+ Plus

Occasion: BMW K1300-lijn

De K van Koningsklasse wellicht? Moeilijk te zeggen, bij BMW zijn immers de boxer-modellen tot op de dag van vandaag de echte verkooptoppers. Maar toch, de K1300-lijn is er wel eentje met een uitgekiende hightech constructie en veelal volgehangen met exclusieve accessoires. Niet verwonderlijk dus dat de dikke Beier op de occasionmarkt bij velen in de smaak valt.
De R als mouwloze naked, de S als hoogtechnische sporttoerder en de GT als extreem dynamische groottoerist: BMW K-lijn in een notendop. En uiteraard alle drie dezelfde viercilinder krachtpatser in het vooronder, die voor de verschillende inzetgebieden wel van een passend karakter werd voorzien. Datzelfde geldt overigens ook voor het rijwielgedeelte: hetzelfde, maar toch een beetje anders. Nu zijn deze drie motorfietsen niet bepaald de personificatie van revolutionaire innovatie, maar veel meer een doorontwikkeling van de voorgaande 1200-generatie. En dan rijst natuurlijk de vraag, wat kunnen de K1300R, S en GT dan beter om geïnteresseerden op occasionmarkt hun kant uit te lokken? De naakte K1300R doet bijvoorbeeld alles beter dan zijn voorganger! Geen discussie mogelijk. Dat zou als koopargument al doorslaggevend moeten zijn. Niet voldoende beargumenteerd? Prima, dan volgen hier de details. Zo’n beetje alle prestatieverhogende onderdelen van het blok werden aangepakt, met in het bijzonder de inlaatkanalen waardoor er een veel efficiëntere doorstroming ontstond. Met 173 pk en een vette 140 Newtonmeter koppel hebben de Beierse ingenieurs met de R zonder twijfel een brute stratenveger op de poten gezet, die desondanks veel beter te temmen bleek dan voorganger K1200R, die met een aantal rijwielhandicaps te kampen had. De in 2009 geïntroduceerde 1300 kreeg daarom een langere wielbasis en kortere naloop, waardoor de machine zich makkelijker en bovendien veel harmonieuzer laat sturen. De huiseigen voorwielophanging, Duolever genaamd, kreeg bij de modelwisseling een aluminium in plaats van stalen onderste draagarm. Ook het voorheen al optionele elektronisch instelbare rijwielgedeelte werd opgeschaald en gaat sinds 2009 als ESA II door het leven. Met een knop op het stuur kun je het veerkarakter van de machine tijdens het rijden aanpassen aan de rijomstandigheden. Negen verschillende standen kent het systeem dat het veerkarakter van de achterschokbreker verandert door zowel veervoorspanning, als in- en uitgaande demping aan te passen. Voor wordt alleen de uitgaande demping aangepast. Nieuw bij het ESA II is de variabele veerkarakteristiek van de achterschokbreker. Een bijzonder praktisch systeem dat veel meer is dan een extra knopje voor de rijder om mee te spelen. De invloed en uitwerking van de verschillende veerkarakteristieken laat zich nog het beste testen tijdens een proefrit, waarbij je al snel zult merken hoe graag je deze in verhouding nogal prijzige optie wilt hebben. Niet alleen voor de R, maar voor de hele K1300-lijn geldt dan ook dat een machine zonder ESA op de occasionmarkt niet bijzonder gewild is. Dat ondanks het feit dat de woeste R met zijn standaard rijwielgedeelte in combinatie met een hoogwaardige aftermarket schokbreker ook heel hels tekeer kan gaan. Het deelintegraal remsysteem met ABS maakt eveneens geen deel uit van het standaardpakket van de K1300 en op dergelijk potente machines is dit simpelweg een must. Machine zonder ABS, dan loopt het koperspubliek snel door. Het ontbreken van handvatverwarming mag dan door de gemiddelde geïnteresseerde nog worden gedoogd, maar geen ABS betekent doorgaans dat de motorfiets als tweedehands aanbieding niet op veel belangstelling hoeft te rekenen. Niet heel verwonderlijk, want juist de ABS-remmen van BMW staan te boek als één van de beste op de markt, nagenoeg geen enkele andere machine laat zich zo snel, stabiel en veilig tot stoppen manen als de K1300. En dan nu door naar de S en de GT. Wat betreft blok en rijwielgedeelte werden door de bank genomen dezelfde aanpassingen/verbeteringen doorgevoerd als op de R. In vergelijking met de 1200 functioneert alles dus merkbaar beter, sneller en harder. De toename wat betreft cilinderinhoud zorgt uiteraard voor meer spierballen, maar