Oud vs. nieuw – Ducati Panigale V4S
Het belangrijkste doel van een superbike is snel zijn. Sneller dan de concurrentie. En daarin slaagde het Italiaanse raspaardje V4S tijdens de laatste superbiketest helaas niet, anderen waren sneller. Voor dit jaar werd de Panigale V4S echter op diverse fronten aangescherpt, puur en alleen om – jawel! – sneller te worden. Maar is ‘ie dat ook?
Het is het bekende verhaal: een kleine optische retouche hier, een lekkere gimmick daar, en dat is voldoende voor een fabrikant om het licht aangepakte model van het etiket ‘nieuw’ te voorzien. Ook bij de 2022-versie van Ducati’s Panigale V4S zou dat specifieke gevoel je kunnen bekruipen, dat je te maken hebt met een typisch gevalletje van oude wijn in nieuwe zakken. Want je moet bijna haviksogen hebben om de verschillen ten opzichte van zijn voorganger te zien. Nu alleen niet gelijk verder bladeren, want dat zou een grote vergissing zijn. Ook al gaat Ducati bij de modelupdates van de in 2018 gedebuteerde V4 Panigale enigszins behoedzaam te werk, dat doet het wel doeltreffend en consequent. Zo werd de in het begin nog wat weerbarstige superbike steeds verder doorontwikkeld. Deze updatestrategie bracht hem bijvoorbeeld in 2020 niet alleen dezelfde winglets die de V4R een jaar eerder al kreeg, maar ook hetzelfde front frame. Ook werd het zwaartepunt wat verhoogd en de veerconstanten licht gereduceerd. En dat alles gelardeerd met een flink geoptimaliseerd elektronicapakket. Een jaar later volgde met de omschakeling naar Euro5 onder andere nieuw geprogrammeerde rijmodi, terwijl de Evo 2 tractiecontrole week voor de Evo 3-versie.
Om maar meteen met de deur in huis te vallen, voor dit jaar vielen de updates wat rijker uit, ondanks dat deze zich vooral onderhuids manifesteerden. Doorgewinterde Panigale-adepten herkennen ongetwijfeld de nieuwe voorvork en winglets, evenals de extra ‘kieuwen’ in de zijkuipen die voor een snellere afvoer van warme lucht moeten zorgen. De sierlijk ogende winglets zouden overigens efficiënter zijn, genereren dus bij minder luchtweerstand nog dezelfde hoeveelheid downforce als de oude. Om te ontdekken dat de tank van zestien naar zeventien liter groeide en bij de flank een iets ander, smaller contour kreeg, moet je heel wat beter kijken. Wat ook geldt voor het nu iets minder steil oplopende zadel. Een modificatie trouwens die ervoor moet zorgen dat je je gewicht bij het aanremmen wat makkelijker naar achter kunt verplaatsen en tegelijkertijd beter kunt afsteunen op de tank. Zaken die onder de streep simpelweg kracht besparen. Dat het vernieuwde uitlaatsysteem 1,5 pk meer aan topvermogen brengt en dat de oliepomp efficiënter zijn werk doet, en dus voor minder verliezen zorgt, zijn de eerste kleine onzichtbare vernieuwingen. Verder is ook de spatiëring van de versnellingen aangepast, de eerste (11,6%), tweede (5,6%) en zesde (1,8%) versnelling zijn langer geworden. Een ingreep die met name in krappe ‘eerste versnellingspassages’ een voordeel moet opleveren. Uiteraard mocht ook de elektronica zich op wat finetuning verheugen, met onder meer een geoptimaliseerde koppelafgifte bij het uitaccelereren. De nieuwe V4S heeft bovendien nu vier powermodes, waarbij de Full Mode nieuw is. Hier is het koppel alleen in de eerste versnelling beperkt en verder zijn alle veiligheidssystemen zoals wheelie-control geminimaliseerd.
En dan hebben de techneuten zich ook nog over het rijwielgedeelte gebogen. Het lagerpunt van de – niet instelbare – swingarm is met 4 millimeter verhoogd voor een sterker anti-squat effect. Hierdoor zakt de achterkant tijdens het accelereren minder in, waardoor de druk op (en dus de grip van) de voorband verbetert. De veerweg voor werd van 120 naar 125 millimeter verhoogd, waarbij de veerconstante van 95 N/mm (was 100 N/mm) iets lager werd. Ter illustratie, de eerste generatie Panigales was nog met 105 N/mm veren uitgerust.
