Rij-impressie Buell Lightning Super TT

“Waar rij jij nu meer rond? Het lijkt wel een opgeblazen minibike, joh. Niet goed opgelet bij het oppompen van de banden van je pitbike, soms?…” Inderdaad, Buell’s visie op de supermoto ziet er door zijn afmetingen heel bijzonder uit. Bovendien is elke machine een kunstwerk, want je krijgt hem afgeleverd in maagdelijke wit, waarna je er met special-paint zelf iets bijzonders van kunt maken. De XB12STT Lightning Super TT, zo heet de nieuwste telg van Buell, het sportieve merk onder de Harley-Davidson-paraplu. De type-aanduiding is een enorme mondvol, terwijl het eigenlijk een superkleine machine is. Zeker voor een motor met een cilinderinhoud van 1203 cc is hij bizar compact, terwijl het Harley-Davidson Sportster-blok, dat als basis dient voor de Buell’s toch eigenlijk juist verre van compact is. Maar door dat blok heel slim te integreren in het geheel, zie je dat er niet vanaf in deze Buell. Dat slimme integreren zit hem onder meer in het onderbrengen van zaken waar je ze niet verwacht. Zo zitten de twee luchtgekoelde cilinders voor een groot deel tussen de twee kokerbalken van het aluminium brugframe. De injectie en het luchtfilter zit daarmee op de plek waar je normaal de benzinetank verwacht. Dat is dus een eenvoudige kap, met louter techniek eronder. Als opslag voor de benzine fungeren die frame-kokerbalken zelf. De tankdop zit pal achter het balhoofd en in de ruimte van de kokerbalken past op deze manier bijna 17 liter benzine. Eigenlijk heel slim, want op die manier gebruik je die loze ruimte heel erg nuttig. In het verleden is deze constructie – onder meer in de racerij – al vaker geprobeerd, maar door haarscheurtjes veroorzaakt door motortrillingen is dit nooit succesvol geworden. Buell past het nu al een paar jaar wel met succes toe. Nog vreemder dan de plaats voor de benzine, is de plaats voor de separate olietank. Het dry-sump-motorblok (zonder werkelijke olievoorraad in het motorcarter) heeft een apart oliereservoir nodig en dat vond Buell’s geestelijk vader Erik Buell in de aluminium achtervork. De vork is met zijn hoge brug links dus als olietank uitgerust; op die brug vindt je dus ook een vuldop annex oliepeilstok. Middels twee flexibele olieleidingen (de achtervork scharniert natuurlijk bij elke veerbeweging) is de vork met het blok verbonden en wordt de olie heen en weer gepompt. De oplossing bespaart trouwens niet alleen ruimte, maar door het grote oppervlak van die achtervork èn door de goede geleidende eigenschappen van aluminium werkt die ook nog eens als een extra oliekoeler, naast de kleine koeler met luchthapper links voor op het motorblok. Die “dubbele” oliekoeling geeft ook meteen aan dat de thermische huishouding van de Buell niet geheel zonder zorgen is. Ten eerste heeft het H-D-blok slechts een blokhoek van 45°, zodat de achterste cilinder behoorlijk in de schaduw van de voorste staat en dus nooit lekker koele rijwind zal voelen. Bovendien is die achterste cilinder op de Buell volledig ingebouwd, dus zijn er aan weerszijden van de voorste cilinder al luchthappers aangebracht om toch wat koele lucht bij de achterste te krijgen. Bovendien is er bij die achterste cilinder een ventilator gemonteerd, die heerlijk begint te loeien zodra je de motor van contact zet. Zo wordt er koele lucht naar binnen gezogen, wat waarschijnlijk ook is gedaan om te voorkomen dat de benzine in het frame kokend heet wordt. Daardoor zouden immers gevaarlijke benzinedampen kunnen ontstaan, de prestaties afnemen en dampbellen in het injectiestysteem optreden. Door die loeiende ventilator (een stofzuiger is er nog stil bij) wordt dat dus voorkomen, maar bijzonder stoer klinkt het niet als je bij een terrasje stopt en de ventilator pas afslaat als jij je cappuccino al hebt besteld èn opgedronken. Zelfs op een druk terras met maar één ober… Even voor de duidelijkheid: de Buell lijdt juist door deze ingrepen niet onder de stevige motortemperatuur. Er moest alleen rekening mee worden gehouden in de ontwerpfase. Niet in de laatste plaats omdat het H-D-blok in Buell-trim toch 102 pk weet te genereren, wat toch