Oude Liefde: Laverda 1000
In de jaren 60 en begin 70 van de vorige eeuw gingen de Amerikaanse fabrikanten met hun ‘muscle-cars’ (grote lichte auto’s met zware motorblokken) de strijd aan tegen de oprukkende Japanse en Europese automerken. In de motorwereld gebeurde iets soortgelijks: de ingedutte Europese motorfabrikanten werden ruw uit hun slaap gewekt door de Japanse motorindustrie, die met modellen kwamen die alles hadden waar het motorpubliek naar hunkerde. En het Italiaanse Laverda ging in de tegenaanval met de 1000 cc driecilinder C3.Wanneer Hans van der Lem (53) de onbesuisde leeftijd van 17 jaar bereikt, kriebelt het motorbloed al aardig. “Mijn vader reed motor, een Puch SGS250 en mijn broer had zelfs een Laverda 750SF. En ik, ik moest nog wachten. Ik moest immers eerst mijn rijbewijs halen.” In die tijd kon je als beginnend motorrijder nog makkelijk een oefenrijbewijs ophalen bij de politie, maar daar kon Hans niet zo veel mee: “Ach, we konden het wel krijgen, maar mochten in onze gemeente alleen maar op een industrieterreintje rijden, dat was dus geen optie. Ik heb dus gewoon rijles genomen en in 1973 afgereden en het rijbewijs gehaald.” Daarmee was Hans voor die tijd redelijk uniek, want de meeste van zijn leeftijdgenoten in het land knorden voordat ze werkelijk af moesten rijden al vrolijk rond met een oefenrijbewijs. Je kon het zodra je 18 was bij de lokale politie kopen en mocht er op door de gemeente aangegeven straten rijden, mits je ook een blauw L-bordje achterop je motor schroefde. Per gemeente verschilden de regels trouwens nogal: bij sommigen was de hele gemeente ‘oefengebied’, bij anderen ging het om enkele straten plus de directe route daar naar toe. Dit oefenrijbewijs is tot 1984 in gebruik geweest.Als Hans in 1973 het felbegeerde roze papiertje eindelijk in zijn zak heeft, is zijn blik nog niet direct op Italië gericht. “Mijn eerste motor was een Puch 250 dubbelzuiger. Inderdaad, die van mijn vader. Een prachtig stukje techniek, maar in handen van een ongeduldige tiener uit Koog aan de Zaan toch iets te delicaat. Het feest duurde welgeteld anderhalf jaar, toen rookte de pijp niet meer. De Puch liep muurvast en dat betekende het einde van het Oostenrijkse motorrijwiel.” Zijn broer rijdt op dat moment al op een Laverda, maar in eerste instantie is Hans meer gecharmeerd van een Norton tweecilinder, die in de buurt te koop aangeboden wordt. Hans is er weg van en besluit die motor te gaan kopen. Maar tijdens die proefrit viel de Norton door de mand, want halverwege gaf hij de geest. “Dus het werd géén Norton,” zegt Hans daarop terugkijkend. “En ik moest op zoek naar wat anders. In Delft stond toen een Laverda 750 te koop. Samen met mijn broer ging ik erheen en ja, ik was gelijk verkocht. Dat machtige motorblok en dat geluid. Daar werd ik gewoon week van. En dan die prijs. 1900 oude Hollandse guldens, minder dan 900 euro dus. Die koop was dus snel rond.En zo raakt Hans dus met het Laverda-bacil besmet: hij werd een echte Laverdist. Hans: “Met die motor heb ik ruim 3 jaar gereden, tot ik in 1978 oog in oog kwam te staan met de Italiaanse musclebike uit de 70-er jaren, een echte Laverda 1000 driecilinder. Dat werd dus mijn tweede motor, want die oude 750 heb ik gehouden. Die heb ik nu ook nog steeds en ik rij er zo nu en dan nog een stukje op, met heel veel plezier trouwens.Als in 1981 de Laverda Club Nederland wordt opgericht, is Hans van der Lem er als de kippen bij. Zelfs vandaag de dag zet hij zich in voor de club en het merk Laverda. “Laverda is een prachtig merk. Ook een merk waar je echt aan verslaafd kunt raken. Naast deze 1000 de die oude 750GT staan er daarom ook nog drie 500 twins en een Atlas in de schuur. Die laatste dat is een 600 all-road. Daarnaast droom ik af en toe nog wel eens van een echte 750SFC. Het is dat ik er de ruimte niet voor heb…”Wanneer de Laverda-fabriek in 1966 de overstap maakt naar zwaardere motorfietsen (ze gingen van 200 cc-modellen naar 650 en later 750 cc), duurt het nog 3 jaar voordat er een heuse 1000 wordt gepresenteerd. In bijna alles lijkt die 1000 op een 750, waar een extra cilinder is aangeplakt. Heel veel onderdelen zijn ook rechtstreeks afkomstig van de 650 twin. De pers is bij de presentatie erg enthousiast en het publiek kan duidelijk niet wachten totdat de dikke Laverda in de winkel staat. De fabriek houdt echter volgens goed Italiaans gebruik de nodige slagen om de arm en laat al weten dat het nog zeker twee jaar zal duren voordat de driecilinder de wegen in Italië en de rest van de wereld zal gaan bestormen. En die twee jaar blijkt achteraf nog behoorlijk optimistisch. Wanneer in 1972 het publieke geduld ten einde raakt en steeds minder mensen in de Laverda driecilinder geloven presenteert Kawasaki zijn Z900. Die machine trekt enorm veel belangstelling en bij Laverda realiseren ze zich dat het nu of nooit wordt: als ze nu niet snel met de 1000 cc driecilinder komen, hoeft het misschien helemaal niet meer. Dus wordt de Laverda 1000 voor de leeuwen