Een aanzienlijk rijtje updates kortom, maar dat maakt de Panigale natuurlijk nog altijd niet tot een ‘nieuwe’ motor. Veel kleine verbeterde details kunnen echter een enorme stap vooruit betekenen!
In het geval van de V4S is dat zeker het geval, zo bewijst het uitstapje op het circuit van Vallelunga. Dit uitdagende testcircuit van Ducati, gelegen voor de deur van Rome, verwent met ultrasnelle, bijna blinde passages, en eerste versnellingsbochten volgen elkaar hier in rap tempo op. En dan zijn er ook verhoogde bochten, die een hoge instuursnelheid en veel vertrouwen van de voorzijde vereisen, evenals openende bochten waar vermogen en tractiecontrole het verschil kunnen maken. Op dit veeleisende circuit treft de nieuwe V4S zijn voorganger, waaruit blijkt dat de aanpassingen hun vruchten hebben afgeworpen. Dat maken de keiharde waarden van stopwatch en datarecorder onmiskenbaar duidelijk.
Bijzonder krachtig katapulteert de V4S zich na de laatste bocht het semi-rechte eind op. De dikke 200 achterband bijt zich vast in het asfalt, waarna de superbike met 181 km/uur het instuurpunt van de snelle linker na start/finish pakt. Op hetzelfde punt noteert zijn voorganger 170 km/uur. En zo tonen de data-recording gegevens wel meer opvallende verschillende (zie kader). In de verhoogde Cimini 1 en 2 (bochten 4 en 5) nodigt de nieuwe dankzij zijn transparante gripgevoel aan de voorzijde niet alleen uit tot een temperamentvolle instuursnelheid, maar ook tot veel abrupter en dieper omgooien (zie ‘roll’ bij kader data-recording). Dankzij de veel strakker aanvoelende achterzijde ga je automatisch sneller op het gas (‘Gas’), waarbij de elektronica duidelijk meer koppel (‘Torque’) vrijgeeft en de nieuwe daardoor met een enorme overspeed ten opzichte van zijn voorganger door de aansluitende supersnelle linkerbocht 6 stormt. Bij het accelereren naar de volgende slinger (Campagnano), pompt de Pani weliswaar iets met de achterzijde, maar merkbaar minder dan zijn voorganger. Ook bij het uitaccelereren van de krappe Soratte (bocht 8) en de aansluitende chicane die in de eerste versnelling genomen wordt, registreert de datarecorder niet alleen een veel hogere snelheid, maar ook duidelijk meer koppel aan het achterwiel.
De nieuwe Panigale komt krachtiger, maar ook gelijkmatiger uit de bochten gespurt, maar voelt tegelijkertijd minder explosief en veeleisend. Onder de streep levert hem dat over één ronde een voorsprong van een seconde op. Tegenover de 1.49,415 van het 2021-model zet de nieuwe een waanzinnige 1.48,484. En dat op een veel minder vermoeiende wijze. Onder meer omdat extreme remacties inderdaad beduidend minder kracht kosten dankzij de grotere bewegingsvrijheid die het nieuwe zadel biedt. En dat in combinatie met een meer harmonieuze vermogensontplooiing en de fantastische feedback van de voorpartij, die simpelweg veel vertrouwen geeft. Dat resulteert in extra snelheid enerzijds, en een minder vermoeiend karakter anderzijds. Een opvallend groot tijdsverschil, dat niet enkel bij de auteur achter de naam stond. Ook de tijden van de overige testrijders lieten een vergelijkbaar verschil zien. ‘Buon lavoro, signori ingegneri!’, dus. Ofwel, goed werk mensen!
Conclusie
Kleine veranderingen kunnen grote verschillen maken, we zeiden het al. Toch is het verbluffend hoeveel invloed de ingrepen van Ducati op het totaalplaatje hebben gehad. Zeer doelgericht en vastberaden heeft Ducati haar vlaggenschip op verschillende fronten aangescherpt, met als doel het potentieel van de machtige superbike nog beter te kunnen benutten. En daarin zijn ze onmiskenbaar geslaagd, tijden liegen niet immers. We zijn dan ook meer dan benieuwd hoe de V4S bij de komende superbike vergelijkingstest voor de dag komt. Hij lijkt er in ieder geval volledig klaar voor!
