Motornieuws 2017: Eicma Milaan

Bij het per perse gaan van deze Motoplus was de EICMA nog niet eens begonnen, maar toch kunnen wij je dankzij medewerking van diverse fabrikanten toch al het nodige nieuws voorschotelen. Bijvoorbeeld van Ducati, dat als geen ander begrijpt dat je voor je thuispubliek altijd wat speciaals achter de hand moeten houden. Een nieuwe luchtgekoelde Monster-variant bijvoorbeeld. Of uitbreiding van het Multistrada-pallet met een kleinere 950 variant. En hebben we het nog niet gehad over de hyper-exclusieve 1299 Superleggera, Scrambler Desert Sled en Monster 1200. Het was druk in Milaan inderdaad…

MULTISTRADA 950
Four-bikes-in-one, daarmee introduceerde Ducati in 2010 haar nieuwe Multistrada, een ronduit sportieve allroad rond de 1.198 cc Testastretta V-twin (of L-Twin zoals Ducati hem zelf noemt). Een lekker breed en bovenal vurig concept, voor sommige lieden misschien wel iets té vurig. De meest actuele versie van de 1200 met variabele nokkenastiming is namelijk goed voor 160 pk, een vermogen waar een beetje hatchback die minimaal vier keer zoveel weegt een moord voor zou doen. Minder kan ook meer zijn, wat in het geval van de nieuwe Multistrada 950 maar zo eens het geval zou kunnen zijn.
Qua uiterlijk is de nieuweling in ieder geval een volbloed Multistrada, deelt dan ook de kenmerkende stijlelementen van zijn grote broers. Voorzijde met koplamp, snavel en tank zijn gebaseerd op de looks van de standaarduitvoering, vanaf het zadel naar achter, inclusief de einddemper en dubbelzijdige swingarm stond de afgelopen voorjaar gepresenteerde Multistrada Enduro model. Ook de wielmaten ontleent de 950 aan die laatste, want in tegenstelling tot de gewone 1200 prijkt er tussen de vorkpoten een 19 inch wiel. Een op het oog echt volwassen toermachine, die er zeker niet uit ziet als ‘het kleine broertje van’, terwijl hij dat feitelijk natuurlijk wel degelijk is. De 950 valt in motorisch opzicht namelijk terug op de 937 cc V-twin van de afgelopen jaar geïntroduceerde Hypermotard 939, hetzelfde blok dat ook in de nieuwe SuperSport te vinden is. Met maximaal 113 pk en 96 newtonmeter koppel is het aggregaat weliswaar beduidend minder sterk dan de 1200, maar schraal kun je de prestaties bepaald niet noemen. Integendeel, hier kun je een flink feestje mee bouwen en om dat enigszins in goede banen te leiden is er nog een elektronisch vangnet aan boord in de vorm van een drievoudig instelbaar ABS en achtvoudig instelbare tractiecontrole, beide uitschakelbaar. Net als bij de 1200 kun je ook op de 950 kiezen uit vier rijmodi (Sport, Touring, Urban en Enduro), elk met een passende setting van gasrespons, ABS en tractiecontrole. Elk modus is overigens vrij programmeerbaar, waarbij de gekozen instellingen worden onthouden.
Een stalen vakwerkframe vormt de basis van het rijwielgedeelte, dat is afgeveerd met een dikke Ø 48 mm upside-down voorvork en Sachs achterschokbreker. Beide met een veerweg van 170 mm en volledig instelbaar, met een praktische hydraulische stelknop voor de veervoorspanning aan de achterzijde. Eveneens onder de noemer praktisch vallen onder meer de standaard 12V-aansluiting, de USB-aansluiting onder het zadel en – vooral – het uiterst makkelijk instelbare ruitje kreeg.
Een aardig compleet plaatje, maar voor wie meer wil heeft Ducati een viertal accessoirespakketten klaarliggen genaamd Touring, Sport, Urban en Enduro, waarmee de eigenschappen voor de desbetreffende inzetgebieden naar een hoger plan worden getild. De nieuwe Multistrada komt er in het wit en rood, de prijs is nog niet bekend.