bijna een verdubbeling is van het vermogen wat het blok had moeten leveren als’ie toevallig in een pak-em-beet Roadster 1200 Custom Harley terecht was gekomen. En meer vermogen betekent nu eenmaal dat er meer motorwarmte wordt afgegeven. Als blok in een Harley had’ie wel een veel rustiger leven gehad. Maar waarschijnlijk ook een minder leuk leven, want de XB12STT Lightning Super TT is een “funbike” van de bovenste plank. De Super TT vult een piepklein gaatje in het Buell-programma en valt tussen de XB9SX en de XB12X Ulysses: enerzijds is het een vlotte stadsfiets met een stoer (terrein-)uiterlijk en een cross-stuur, anderzijds schurkt hij tegen de Ulysses all-road aan. Daarvan kreeg hij zijn eigenzinnige voorkomen met de dubbele koplampen, de snavel annex voorspatbord en het stuur met grote beschermkappen. Aangevuld met de bijzondere zijkappen in de vorm van wedstrijdnummerborden maakt het van de Super TT in elk geval een aparte verschijning. Wat de STT niet overnam van die Ulysses zijn de relatief lange veerwegen. Die zijn namelijk voor en achter een centimeter of vier minder geworden. Met een wat dieper uitgesneden zadel brengt dat de zithoogte terug tot een kleine 80 centimeter, 8 cm minder dan bij die Ulysses. Juist dat maakt de Super TT een stuk toegankelijker dan zijn all-road-broer. De zithoogte is nog steeds niet superlaag, maar door de ranke bouw kan je nu toch al vlot goed met beide voeten bij de grond. En aan veerweg mis je het eigenlijk niet, want die zijn op de Ulysses immers nog steeds niet zodanig om opgewonden van te raken of in het terrein serieus uit de voeten te kunnen. De wegligging van de STT is prima voor elkaar. Zeker, door zijn korte wielbasis en behoorlijke draaiende massa in het blok (met dus een stevige gyroscopische werking) moet je ook aan deze Buell wel een beetje wennen en hem bewust insturen, om vervolgens elke bocht dan met het gas erop te ronden. Dan blijft hij mooi vloeiend de gekozen lijn volgen en is er heel goed met deze bijzondere machine te leven. Na wat gewenning zal iedereen er mee uit de voeten kunnen. De kleinere veerwegen hebben ook duidelijk een positieve invloed op het remgedrag. Waar de Ulysses nogal heftig reageert als je al (bij)remmend een bocht in wilt sturen, blijft de STT duidelijk strakker liggen als je de enorme enkele schijfrem in het voorwiel (gemonteerd aan de velg met een “binnenstebuiten-remklauw”) bediend. Het motorblok past ook lekker bij het vrolijke funbike-karakter van deze nieuwste Buell. Bij lage toerentallen staat hij heel mooi te ploffen, draai je het gas open dan verandert dat in een heerlijke roffel. Echt schokkend is de vermogensafgifte niet – zeker niet voor een 1200 – maar hij sleurt er lekker aan en trekt goedmoedig van onderuit. Daarbij verloochend het blok zijn langeslag-karakter niet: hij presteert het beste tussen de 3.500 en 6.000 toeren, om daarna vrij snel af te bouwen en er nog voor 7.000 tpm helemaal mee te kappen. Door het karakter van het blok kom je daar normaal gesproken niet eens, want hij voelt het lekkerste aan als je hem echt laat trekken en al ruim voor de 6.000 tpm overschakelt. Dat schakelen gaat on-Harley’s direct met hulp van een fraai schakelsetje, maar vraagt wel de nodige kracht. Net zoals de totale bediening van de STT trouwens. Dat heeft echt iets van een “ruwe-bolster-blanke-pit”. Niet dat er iets mis is, maar superverfijnd is het ook weer niet. Weinig te klagen heb je trouwens over het benzineverbruik: als je je lekker ongegeneerd uitleeft kom je nog altijd op ongeveer 1 op 14 uit. Doe je het iets rustiger aan, of rij je lekker constant op de snelweg, dan is dik 1 op 20 goed haalbaar. Eenmaal noteerden wij zelfs 1 op 23! Kijk zo kom je met een niet eens zo gek grote benzinevoorraad van 16,7 liter nog steeds heel ver (380 km), waarbij je dan wel 70 kilometer met een brandend benzinelampje rijdt, want na 13,5 liter gaat dat lampje branden en begint er ook een benzine-tripmeter te lopen. Bij een rustige rijstijl heb je dan echter meer dan voldoende tijd om een pomp te zoeken. De hamvraag blijft: wat moet je precies met de 12.695 euro (of nog