+ Plus

KTM Duke Battle

In 2015 vulde KTM het gebrek aan betaalbare wegraceklassen zo succesvol in met hun RC390 Cup en nu breidt het oranje merk haar nationale wegraceactiviteiten uit met de KTM Duke 690R Battle. Die formulenaam bekt in ieder geval goed en daarbij smoelt de Duke zo mogelijk nog beter. De eerste wedstrijden worden verreden op het glooiende Circuito de Alcarras en MotoPlus staat aan de start, om te ervaren hoe een machine met Supermoto-genen het doet als raceklasse.

Alcarras? Nog nooit van gehoord. Er worden inderdaad geen Grand Prix’ verreden, maar het is een circuit in Noord-Spanje zoals er zo vele circuits in Spanje aangelegd zijn, nadat een ondernemer de burgemeester en wethouders heeft overtuigd dat het werkelijk geniaal zou zijn voor de lokale economie en werkgelegenheid om een stoffige heuvel om te asfalteren tot racebaan. En wat een prachtige baan: breed, glooiend en gevarieerd. En ook nat. Drijfnat. Terwijl in Nederland rokjesdag is aangekondigd, staat deze zaterdagochtend al het aanwezige racevolk wat sip naar de hemel te staren en op mobieltjes bevestiging te zoeken bij Weeronline dat het daadwerkelijk regent. Zo hebben wij tijd om ons over de KTM 690R Duke Battle te informeren. Een standaardklasse, zoals ook de RC390 Cup dat is. Die RC390 Cup werd in 2015 in vele landen geïntroduceerd en was een groot succes, met goed gevulde startvelden en een wereldfinale op het circuit van Silverstone met de toppers uit elk land. Het feest was helemaal compleet toen de Nederlander Djim Ulrich won en zich daarmee tot ‘wereldkampioen KTM RC390 Cup’ kroonde. Het niveau ligt daar hoog, want ook een kereltje als Robert Schotman redde het daar niet helemaal, terwijl hij toch al twee jaar in de Red Bull Rookies rond een tiende plaats mee draait. Evengoed is die RC390 met zijn 40 pk natuurlijk niet een sportmotor, die de blaren in je handpalmen accelereert en dus was er ruimte voor meer. KTM heeft na de zachte dood van de (overigens briljante) RC8R geen grotere supersports meer in het gamma, maar natuurlijk wel sportieve machines met een extreem randje. De logische stap na de RC390 is de 690 Duke; ook licht en met het dubbele vermogen. Het motorblok is de meest hoog ontwikkelde ééncilinder op de markt. De 690R levert in standaardtrim 75 pk en met een andere uitlaat en mapping neemt dat toe tot zo’n 82 pk, een waarde waarmee niet lang geleden SuperMono kampioenschappen gewonnen werden. Die SuperMono-blokken waren dan zo betrouwbaar als de Griekse economie, terwijl de 690 Duke een paar jaar garantie meekrijgt. Er is voor de R-versie gekozen, omdat deze standaard uitgerust is met topcomponenten als een Brembo Monoblock remklauw, hoogwaardige WP-vering en gefreesde kroonplaten en (uitschakelbaar) bochten-ABS.

