Motornieuws: Vloeistofgekoelde BMW R1250GS
En toen schrok onze fotograaf. Niet zo gek, want zojuist reed de hagelnieuwe en nog niet eens officieel gepresenteerde BMW R1250GS langs zijn lens. Om ongestoord te kunnen testen met de vloeistof gekoelde boxer trok BMW naar het Canarische eiland Tenerife, maar die opzet mislukte. Jammer voor BMW, geluk voor de MotoPlus-lezer, want wij hebben de exclusieve beelden van de nieuwe BMW R1250GS LC. Bij BMW zullen ze niet kunnen ontkennen dat haar verkooptopper, de al jaren ongenaakbare R1200GS, langzaam maar zeker steeds sterkere concurrenten krijgt. Om machines als de Moto Guzzi Stelvio zal door menig BMW manager nog besmuikt zijn gelachen, maar de goed verkopende, lichtere en sterkere Ducati Multistrada werd bijvoorbeeld bloedserieus genomen door de Beierse fabrikant. En daar komen dit jaar de nieuwe Triumph Tiger Explorer 1200 en de Honda Crosstourer V4 nog bij. Ja, zelfs Kawasaki heeft het segment van de reisgrootheden ontdekt en probeert komend seizoen met de Versys 1000 een stukje marktaandeel af te snoepen. En KTM? Dat werkt inmiddels hard aan een zeer sterke en complete Adventure 1200, die in alles stukken beter moet worden dan zijn voorganger. De lucht wordt dun voor de GS en dus moet er water bij de wijn. Letterlijk. Water ter koeling van de boxermotor. Mocht er nog enige twijfel bestaan of BMW ook daadwerkelijk met een vloeistof gekoelde boxer komt, dan is die met deze foto’s van de voorbij rijdende GS weggenomen. Voor bij de cilinders zitten twee waterkoelers verstopt en ook is er op de foto’s duidelijk een koelwaterslang te zien. Opvallend is dat BMW zich geen enkele moeite heeft getroost om de nieuwe boxer er net zo luchtgekoeld uit te laten zien als het huidige model. Op de cilinders zijn dikke koelribben zichtbaar en alleen aan de achterzijde, waar de aandrijfketting voor de nokkenassen huist, zien de cilinders van de vierklepper er wat kaal uit. Puristen, en daar zijn er veel van onder BMW-rijders, hoeven dus niet bij voorbaat het hoofd vol afschuw van de nieuwe boxer af te wenden. Een vloeistof gekoelde boxer en het is nauwelijks te zien, hoe mooi is dat? Maar er is meer. Want naast de boxer-shock is er ook nog een cilinderkop-shock. De laarzen gemoedelijk langs de gasklephuizen wrijven, is er straks namelijk niet meer bij. De nieuwe boxer heeft namelijk een loodrecht inlaattraject, waarbij de gaskleppen pal boven de beide cilinders staan. Uitademen doet de boxer daardoor ook niet langer naar voren, maar schuin naar onderen. Desondanks ogen de beide uitlaatbochten nog bijna net zo als voorheen. Een knappe constructie. Dat het nieuwe blok een stuk sterker zal zijn, zal ongetwijfeld alle GS-fans goed doen. Uiteraard wil BMW daarmee in het spoor van de opbloeiende concurrentie blijven. Dat hoeft dan niet meteen 150 pk, zoals in de brute Ducati, te zijn, 125 tot 130 pk is ook heel mooi voor een machine van dit kaliber. Ook het gewicht en dan met name een lichte cardan-constructie speelt een belangrijke rol. Waar de nieuwe Triumph en de Honda V4 naar verwachting respectievelijk 259 en 275 kilo gaan wegen, heeft BMW zich een rijklaargewicht van onder de 240 kilo ten doel gesteld. Een ding is zeker: het nieuwe blok zal ondanks de waterkoeling nauwelijks zwaarder gaan wegen dan het oude luchtgekoelde blok. Een belangrijk stuk gewicht wordt bijvoorbeeld bespaard door de droge koppeling van de oude te vervangen door een nat exemplaar op de ingaande versnellingsbakas in de gemeenschappelijke behuizing van blok en versnellingsbak. Ook de voorheen benodigde versnellingsbakolie komt door deze constructie te vervallen. Wat rijdynamiek betreft wordt met de nieuwe GS ook een grote stap voorwaarts gemaakt. Door het beduidend kortere blok kan het scharnierpunt van de swingarm veel verder naar voren worden gepositioneerd en hetzelfde geldt voor het zwaartepunt