geen 11.000 als je in België woont) kostende Buell XB12STT Lightning Super TT? Het is een heel grappige machine, die je tegen meerprijs met special-paint leuk kunt customizen om er zo je eigen “kunstwerk” van te maken. Daarbij rijdt hij zeker niet verkeerd, maar een kilometervreter is het niet en evenmin blinkt hij uit in het praktische gebruik. Dat wordt onderstreept door de enorme draaicirkel en het ontbreken van duovoetsteunen. Gezien de afdruk op de buddyseat is het ook niet de bedoeling om ooit iemand achterop deze Super TT mee te nemen. Verder mis je bij een regenritje ook een echt voorspatbord, waardoor de motor erg snel vuil wordt. Het enige dat bij deze Buell telt is het pure rijplezier en op dat vlak scoort hij wel hoog, zeker als je enigszins gewend bent aan het eigenzinnige karakter en rijgedrag. En als je natuurlijk genoegen neemt met 102 pk, want echte potten breek je daar niet mee. Maar dat je ook met 102 pk nog steeds heel veel plezier kunt hebben, bewijst deze Buell; een funbike pur sang. [kasten mit 1 Bild] SPECIAL PAINT De door ons geteste Super TT is – op de Motorbeurs in Utrecht nota bene – gespoten door Arjan Monster van GL Paints uit Oud-Beijerland. GL Paints is gepecialiseerd in dit soort special-paint-klusjes: na het bedenken van een design en het spuiten wordt de fris gespoten laklaag uiteindelijk bedekt met een blanke laklaag ter bescherming. De kosten van zo’n kleurrijke operatie zijn natuurlijk sterk afhankelijk van je wensen. De special-paint van deze Buell kostte een kleine 900 euro. Voordeel bij de STT is natuurlijk dat je hem af-fabriek in een maagdelijk witte kleur krijgt uitgeleverd, wat een ideale basis is voor zo’n special-paint-actie. Info: www.glpaints.nl of tel: 0186-61 57 72. Tech daten Buell TECHNISCHE GEGEVENS BUELL XB12STT LIGHTNING SUPER TT MOTOR luchtgekoelde tweecilinder viertakt 45° V-motor, krukas dwars op de rijrichting, twee tandwiel aangedreven onderliggende nokkenassen, twee kleppen per cilinder, klepbediening via hydraulische klepstoters, stoterstangen en tuimelaars, dry-sump smering, benzine-injectie Ø 49 mm, 494 watt dynamo, accu 12V/12Ah accu, mechanisch bediende natte meerplaatskoppeling, vijfversnellingsbak, tandriem. Boring x slag 88,9 x 96,8 mm Cilinderinhoud 1202 cc Compressieverhouding 10,0 : 1 Max. vermogen 74,6 kW (102 pk) bij 6600 tpm Max. koppel 110 Nm bij 6000 tpm RIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe, upside-down voorvork Ø 43 mm, veervoorspaning en in- en uitgaande demping instelbaar, aluminium swingarm met monoschokbreker, veervoorspanning en in- en uitgaande demping instelbaar, op de velg gemonteerde enkele schijfrem voor Ø 375 mm, zeszuiger remklauw, enkele schijfrem achter Ø 240 mm, enkelzuiger remklauw. Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 5.50 x 17 Bandenmaat 120/70ZR17; 180/55ZR17 Banden op testmotor Pirelli Scorpion Sync MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1365 mm, balhoofdhoek 66,5°, naloop 122 mm, veerweg v/a 120/129 mm, zithoogte 798 mm, droog gewicht 179 kg, tankinhoud/reserve 16,7/3,1 liter. Garantie twee jaar Service-intervallen elke 8000 km Kleuren wit Prijs NL € 12.695,- / B € 10.990,- INFO NEDERLAND EN BELGIË Harley-Davidson Benelux, tel. +31 (0)71-581 37 37, www.buell.nl / www.buell.be [Bildunterschrifte] [Detail 1] Op de een of andere manier doet de voorpartij van de STT denken aan een stripfiguur met twee grote ogen en een snavel… [Detail 2] De typische Buell-voorrem met een op de velg gemonteerde 375 mm schijf en een binnenstebuiten gemonteerde zeszuiger-remklauw. [Detail 3] De achtervork doet tevens dienst als motorolie-reservoir. Helemaal vooraan zie je nog net de olievuldop annex peilstok zitten. [Detail 4] Teken op de buddyseat: verboden voor duopassagiers. [Detail 5] De achterste cilinder van de 1202 cc V-twin zit helemaal ingebouwd. [Detail 6] Elektronisch dashboard met twee “normale”analoge klokken. [Detail 7] Linksvoor naast het blok zit een oliekoeler met luchthapper. [Detail 8] Dankzij het mooie schakelsetje schakelt de STT heel direct. [Detail 9] Het motorcross-stuur is toch vrij laag en smal.