Oud tegen nieuw: KTM 690 Duke R
We schrijven het jaar 2016. De volledige naked bike-wereld bestaat uit multicilinders. De volledige? Nee…een door onbuigzame Oostenrijkers bemande ontwikkelingsafdeling wil van geen wijken weten en blijft zich hardnekkig verzetten met zijn 690 ééncilinders. Is de nieuwe 690R ook met zijn dikke cilinder in de ketel met toverdrank gevallen?
Eéncilinders zijn motoren voor liefhebbers. Een laag gewicht en compacte afmetingen zijn ook goede redenen om voor een éénpitter te kiezen. Maar afgezien daarvan en nuchter bekeken, zijn er weinig zaken die in het voordeel van deze motorconfiguratie spreken. Draai-eigenschappen, breed toerenbereik, duurzaamheid, vermogen – motorontwikkelaars hebben vaak de grootste moeite om al deze eigenschappen in een ééncilinder samen te brengen. In het verleden moesten ééncilinderrijders het van lieverlee dan ook vaak stellen met slechts één van de genoemde eigenschappen en soms zelfs geen enkele. Gezien het aanhoudende vermogensfetisjisme, de hoge afwerkingsgraad en het brede inzetgebied van met name de Japanse multicilinders is het dus niet zo gek dat de ‘single’ tot een buitenbeentje verworden is. Uiteraard even afgezien van machines met een kleine longinhoud en echte crossers en enduro’s. De meeste fabrikanten hebben de ontwikkeling dan ook gestaakt en deze niche de rug toegekeerd. Echt jammer. Alleen bij Kronreif & Trunkenpolz Mattighofen, met diepe wortels in het terrein, koesteren ze de monocultuur gelukkig nog en trakteren ze de liefhebber nog regelmatig op een nieuwe uitvoering van hun LC4-krachtbron. Als 620 dreef deze vloeistofgekoelde viertakt in 1994 de eerste KTM Duke aan, de basis onder het latere asfaltsucces van de Oostenrijkers.
Met iedere update legde KTM de meetlat weer wat hoger en sinds de presentatie van de 690 LC4 in 2008 kunnen single-fans, die geen schroevendraaiers maar gewoon vingers aan de handen hebben, niet meer om deze oranje machines heen. Ook de laatste, in 2012 in de Duke 690 gepresenteerde variant verliet ons testpark met opgeheven hoofd: 72 pk op de vermogensbank! Een berg hightech, waaronder ride-by-wire en dubbele ontsteking met een op maat gesneden kenveld voor iedere bougie, vergrootte de rijbaarheid. Daarnaast werd de service-interval verruimd tot 10.000 kilometer en daalde het gemiddelde verbruik tot een zeer nette 1 op 25. Indrukwekkend allemaal. Maar blijkbaar was het weer tijd voor een update, waarbij bedenkingen of het allemaal nog beter zou kunnen volledig gerechtvaardigd zijn. Per slot van rekening moest het nieuwe motorblok aan de strenge Euro4-norm voldoen en een dikke éénpitter is dan verre van ideaal als het op uitlaatgas- en geluidseisen aankomt. En opnieuw debuteert het nieuwe blok in de Duke 690.
Trouw aan het motto ‘Als het moet, dan moet het!’ klimmen we een paar uitdagende bergwegen op voor een oud-en-nieuw-treffen tussen de R-uitvoeringen van deze elite-singles. Het 2015-model schiet als ijkpunt nog een keer de Col op naar boven. En wel als de spreekwoordelijke fiets. 164 rijklare kilo’s zetten wat dat betreft een maatstaf voor wat betreft handling. Halleluja! Wie dikke multicilinders gewend is, staat in het zadel van de Duke 690R vanaf de eerste bocht met zijn oren te klapperen. Als vanzelf laat de 690R zich platgooien, zonder ook maar een spoortje weerstand. De eerste bochten zijn dan ook veel te krap gekozen. Echt iets waar je even aan moet wennen. Deze machine volgt de kleinste impulsen van de rijder, gewild of niet, en wil bij voorkeur geconcentreerd en met gevoel voor de fijne motoriek worden bereden. Maar dan zijn ook de meest waanzinnige lijnen mogelijk en kun je er ontzettend veel lol mee hebben. De gezonde 72 pk vermogen verorbert de korte verbindende rechte stukken tussen bochten met een kernachtig ‘Braaappp’. 5.000 is dan het magische toerental. Vanaf dit punt toont de éénpitter zijn ware aard en klimt vervolgens sportief en krachtig in toeren, tot toenemende vibraties, die ook door de beste elektronica niet in toom kunnen worden gehouden, je tot opschakelen dwingen. En met vibraties bedoelen we dan niet het aangenaam warme schudden, dat je misschien nog van oudere luchtgekoelde ééncilinders met veel draaiende massa kent, maar de harde, en koude tekenen van leven van een hooggetunede moderne single. Boemelen of een stuk snelweg doe je alleen als het niet anders kan. Dus deze wat smalle vermogensband en het daaruit voortvloeiende beperkte inzetgebied zijn de prijs, die voor ééncilinder-power wordt betaald?