van de machine. Zoals op deze spionagefoto’s te zien, zit ook de rijder een stuk verder naar voren. Daardoor wordt de zit een belangrijk stuk actiever. Ook wordt zo voorkomen dat het voorwiel bij het uit-accelereren van krappe bochten het contact met het wegdek verliest. Ook het gezicht van de GS is volledig nieuw. De asymmetrische koplampconstructie, op de foto’s nog deels afgeplakt, maakt voor het eerst gebruik van een LED-dimlicht. De beduidend grotere ruit ligt duidelijk platter, wat de nieuwe GS een meer dynamische uitstraling geeft. Die ruit is overigens wel elektrisch verstelbaar. Maar de foto’s van de voorzijde verraden nog meer. De opgeplakte grijze tape geeft aan waar de valbeugels van de Adventure-uitvoering komen te zitten. Daaronder valt al een beetje te zien hoe het definitieve lijnenspel er uit gaat zien. De nieuwe GS lijkt wat betreft een beetje richting de F800GS op te schuiven, wat betekent dat de boxer er een stuk sportiever uit gaat zien dan het huidige model. Ook met andere onderdelen is daar al rekening mee gehouden. De duo-voetsteunen zijn van aluminium en afneembaar. Mooi zijn wat dat betreft ook de radiaal gemonteerde remklauwen. Maar natuurlijk vergeet BMW ook de meer toeristisch ingestelde rijders niet. In tegendeel zelfs, want de reiskwaliteiten van de GS zouden naar een nog hoger plan zijn getild. Zo is op de foto’s te zien dat er ook aan een nieuw bagagesysteem is gewerkt, aangezien de oude koffers door een nieuwe uitlaatdemper aan de rechterzijde niet meer passen. De kofferdeksels op de foto’s zijn nog van de oude koffers, maar het binnenwerk is volledig nieuw. De bodemplaat voor de topkoffer bevindt zich ogenschijnlijk nog in het prototypestadium. Ook duidelijk zichtbaar: achter de ruit zit een groot extra display, waarschijnlijk voor een navigatiesysteem. Daarnaast krijgt de nieuwe GS naar alle waarschijnlijkheid een TFT-display in de cockpit. Sensoren bij de achterschokbreker en daarnaast een nog niet echt herkenbaar onderdeel duiden bovendien op een compleet nieuwe veertechnologie. Wordt de GS wellicht de eerste motor met een actief veersysteem? Bij de zogeheten BMW Innovatiedag in de zomer van 2011 werd namelijk een dergelijk systeem gepresenteerd. Daarbij wordt in een tijdsbestek van milliseconden al naar gelang de gemeten in- of uitveersnelheid van de wielen de demper van de schokbreker bijgesteld. Hierdoor kan de motor razendsnel op grote oneffenheden in het wegdek reageren en de basissetting comfortabel houden. Een dergelijk systeem zou een passend antwoord zijn op de verschillende rijmodi van de Ducati Multistrada. Zoiets zal er ongetwijfeld komen, want je hoeft geen profeet te zijn om te voorspellen dat de vloeistof gekoelde boxer wordt aangestuurd door een ride-by-wire-systeem. Daarmee kunnen verschillende vermogenskarakteristieken worden gegenereerd en ook in dat opzicht lijkt de nieuwe GS klaar voor de concurrentie.[BU’s][p. 12]De watermantel is nauwelijks zichtbaar. Achter de stroomlijn huizen twee koelers. De ruit is elektronisch verstelbaar, de GS heeft LED-dimlicht en is een stuk sportiever gelijnd.[s. 14][detail auspuff]De cilinderkop van de R1250GS heeft een loodrecht doorstroompatroon. De uit de rijwind gepositioneerde uitlaatklep wordt door de vloeistofkoeling voldoende gekoeld. De koppeling en versnellingsbak bouwen een stuk compacter.[detail federbein]Het korte stangetje achter het onderbeen van de testrijder brengt de beweging van de swingarm over op de demperinstelling, een duidelijke indicatie van een actief veersysteem. Het subframe is aangeschroefd in plaats van gelast. [p. 15][detail brems]In plaats van conventionele remmen heeft de nieuwe GS radiaal gemonteerde remklauwen. [schwinge]Vanwege de nieuwe koppeling en versnellingsbak is de swingarm naar de linkerzijde van de machine verhuist. De achterband is breder dan de huidige 150-band.