dat valt natuurlijk te verwachten en hoeft niet als hoogstaand technisch vernuft te worden geloofd. Het deelintegraal ABS is op de sporttoerder en reisbuffel daarentegen wel standaard en dat verdient een klein applausje. Net als het feit dat de drie modellen allemaal een nieuwe cardanconstructie met onder meer een torsiedemper kregen. De op de 1200 nog wat hakerig functionerende bak laat zich op de 1300 beduidend soepeler schakelen en het toch al niet slecht beschermende kuipwerk van de GT werd ook nog verbeterd. En dan tot slot nog een kleine revolutie: de knipperlichten. Of beter gezegd de bediening ervan. BMW stapt af van zijn geloof en verruilde de drie knoppen voor een gangbare éénknopsbediening. Zelfs de grootste BMW-scepticus zou zich toch eens aan een proefrit moeten wagen, want rijden met de 1300 is simpelweg een beleving op zich en je zou zomaar door het K-virus kunnen worden overvallen. Er hangt weliswaar een aardig prijskaartje aan deze waardevaste machines, maar met extra’s als ESA II kent de K1300 ook geen gelijke. En dat is ook wat waard! ________________________________________ AANKOOPTIPS Na alle lof voor de rijeigenschappen van de K1300 zou een beetje BMW-bashing hier de weegschaal weer enigszins in balans brengen. En met enkele jongere modellen van het Beierse merk die het afgelopen jaar nu niet bepaald de sier maakten wat betreft betrouwbaarheid, was dat misschien nog niet eens zo onverwacht geweest. Maar niets is minder waar, de K1300R, S en GT blijken met normaal, regulier onderhoud nauwelijks voor problemen te zorgen. Ondanks dat de K1300GT tijdens de duurtest (MotoPlus 21-2010), met onder meer een kapitale motorschade (koppelingshuis klapte uit elkaar waardoor het complete blok in de soep liep) en kapot gelopen big end, zich niet bepaald op een positieve manier in de kijker speelde. Volgens BMW destijds een op zichzelf staand geval en gezien de praktijkervaringen van de afgelopen jaren lijkt de duurtestmachine inderdaad een maandagmorgen-exemplaar. Het is dus vooral zaak om bij de bezichtiging, ook van relatief jonge modellen, op de gangbare punten te letten. Bijvoorbeeld de toestand van slijtagedelen als banden en remblokken, en niet te vergeten sporen van valschade. Let er bij machines met een hoger kilometrage op dat de klepspeling bij 30.000 kilometer gecontroleerd moet worden. Een redelijke ingreep waarvoor de dealer al snel zo’n vijfhonderd euro rekent. Ook goed om mee te nemen, iedere 10.000 kilometer moet het luchtfilter worden vervangen, vrij kunnen ademen verlengt namelijk de levensduur van motoren met een grote cilinderinhoud aanzienlijk. Een kritische blik op de ESA achterschokbreker kan ook geen kwaad, begint deze namelijk te zweten dan moet hij worden vervangen, ook geen goedkoop grapje. Over duur gesproken, de verschillende uitrustingspakketten van BMW zijn van grote invloed op de waarde van de motorfiets. Geen ABS (alleen op de R niet standaard) geldt als niet kopen en het gemis van ESA zou je duidelijk in de prijs terug moeten zien. De boordcomputer, in tegenstelling tot verwarmde handvatten achteraf moeilijk mee uit te rusten, is bij K-fans ook een gewilde feature. Dat gaat ook op voor het veiligheidspakket bestaande uit onder meer ASC tractiecontrole en elektronische bandenspanningscontrole. Dergelijke extra’s drijven de nieuwprijs al snel met ettelijke duizenden euro’s omhoog, wat Spartaans uitgeruste machines zouden daarom ook een eerlijke tegenwaarde moeten bieden. Accessoires van derden hebben eigenlijk alleen een meerwaarde wanneer deze van de premium merken als bijvoorbeeld Akrapovic en Rizoma zijn. ________________________________________ BMW K1300R TECHNISCHE GEGEVENS (Modeljaar 2009) MOTOR vloeistofgekoelde viercilinder viertakt lijnmotor, twee balansassen, twee bovenliggende kettingaangedreven nokkenassen en vier kleppen per cilinder, klepbediening via slepers, dry-sump smering, benzine-injectie Ø 46 mm, 580 watt dynamo, accu 12V/14 Ah, hydraulisch bediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, cardan. Boring x slag 80,0 x 64,3 mm Cilinderinhoud 1.293 cc Max. vermogen 120,7 kW (173 pk) bij 9.250 tpm Max. koppel 140 Nm bij 8.250 tpm RIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe, Duolever voorwielophanging met dubbele aluminium draagarmen en monoschokbreker, uitgeende demping instelbaar, stuurdemper, enkelzijdige aluminium Paralever-swingarm met monoschokbreker en hevelsysteem, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar (optioneel: ESA II, waarbij voor- en achtervering volledig elektronisch instelbaar is), dubbele schijfrem voor Ø 320 mm met vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 265 mm met dubbelzuiger remklauw. Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 6.00 x 17 Bandenmaat 120/70ZR17; 180/55ZR17 MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.585 mm, balhoofdhoek 60,4º, naloop 104 mm, veerweg v/a 115/135 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 252 kg, max. belading* 208 kg, tankinhoud/reserve 19,0/4,0 liter. MOTOPLUS-METINGEN Topsnelheid** 270 km/uur Acceleratie 0-100 km/uur 2,9 sec Doortrekken 60-100 km/uur 3,2 sec Verbruik Secundaire weg 1 op 18,7 * MotoPlus-meting; ** Fabrieksopgave —————————————————————————————————————– MARKTSITUATIE Waar de K1200 voorganger zich doorgaans enkel nog makkelijk laat verkopen door middel van een aantrekkelijke prijs, zul je van de K1300R niet snel een koopje van de maand vinden. Onder de € 10.000,- vind je enkel particulier aangeboden exemplaren met soms wat gebreken en doorgaans ook niet bijzonder rijkelijk uitgerust. Koopjesjagers moeten daarom geduld hebben. Tussen de dertien- en veertienduizend euro vind je bij de merkdealer nette motoren met een rijke uitrusting, die nieuw meer dan 18 mille hebben gekost en met een beetje geluk nog geen 20.000 kilometer op de teller hebben staan. Ook bij demo-modellen, die minder dan 5.000 kilometer gelopen hebben, kun je uitstekend je slag slaan. Vaak full option uitgerust tegen een fractie van de nieuwprijs. GETEST IN MOTOPLUS 2/2009 (ET); 18/2010 (VT); 13/2011 (VT); 14/2011 ET = Eerste Test; VT = vergelijkingstest. Testen zijn voor MotoPlus-abonnees gratis en voor niet-abonnees tegen betaling in te zien via ons digitale archief op www.motoplus.nl —————————————————————————————————————– MODELGESCHIEDENIS 2009 Begin van het jaar de introductie van de K1300R als opvolger van de 1200R. Onder meer nieuw ESA II, ABS en ASC tractiecontrole als optie beschikbaar. Nieuwe uitlaat. Kleuren: grijs, oranje en wit. Prijs € 15.650,- 2010 Nieuwe kleuren: groen en zwart (oranje en wit vervallen). Prijs € 15.650,- 2011 Kleuren zwart en groen vervallen. Prijs: € 15.650,- [UNTERSCHRIFT] Enkel met de grootste moeite hou je de tellerpartij van de rasechte naked tijdens volgas in het vizier. ________________________________________ BMW K1300S TECHNISCHE GEGEVENS (Modeljaar 2009) MOTOR vloeistofgekoelde viercilinder viertakt lijnmotor, twee balansassen, twee bovenliggende kettingaangedreven nokkenassen en vier kleppen per cilinder, klepbediening via slepers, dry-sump smering, benzine-injectie Ø 46 mm, 580 watt dynamo, accu 12V/14 Ah, hydraulisch bediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, cardan. Boring x slag 80,0 x 64,3 mm Cilinderinhoud 1.293 cc Max. vermogen 129,0 kW (175 pk) bij 9.250 tpm Max. koppel 140 Nm bij 8.250 tpm RIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe, Duolever voorwielophanging met dubbele aluminium draagarmen en monoschokbreker, uitgeende demping instelbaar, stuurdemper, enkelzijdige aluminium Paralever-swingarm met monoschokbreker en hevelsysteem, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar (optioneel: ESA II, waarbij voor- en achtervering volledig elektronisch instelbaar is), dubbele schijfrem voor Ø 320 mm met vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 265 mm met dubbelzuiger remklauw. Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 6.00 x 17 Bandenmaat 120/70ZR17; 180/55ZR17 MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.585 mm, balhoofdhoek 60,4º, naloop 104 mm, veerweg v/a 115/135 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 258 kg, max. belading* 202 kg, tankinhoud/reserve 19,0/4,0 liter. MOTOPLUS-METINGEN Topsnelheid** 285 km/uur Acceleratie 0-100 km/uur 2,9 sec Doortrekken 60-100 km/uur 3,3 sec

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.