Niet per se, want juist op dat vlak hebben de KTM-ingenieurs hun inspanningen geconcentreerd. Eens te meer luidt het credo bij de nieuwste LC4: meer toeren, minder vibraties. Door een nog grotere boring (een indrukwekkende 105 millimeter zuigerdoorsnee) en een kortere slag is er meer vulling bij een nog enigszins verdraaglijke zuigersnelheid mogelijk. Deze aanpassing gaat vergezeld van een van 46 naar 50 millimeter vergroot gasklephuis. Door gebruik van een Unicam-cilinderkop is er plaats gemaakt voor een tweede balansas, die nu in plaats van de uitgaande nokkenas voor een rustigere motorloop zorgt, dubbele ontsteking en ride-by-wire zijn uiteraard standaard aan boord. Een slimme en doordachte constructie. In een direct vergelijk draait het nieuwe blok nog wat later mooi rond en afgezien van het inhakken op de ketting gebeurt er ook hier onderin helemaal niets. Hoe dan ook, bij een extreme constructie als deze zou iets van een minimum toerental erg welkom zijn. De gasaanname is soepel direct, waarbij het verschil tussen de beide modi Street en Sport eerder van cosmetische aard lijkt.
Ook het nieuwe blok komt rond 5.000 toeren tot leven, om bij 6.000 zijn voorganger voorbij te schieten. En dan? Dan is het feest. Alsof er geen Super maar Asterix’ toverdrank door het injectiesysteem wordt gejaagd, trekt het korte-slag-blok met aanstekelijk enthousiasme en inderdaad zonder noemenswaardige vibraties door richting de naar 9.000 toeren opgeschoven toerenbegrenzer. De nu 693 cc metende ééncilinder draaft als een onvervalste sportmotor. Er lijkt zo gevoelsmatig sprake te zijn van minder interne wrijving en nog minder draaiende massa, wat vermoedelijk ook klopt. Waar het onaangename kriebelen van het oude blok de neiging om lekker toeren te draaien wat onderdrukte, bloeit de nieuwe krachtbron juist op en lijkt er naar te verlangen flink uitgeknepen te worden. Dat resulteert in een sportieve koppelcurve met een breed plateau bovenin en – nu komt het – 78,4 pk vermogen! In woorden: achtenzeventig-komma-vier-pee-kaas. Uit een standaard ééncilinder! Dat het met drie naar een eveneens indrukwekkende 75 newtonmeter gestegen koppel wat later voorhanden is, is logisch. Het ‘midden-blok’ is een ‘midden-boven-blok’ geworden, van punch uit de toerenkelder is op geen enkele wijze sprake. Maar wat maakt het ook uit, wat ooit voor puike resultaten in de Sound of Singles-klasse goed zou zijn geweest, is er nu met een service-interval van 10.000 kilometer, betrouwbaar dus, en gewoon bij de dealer te koop. Met Euro4. Ongeveer 10 procent meer vermogen, een veel breder toerenbereik; dat betekent proportioneel meer lol en ook een breder gebruiksgebied.
Maar daarmee komt er nog geen eind aan de lofzang op de monogamie, want ook wat betreft rijwielgedeelte en regelende elektronica breekt met Duke R nummer vijf een nieuw tijdperk aan. Hij mixt de speelse handling van zijn voorganger met een welkome dosis neutraliteit en stabiliteit, zonder daarbij ook maar een spatje van zijn funfactor op te offeren. Verantwoordelijk daarvoor zijn, naast het verder ongewijzigde rijwielgedeelte (volledig instelbaar, ingaande demping achter ook high- en lowspeed), een kortere vork-offset, een langere naloop en de fantastische Metzeler M7 RR’s. De nieuwe Duke 690R beklimt de Espigoulier-pas met chirurgische precisie – hyper-wendbaar-neutraal in plaats van hyper-wendbaar-wiebelig. Een unieke sensatie. Dat geldt ook voor de MSC-stabiliteitscontrole, ook wel bekend als bochten-ABS en normaliter uitsluitend in het hogere segment verkrijgbaar. Ook nieuw en standaard op de 2016-Duke 690 R zijn de elektronische motorslipregeling (MSR) en een hellingshoekafhankelijk ABS – en ook dat werkt allemaal uitstekend.
Kort door de bocht: momenteel is er niets vergelijkbaars. Wie door zijn motor bij voorkeur het liefst met rust gelaten wil worden, is met een ander motorconcept absoluut beter af. Zeker gezien de prijs, want met een prijskaartje van maar liefst € 11.600,- is deze éénpitter eerder ‘haute cuisine’ dan een ‘patatje-met’. Maar toch, afwerking en uitrusting relativeren die prijs wel. En er is immers ook nog een standaard Duke, die, anders dan door de fabriek opgegeven, met de standaard uitlaat in plaats van de Akrapovic-variant op de vermogensbank hetzelfde vermogen eruit perst. Toch is de plus aan rijwielgedeelte, remmen en nuttige elektronica dusdanig, dat – opgepast: persoonlijke mening – wie Duke zegt, eigenlijk Duke R moet zeggen. De sterke ééncilinder in een high-end periferie past helemaal bij deze tijd. Het is het enige juiste concept voor liefhebbers van puur rijplezier, die liever het potentieel van een speelse 80 pk volledig uitbuiten dan het hoofd te buigen voor een onhandelbare 160 pk. Het is een elegant en lichtgewicht alternatief in de huidige vermogenswedloop en desondanks allesbehalve een anonieme instapper. Dat mogen ook andere fabrikanten zich wel eens realiseren, want de tijd is rijp voor een single-revival. We hebben meer liefhebbers nodig.
MOTOPLUS CONCLUSIE
De nieuwste LC4 is bij net zo’n grote voorsprong voorwaarts als de eerste 690. Duidelijk sterker, beter rijdbaar en ongelooflijk onderhoudend. Aangezien de nieuwe Duke R bovendien over een fabelachtig neutrale handling en de meest verfijnde elektronica beschikt, kunnen we het alleen maar herhalen: er is momenteel niets vergelijkbaars op de markt. Met generatie vijf is de Duke echt volwassen geworden. Maar geen moment saai!
