wielen 3.50 x 17; 6.00 x 17Banden 120/70ZR17; 190/55ZR17MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1430 mm, balhoofdhoek 65,5°, naloop 104 mm, veerweg v/a 120/127 mm, zithoogte 820 mm, drooggewicht 165 kg, tankinhoud/reserve 15,5/4,0 liter. Garantie 2 jaarKleur roodPrijs NL € 40.300,- / B € 35.300,-INFO NEDERLAND EN BELGIË Ducati North Europe, tel. +31 (0)70-301 73 99 of www.ducati.nl [Unterschriften][Opener ohne Unterschrift][Ansicht auf opener Seite in MRD bei Technische Daten platzieren][Bild Motor auf zweite spread lassen wir weg][MRD letzte Seite][cockpit]Ducati Traction Control (DTC) heeft acht stelmogelijkheden van vroeg regelend tot aan het grensbereik. [bremse]De opnemer bij de remklauw is onderdeel van het traction control systeem. Hiermee wordt de slip van het achterwiel bepaald. [Federung]Voor het eerst op een productiefiets: de Öhlins TTX-demper, waarbij in- en uitgaande demping bij de toevoer naar het reservoir worden geregeld.

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.