MONSTER 1200
Gepresenteerd in de herfst van 1992 en op de markt gekomen in 1993 is Ducati’s Monster hard op weg naar een gouden klokkie voor zijn 25-jarig dienstverband. In die tijd heeft de bullige naked zich tot een bijna gewapende beton vaste waarde binnen de Ducati inventaris weten te ontpoppen. Niet verwonderlijk, want ondanks zijn respectabele leeftijd heeft de machine nog niets aan charme ingeboet. En we blijven nog een tijdje van zijn aanwezigheid genieten, want topmodel 1200 is klaargestoomd voor het nieuwe Euro4-tijdperk. Dankzij onder meer aangepaste gasklephuizen van de Monster 1200R met iets grotere, ovale Ø 56 mm gaskleppen (was Ø 53 mm en rond), aangepaste mappings en een herzien uitlaatsysteem blijven de emissiewaarden van de 11° 1.198 cc Testastretta binnen het wettelijke keurslijf, en groeide het vermogen bovendien tot 150 pk bij 9.250 toeren. Het standaardmodel gaat er daarom vijftien pk op vooruit, terwijl de S-uitvoering nog altijd vijf paarden meer achter de rechterpols heeft, beide versies delen vanaf nu namelijk hetzelfde blok met dezelfde prestaties.
Ook de oude 1200 beschikte al over een uitgebreid DSP elektronicapakket, dat op de jongste uitvoering echter naar een beduidend hoger plan is getild. Met name te danken aan de toevoeging van een IMU, waardoor onder meer ABS (drievoudig en uitschakelbaar) en tractiecontrole (achtvoudig en uitschakelbaar) nu ook onder een hellingshoek optimaal presteren. Verder omvat het pakket nog onder meer een negenvoudige wheelie- en stoppiecontrole. De Monster beschikt is daarbij uitgerust met drie standaard rijmodi (Sport, Touring en Urban), die elk een passend interventieniveau hebben van de verschillende systemen. In Sport vertaalt zich dat bijvoorbeeld in de volle 150 pk met een directe gasrespons, een relatief laat ingrijpend(e) ABS en tractiecontrole, terwijl de stoppiecontrole (rear wheel lift detection) is uitgeschakeld en het voorwiel aardig het luchtruim mag kiezen. Elke rijmodus is zoals gebruikelijk bij Ducati helemaal vrij programmeerbaar.
Technisch dus helemaal up-to-date, maar daarnaast is ook het design wat aangepakt, waardoor de 1200 optisch nu erg dicht tegen Monster-opperhoofd 1200R aanschurkt. Zo is de tank wat smaller en de achterzijde wat scherper getekend met aan de rechterzijde de gerestylde einddempers. De opvallende zijdelingse lijnende, lage kentekenplaathouder is niet meer, nu gewoon een regulier exemplaar die onder het kontje is geschroefd. De duo-voetsteunen, die op het oude model nog een schetsplaats met de rijdervoetsteunen deelde, zijn nu aan het subframe bevestigd.
Zoals gezegd komt de nieuwe Monster 1200 er in een standaard- en S-uitvoering, waarbij die laatste zoals altijd met net even wat lekkerder componenten behangen is. Zoals een Ø 48 mm Öhlins voorvork (standaard: Kayaba Ø 43 mm), Öhlins achterschokbreker (standaard: Sachs), machinaal nabewerkte gietwielen en Brembo M50 monoblocs met Ø 330 remschijven (standaard: M4.32 monobloc met Ø 320 mm schijven). De 1200 komt er in het rood, de S in het rood en grijs, prijzen zijn helaas nog niet bekend.

MONSTER 797
Dit jaar stond er na het verdwijnen van de 796 geen luchtgekoelde Monster meer Ducati’s prijslijst, maar daar gaat komend jaar verandering in komen met deze nieuwe 797. Daar is Ducati ook wel bijna schatplichtig toe, een Monster-lijn zonder luchtgekoelde variant, is immers niet compleet.
Qua blok vertrouwt de 797 op de luchtgekoelde, 803 cc Desmodue L-twin, die ook in de Monster 796 te vinden was. Daarin was het nog goed voor 87 pk, toen het aggregaat echter ook in de Scrambler dienst ging doen, werd het geretuned naar een meer toegankelijk 75 pk. En precies die versie vindt nu ook zijn weg in de 797. De kleine naked gaat wat dat betreft duidelijk meer terug naar de roots van originele in 1992 gepresenteerde Monster. Waar de hightech 1200 vooral performance hoog in het vaandel heeft staan, gaat de 797 juist voor gevoel. Voor het pure rijgenot zogezegd. Buiten ABS zoek je dan ook vergeefs naar verdere elektronische hulpmiddelen of legio stelschroeven, al kan er nog wel aan de veervoorspanning en uitgaande demping van de achterschokbreker worden gedraaid. Desondanks geniet de 797 wel degelijk een lekker hoogwaardige uitstraling, uiteraard met de typische stijlkenmerken waar de Monster zo bekend om staat, zoals de bullige tank en het fraaie vakwerkframe, dat niet alleen functioneel, maar zeker ook optisch aan het totaalplaatje bijdraagt. Een design kortom, waar het rijplezier van afspat.
De 797 is verder uitgerust met onder meer LED achterlicht, USB-poort onder het zadel, uitgebreid LCD dashboard en voorbereid op Ducati’s Multimedia System. De prijs van de Monster 797 is nog niet bekend, wel dat ‘ie er in het rood, wit en zwart gaat komen.

