Rij-impressie BMW R80 G/S – R nineT Urban GS
De GS-modellen van BMW horen bij de best verkopende modellijnen aller tijden. De grondsteen voor dat succes werd in 1980 gelegd met de R80 G/S. Honderdduizenden motoren later eert BMW met de optisch erg op die eerste G/S lijkende R nine T Urban G/S de eigen traditie. Herhaalt de (succes)geschiedenis zich?
De R80G/S ploegt over een veldweg, modder spat op en steentjes vliegen alle kanten op. Door de uitstekende balans zijn zelfs trialpassages met deze 800 kinderspel. Met een rijklaar gewicht van 196 kilo is deze machine net als voorheen de belichaming van ‘Gelände und Straẞe’ ineen, vandaar ook de typeaanduiding. In 1980 gaf de R80G/S een belangrijke impuls aan de motorwereld door als tweecilinder-allroad-pionier de grondsteen voor een enorme modelevolutie te leggen. De komst van de G/S markeerde een nieuw tijdperk, de motorwereld werd daarna nooit meer hetzelfde. De R80G/S in deze test kun je in dat opzicht rustig als rollend cultuurgoed bestempelen of als een stuk bewegende geschiedenis.
In de voetsporen of – beter – modderspoor van de G/S volgt nu de vijfde variant uit BMW’s zeer succesvolle R nine T-lijn, de Urban G/S. De typeaanduiding (een ‘Gelände/Straẞe’ voor de stad?) en de kleurstelling doen onmiskenbaar denken aan het oermodel: stralend wit met twee blauwtonen, BMW’s sportkleuren, en een knalrood zadel. Mag de 225 kilo wegende 1200 zomaar op deze wijze worden uitgedost? Zeker, het is immers de legitieme wens naar betrouwbare, moderne techniek in een klassieke jas. Sleutel omdraaien en alles werkt, vers uit de fabriek en met garantie.
Onze 800 ziet er top uit en verkeert ook technisch in uitstekende staat, compleet origineel. Puur optisch bekeken heeft dit puristische duo veel gemeen: stofkappen beschermen de binnenpoten van de voorvork, hooggeplaatste cross-spatborden zorgen voor een markant voorkomen en de spaakwielen zijn even ruig als chique. Bij de Urban G/S moet je voor dat laatste trouwens dieper in de buidel tasten, want standaard is deze R nine T-variant voorzien van wat lomper ogende aluminium gietwielen. De uitlaat bevindt zich bij beide modellen aan de linkerzijde en standaard moeten ze het doen zonder toerenteller. Wat er niet op zit, kan ook niet kapot, zullen we maar zeggen. Op intuïtie rijden dus, op het gehoor.
Net als alle andere R nine T-modellen is de Urban G/S voorzien van het ‘oude’ luchtgekoelde boxer-motorblok, dit hart slaat nog net zo als in 1923! Karakteristiek voor dit blok zijn de van achter naar voor doorstroomde cilinders, die op hun beurt links en rechts in de verkoelende rijwind liggen en het vermogen middels een droge enkelplaatskoppeling verder leiden. Een even doeltreffende als eenvoudige constructie. Dat geldt ook voor de aandrijving aan de rechterzijde: de innovatieve enkelzijdige cardan-swingarm was destijds al een absolute noviteit. In feite evolueerde het bij dit oer-model al tot hét kenmerk van alle later volgende GS-modellen. Het uitbouwen van het achterwiel is na het lossen van slechts drie bouten (tegenwoordig zijn het er vijf) een koud kunstje.
In 1980 was de R80/GS de grootste en sterkste allroad van zijn tijd. De 800 verschoof grenzen, Afrika was opeens niet zo ver meer, avonturiers en wereldreizigers verkneukelden zich. Het was gewoon een kwestie van opstappen en rijden maar. Dit was een fiets, die domweg alles kon. Desondanks werden er tussen 1980 en 1987 slechts 21.864 R80G/S-en gebouwd. Het echt grote succes volgde pas met de latere GS-modellen, zowel de twee- als vierkleppers. In het grote ‘gladde’ motorblok van de 800 zijn de dynamo en het luchtfilter mooi weggewerkt in een kunststof behuizing (tegenwoordig heet dat in keurig Nederlands ‘clean’).