gegooid, ondanks het feit dat de machine nog steeds niet goed doorontwikkeld is. Maar daarom niet getreurd: volgens Laverda kunnen de kopers ook wel meteen wat ontwikkelingswerk verrichten!De Laverda 1000 levert 80 pk en is 230 kg zwaar. Al snel blijkt dat de gemonteerde trommelrem het geweld niet of nauwelijks baas kan en dat de Ceriani-voorvork met zijn 35 millimeter dikke vorkpoten erg slap is. De vorkpoten zouden goed voldoen bij het polsstok-hoogspringen, maar in een zware snelle motorfiets worden er andere eisen gesteld. Al bij de tweede uitvoering wordt de voorvork vervangen door een 38 mm-exemplaar en in plaats van de trommelrem wordt nu een dubbele schijfrem van Brembo met 280 mm remschijven gemonteerd. Daarmee is de hier op deze pagina’s getoonde Laverda 1000/1 3C een feit. Verder kreeg deze versie nog verbeteringen aan het elektrische gedeelte en werd er een oliekoeler gemonteerd. En mede dankzij die oliekoeler bleek de driepitter bijna onverwoestbaar te worden. Qua mechanische betrouwbaarheid blijkt de Laverda beter dan alles wat er tot die tijd uit Italië kwam tesamen. En juist door die goede betrouwbaarheid van het blok zelf, kan er eindelijk mee gedaan worden, waarvoor deze dikke driepitter was gemaakt: hard rijden en kilometers vreten. Een allemansvriendje was de Laverda daarbij trouwens niet, want de machine had spierballen, maar diezelfde spierballen vroeg hij ook van zijn bestuurder, want je moest gewoon wat in je mars hebben om de Laverda de baas te kunnen. Het was een grote, zware motor en ook het sturen kostte kracht. Net als de rest van de bediening trouwens: vooral de koppeling, die ging echt zwaar. Daarmee is deze Laverda 1000 dus een echte ‘musclebike’.“Ik was eigenlijk best tevreden met mijn toenmalige 750. En dat ben ik trouwens nog steeds, want die eerste machine heb ik ook nog,” aldus Hans, “maar toen ik dit beest zag staan heb ik geen moment getwijfeld. Deze moest en zou ik hebben. De motor voldeed ook perfect aan de eisen die we toen in die tijd hadden als motorrijders. Ik ging in die jaren graag samen met mijn vrouw Ria op de motor op vakantie en daarvoor was de 1000 beter geschikt. Hij was comfortabeler en krachtiger dan de 750. Voor die reizen monteerden we altijd een éénwielig aanhangertje en zo maakten we echt fantastische trips.”Op de terugweg van één van die vakantiereizen rijden ze langs de Laverda-fabriek in Breganze. “Ik wilde eigenlijk best wat meer vermogen in mijn driecilinder en destijds waren in Engeland de Slater Brother (Engelse Laverda importeur, red.) erg succesvol met een Laverda 1000 die werd ingezet in races om het Engelse kampioenschap. Zij reden met een Laverda Jota 1000, genoemd naar een Spaanse dans, en die machine leverde in straatuitvoering al ruim 10 pk meer dan de standaard 1000. Ik vroeg dus bij de fabriek of het mogelijk was om mijn 1000 om te bouwen naar Jota-specificaties. Tot mijn grote verbazing zeiden ze dat ik de motor meteen kon laten staan en hem die avond weer op kon halen. Die dag heb ik dus in Breganze behoorlijk nerveus de nodige cappucino’s en espresso’s naar binnen zitten klokken en ’s avonds stond onze 1000 weer keurig klaar. Het was in orde, zei de monteur. Maar omdat we de aanhanger er achter hadden hangen, konden we dat op de terugweg niet echt uitproberen. Maar eenmaal in Nederland wist ik niet hoe snel ik alleen en zonder aanhanger met de 1000 op pad moest. En de beer was los, het resultaat was verbluffend”, aldus een lachende en trotse eigenaar.Het is niet de enige keer dat Hans en Ria op de motor naar Italië gaan, want dat was en is hun favoriete vakantiebestemming. Vaak combineerden ze die vakantie met een bezoek aan de fabriek of een Laverda-treffen. “Slechts één keer kregen we pech onderweg, toen ik er onderweg na een snelle rit achter kwam dat de als accessoire geleverde gesloten kettingkast misschien wel iets te goed was voor de 1000. De ketting kon zijn hitte namelijk niet meer kwijt en werd bloedheet. Het resultaat was een volkomen versleten ketting en vrijwel tandloze tandwielen.” Hans klopt zijn Laverda tijdens zijn verhaal bemoedigend op de buddy, alsof hij haar alsnog wil troosten voor dit aangedane onrecht. Hans doet het onderhoud helemaal zelf en volgens zijn zeggen is de 1000 “gewoon een absoluut probleemloze motor”.Zijn mooiste moment met de Laverda 1000? Hans: “Dat was de rit in 1991. Oprichter Massimo Laverda hield een meeting in Breganze en ik zou daar samen met een vriend naar toe gaan. Uiteindelijk haakte die vriend af en ging ik alleen. In Breganze aangekomen bleek de kampeerplek ook nog in gebruik te zijn door de lokale voetbalclub en ik belde Massimo op met de vraag of hij een alternatief voor mij wist. Hij nodigde mij direct uit naar zijn huis te komen, waar ik mee kon eten en ook mocht blijven slapen. Toen ik ‘s avonds laat in het gezelschap van de geestelijk vader van mijn motor met een biertje in de hand uitkeek over de vallei waar mijn Laverda was geboren, was ik volmaakt gelukkig![[die BU’s mache ich in die Strecke]]