1299 SUPERLEGGERA
In 2014 werd met de 1199 Superleggera een ultieme superbike gepresenteerd. Voor de happy few helaas, want er werden er slechts 500 van gebouwd en bovendien was het prijskaartje van € 75.800,- voor de meeste goed bedoelende burgers toch net een brug te ver. Wat overigens het verkoopsucces niet in de weg stond, in no-time waren de 500 stuks uitverkocht. Wie destijds de kans niet heeft gegrepen, zou misschien met deze nieuwe 1299 Superleggera denken een herkansing te krijgen, maar helaas. Wederom zullen er slechts 500 stuks van dit motorische vederlichtgewicht worden gebouwd, en die zijn helaas al uitverkocht voordat de machine überhaupt is gepresenteerd.
Wat krijgt die Guus Geluk voor zijn centen? De allersterkste Superquadro ooit om te beginnen. De met onder meer titanium drijfstangen en een krukas met wolfraam balansgewichten uitgeruste V-twin is namelijk goed voor een bijna misselijkmakende 215 pk bij 11.000 toeren. Mits gezegend met de genen van een Jonathan Rea of – wat dichter bij huis – Michael van der Mark, krijg je deze container aan pk’s nooit optimaal op het asfalt, maar daarvoor is de Superleggera voorzien van het meest state-of-the-art elektronicapakket ooit. Buiten de gangbare zaken (gangbaar ja, het staat er echt!) als de meest actuele (hellingshoekafhankelijke) tractiecontrole, ABS, wheeliecontrole, instelbare motorrem en de rest van de hele mikmak, is er ook het nieuwe DSC (Ducati Slide Control) aan boord, dat voorziet in een nog efficiënter gebruik van het beschikbare vermogen bij het uitkomen van de bocht. Feitelijk een toevoeging op de toch al uiterst prima tractiecontrole. En als eerste Ducati superbike ooit kan de 1299 ook bogen op een launch control.
De hardware van het rijwielgedeelte is overigens niet minder indrukwekkend. Uiteraard is de Öhlins-vering voor en achter van het beste dat er momenteel op markt verkrijgbaar is, maar vooral de gewichtbesparing die de Italianen her en der hebben weten te realiseren is indrukweekend. Waar de 1199 Superleggera bijvoorbeeld nog was uitgerust met een monocoque-frame en wielen van magnesium, zijn deze op de nieuwe van nog lichter carbon gemaakt. Ter referentie, het frame is ruim 40% lichter dan dat van de standaard 1299 Panigale.
Dat alles maakt de 1299 tot de lichtste en meest sterke productie superbike ooit. Helaas kunnen er maar weinig aan proeven.

SCRAMBLER DESERT SLED
In 2015 trok Ducati het doek van haar Scrambler, een smaakvolle retrobike die er meteen in vier standaarduitvoeringen kwam. Dat aantal is inmiddels tot zes gegroeid, en daar komen er volgend jaar nog twee bij, waaronder deze Desert Sled. De naam refereert naar een stijl die in de jaren ’60 en ’70 van de vorige eeuw in Zuidwest-Californië ontstond, toen gewone wegmotoren werden gestript van alle overtollige onderdelen en middels aangepaste vering, spaakwielen met noppenbanden en stevige carterplaat (sled in het Engels!) voor offroadgebruik werden klaargestoomd.
Een bijna soortgelijke behandeling onderging ook de standaard Scrambler. Het frame werd verstevigd, voor werd een 19 inch wiel gemonteerd, voor en achter kreeg hij volledig instelbare, langere Kayaba veerelementen en als schoeisel voor de spaakwielen koos men Pirelli Scorpion Rally STR banden. En natuurlijk ook wat leuke optische verfijningen, waaronder de koplampgrille en niet te vergeten de carterberschermplaat.
Het resultaat is een Scrambler-uitvoeringen die zich heel sterk van zijn gamma-broeders onderscheidt, echt een mooie aanvulling op de line-up. De Desert Sled komt er in het wit en rood, beide met een zwart frame.