Einde van de middagpauze. De benzinekraan kan weer open, jawel. De elektrische starter, destijds tegen meerprijs, grijpt in de vliegwielvertanding. Na wat spelen met de choke bokst de boxer terug. De twee kleppen met tuimelaars en stelschroeven tikken vrolijk in de 399 cc metende cilinders met hun verfijnde koelribben. Eerlijke techniek. En als de nood aan de man is, kan een beetje dorpssmid met roots in de jaren zeventig de rustieke techniek van de stoterstangen-boxer met onderliggende nokkenas wel weer aan de praat krijgen. De aluminium cilinders waren bij de R80G/S immers als eerste BMW al voorzien van een galvanische coating. Het is in ieder geval een heerlijke sensatie om dit blok links en rechts gelijkmatig te horen pruttelen. De witte Krauser-koffer aan de rechterzijde en het ronde kleppendeksel doen daarnaast heerlijk nostalgisch aan.
De sierlijke voordemper van de R80G/S wordt gecompleteerd door een karakteristiek geknikte, driehoekige einddemper, hooggeplaatst en zwart verchroomd. Deze ‘uitlaat in het kontje’ klinkt trouwens behoorlijk beschaafd. De klassieke Flat Twin hangt heerlijk soepel aan het gas en begeleid door verfijnde vibraties gaat het voorwaarts met deze ‘Oldie’. En dat doet de G/S eerder goedmoedig dan vurig. De verhouding vermogen/gewicht is vier kilo per pk. In de rust ligt dus de kracht. De kabelbediende koppeling werkt superlicht en is uiterst nauwkeurig te doseren, maar de versnellingsbak laat zich wat hakerig schakelen. Maar verder functioneert alles op de 800 licht en makkelijk en vind je intuïtief je weg. Met een ultracompacte draaicirkel van 4,45 meter keer je de oer-GS niet op een schoteltje, maar wel op ieder landweggetje.
Achter het hoge en brede stalen stuur met cross-verbindingsstang en op het zacht aanvoelende zadel krijg je meteen het betere enduro-gevoel. Rechtop en soeverein, een puur vergenoegen. Opgelet bij stoppen: steeds afstappen en opbokken – een zijstandaard heeft deze R80G/S niet. Goed voor de spierballen, maar erg praktisch is het niet. Ook wennen is dat de achterzijde bij gas geven enorm uit de veren komt en bij gas dichtdraaien weer flink inzakt, het bekende ‘Fahrstuhleffekt’, een gevolg van de korte Monolever-swingarm.
Dat zul je op de modernere 1200 door de reactiestang niet ervaren. Op de Urban G/S voel je je van het begin tot het eind van de rit prinsheerlijk. Het taps toelopende aluminium stuur ligt prima in de hand, terwijl de brede tank met zijn diepe uitsparingen voor goed aansluitende knieën zorgt en tevens voor voldoende plaats. Dit is iets meer een aanvalshouding. Dat het zadel nog maar half zo dik is als vroeger, laat zich niet meteen in negatieve zin voelen. De dikke boxer klinkt lekker agressief, en wordt dankzij de klep in de uitlaat al met een lekkere ‘bite’ wakker. Stofzuigers maakten ze vroeger….
Het moderne motorblok haalt uit bijna 50 procent meer cilinderinhoud (1.170 cc) meer dan twee keer zoveel vermogen en koppel. En de versnellingsbak is veel beter dan vroeger. BMW, wat ben je verandert. Grotere zuigers met een kortere slag en een veel hogere compressie (12 in plaats van 8 : 1) bepalen de hartslag, gevoed door een digitaal gestuurd injectiesysteem en beademd door vier kleppen per cilinder, die op hun beurt door dubbele onderliggende nokkenassen en lichte slepers worden bediend. Een extra oliekoeler bekommert zich om de thermische huishouding. De prachtige blauw/paars verkleurde verchroomde uitlaatbochten met koppelverhogende verbindingspijp zijn tegen meerprijs leverbaar.
De luchtgekoelde 110 pk sterke buffel hangt lekker levendig aan het gas, is altijd bij les en temperamentvol en heeft altijd en overal punch, zonder de boxer uit te hoeven melken. Vooruitgang is absoluut merkbaar! Poeh, dat gaat flink vooruit: twee kilo per pk. De hydraulische koppeling en de versnellingsbak werken licht. Bij het verlaten van een dorpje staat de 800 in de vijfde versnelling en de 1200 in zijn zes: de Urban schiet er vandoor. Als de 800 een snelheid van 100 km/uur bereikt – na acht seconden – rijdt de Urban G/S al 140 km/uur. Gas is lol, maar als het te gek wordt, grijpt de optionele ASC-stabiliteitscontrole in, Dat gebeurt best vaak, getuige het geel oplichtende lampje in de cockpit. Linker bocht, rechter bocht en dan rechtuit. Op een vlotte rit geeft de 1200 enorm veel vertrouwen en stuurt geweldig. De Metzeler Tourance Next, pure straatbanden, kleven als secondelijm. Naar wens kan de Urban G/S zonder meerprijs ook op noppenbanden worden geleverd. Hoe sneller, hoe beter, luidt het credo, want als je langzaam rijdt, voel je de stug werkende stuurdemper. Insturen doet de Urban G/S al na de lichtste stuurimpuls heel direct, op het wiebelige af. Toch stuurt deze G/S op haast opwindende wijze, uiterst precies en altijd op de gewenste radius.
Pas op hogere snelheden ontwikkelt de Urban een voorkeur voor de wijde lijn. Dan is het aanpakken geblazen – een logisch gevolg van de langere naloop, vlakkere balhoofdhoek en grotere wielbasis.
Technisch gezien is de Urban G/S identiek aan de in 2016 gepresenteerde Scrambler, inclusief het 19 inch voorwiel en 17 inch achterwiel met 170-band. Maar ook de R80G/S doet 21/18-inch-combinatie nog bijzonder goed en zorgt in snel opeenvolgende bochten voor flink wat lol. De 800 is op asfalt verbazingwekkend lichtvoetig en wendbaar. En daar dragen de smallere banden uiteraard ook aan bij. De achterband is zo breed als de voorband van de Urban G/S, 120 millimeter dus. De band om het 21 inch voorwiel is nog veel smaller. Uiteraard een perfecte combi voor wat offroad-werk. De R80G/S stuurt op zijn spaghetti-banden uiterst makkelijk door het krapste bochtenwerk en heeft minder hellingshoek nodig bij een zelfde snelheid. Alleen in snel opeenvolgende bochtcombinaties stribbelt het grote voorwiel wat tegen, waardoor het stuurgedrag ‘verstijft’. Typisch enduro. De Continental TKC80 Twinduro’s onder de R80G/S zijn fantastische noppenbanden met een breed grensbereik. En dan hebben we het nog niet eens over de veerwegen van 200 millimeter voor en 170 achter. Daarmee kun je overal uit de voeten. De klassieker zweeft haast door het terrein en biedt meer veercomfort dan het conventionele 2017-model. Diepe gaten en flinke hobbels worden zonder klagen verwerkt. Ook uitstekend is de immense 218 millimeter grondspeling.
De Urban G/S moet het doen met 125 millimeter veerweg voor en 140 achter. En de 60 kilo extra gewicht lijkt in het terrein wel dubbel zo veel. Snel richting de snelweg! Dat is dan weer niet het sterkste punt van de R80G/S. Bij 170 km/uur loopt de snelheidsmeter (!) het rode gebied in. Als het moet schudt de Urban G/S makkelijk een snelheid van 200 km/uur uit de mouw. Goed om te weten: de vierzuiger remklauwen bijten onverbiddelijk toe. Grandioze stoppers. Niet zo gek, want er drukken acht remzuigers op twee schijven, niet twee op één. Als er een beetje druk uit de staalomvlochten remleiding komt, tordeert de voorvork van de 800 een beetje, ondanks een vorkstabilisator. De trommelrem achter is nog best een aardige assistent. ABS, geregelde katalysator en elektronische hulpjes, in 1980 was het nog verre toekomstmuziek. Nee, vroeger was niet alles beter!
De R80G/S is een fantastische offroad-oldie met een sterk gestel! De in de Paris-Dakar winnende Rallye-versie werd een echte legende. De lichtrood/wit gespoten fabrieksmachines van Hubert Auriol en Gaston Rahier hebben zich diep in het collectieve geheugen van de motorgemeenschap genesteld. Gegrepen door de magie van de woestijn verscheen in 1984 de civiele ‘Paris-Dakar’-versie. Maar ook de Urban G/S heeft zijn charme, maar een echte opvolger van de oer-G/S is het natuurlijk niet. Wel is het een prachtige ode aan misschien wel het belangrijkste BMW-model van de laatste veertig jaar.
MOTOPLUS CONCLUSIE
De R80G/S is al lang een klassieker, en stond aan de wieg van de moderne allroad. Een ritje door het terrein neemt deze offroad-oldie uiterst serieus. Serieuzer dan de Urban G/S, die uiteraard verre van een terreinmachine is. Het is aanstekelijk opgedirkte R nine T Scrambler, een echte asfaltridder. Wat dat betreft belichaamt de puristische Urban een goed functionerende rijdersmachine en zeker niet uitsluitend ‘lifestyle’. Maar in puur optische zin staat de Urban G/S een bijzonder geslaagd eerbetoon aan de oer-GS. Niet meer en niet minder.