Reglementair mag de Duke worden voorzien van valbeugels en dat is maar goed ook, want als ik ter kennismaking een rondje om ‘mijn’ Duke loop, zie ik er al krassen op. Met 36 kilometer op de teller? Een van de KTM-begeleiders was zo vriendelijk om de banden alvast in te rijden en ging in de derde bocht even gestrekt. Tja, een ongeluk zit in een klein bochtje en nee, we noemen geen namen. Niks structureels kapot, dus we kunnen de eerste en kletsnatte training de baan op. Om te beginnen is de zitpositie van hoog niveau, maar niet zo enorm bovenop het voorwiel als de eerste Ducati Hypermotards bijvoorbeeld. De vering en vooral demping voelt mooi stevig en een draai aan het gas leert dat de Duke waanzinnig aan het gas hangt en weinig interne wrijving kent. Wát een knal komt er uit, echt stoer! Ik ga de baan op met ABS en tractiecontrole aan en het motormanagement in de Rain setting. Al na drie bochten blijkt dat die setting dusdanig weinig wielspin toestaat dat elke acceleratie in de kiem wordt gecastreerd. Wel veilig, want volgas geven resulteerd in een vriendelijke voortgang met amper drift. Snel even naar Sport schakelen, gas dicht om de keuze te bevestigen en de acceleratie is veel beter. Nu is het tractiecontrolesysteem dusdanig veel liberaler, dat ik er niet op durf te vertrouwen of de machine nog terugkomt. De voorgeschreven Metzeler M7 RR banden hebben niet heel veel grip op de natte baan, maar het grensbereik is breed en de terugkoppeling helder, waardoor je vrij eenvoudig de grens opzoekt. Van andere coureurs begrijp ik dat de matige natgrip van de Metzelers op andere banen beter was. Gedurende de drie sessies leer ik de baan beter kennen, vind een betere afstelling van bijvoorbeeld remhendel en schakelpedaal, maar veel belangrijker is dat ik wen aan een machine met supermono genen. Door de rechtop zit in combinatie met het rechte stuur is de terugkoppeling van de voorband ernstig anders dan bij een supersport. Het opzoeken van het grensbereik is hartstikke lollig, waarbij je de machine continu voelt ‘zwemmen’ op het randje van wel of geen grip. Zwemt de Duke iets te veel, dan volstaat een iets wijdere lijn om de zaak weer in het gareel te krijgen. Dit gaat steeds beter en ik sta steeds rond de vierde of vijfde plaats gekwalificeerd. Aan het eind van de eerste training maak ik een proefstart, waarbij het horen en zien me vergaat van de resonanties, een aggressief begin van een wheelie abrupt wordt afgekapt door de tractiecontrole en vervolgens geen gang. Da’s lastiger dan verwacht! Ik maak er nog een en dan blijkt dat het toneelstuk werd veroorzaakt door een veel te hoog starttoerental (toerenbegrenzertje…) en dat de hydraulisch bediende koppeling meer een aangrijptraject dan -punt heeft. Nu met zo’n 6.000 toeren, het hendel subiet veel verder lossen en er is een prima lancering.

De wedstrijddag begint nat en bewolkt, maar het regent niet meer. De tweede kwalificatie wordt op een opdrogende baan gereden en het is een beetje aftasten naar de mogelijkheden. Ik sta achtste gekwalificeerd en dat betekent een plek in het midden van de derde rij. Vervolgens droogt de baan compleet op en dat betekent dat ik mijn eerste meters op een droge baan maak in de eerste race. Een situatie om op zijn minst één wenkbrauw op te trekken, vooral omdat ik begrijp dat de rest al heel wat dagen of weken getest heeft. En Arie Vos heeft in het EK Supermono al podiumplekken gereden met zijn 2015 Duke, om even aan te geven hoe hard het kan gaan. Omdat referenties ontbreken, wordt de vering ingesteld volgens de Sport-suggestie op de sticker. Ik krijg één hele verkennings- en opwarmronde om de droge baan te leren kennen. De Metzelers hebben die opwarmtijd nodig, in de eerste bochten beweegt de zaak nogal. Overigens zijn bandenwarmers en regenbanden verboden en dat is een geniale greep om deze klasse betaalbaar te houden, de schatting is namelijk dat je drie weekenden met een setje kunt rijden. Na de opwarmronde zijn de banden warm, ik stel me op, heb een goede start, duik als zesde de eerste bocht in en zie de eerste vijf met dikke vette zwarte strepen door de volgende volgas vierde versnellingsknik heen vegen, waarbij ik dus geen benul heb wat er nu eigenlijk kan op een droge baan. Twee man halen me in en ik verlies in die eerste ronde behoorlijk de aansluiting, omdat ik nog aan het leren ben wat er op droog asfalt mogelijk is. Véél, blijkt al snel. In de sensationeel snelle linkerbocht die enkele tientallen meters naar beneden duikt, driften de eenpitters met de electronische gaskabel maximaal opgerekt in vijfde versnelling. Echt te gek om zulke actie te zien! Ook de punch uit de chicane is onverwacht daadkrachtig. Nu valt ook op dat de Duke over een stijf chassis beschikt, veel stijver dan te verwachten van zo’n hoogpoter met 150 millimeter veerweg. De ene schijfrem in het voorwiel houdt eveneens prima stand en de Duke daagt uit om verder te gaan en te expirimenteren met lijnen, zitpositie en de grens opzoeken. Na een ronde of zes zie ik dat het gat naar het groepje voor me stabiliseert, maar ik komt er ook niet meer echt bij en word zo achtste.
Lol hebben en veel rijden staan hoog in het vaandel en dus vindt ’s middag de tweede manche plaats. Mijn start is weer prima, maar nu weet ik beter wat er kan dus duik meteen mee met de kopgroep en nu wél vol door die volgasknikken. Aanhaken! In de derde bocht wil de winnaar van de eerste race, Allard Kerkhoven, te veel, remt heel laat en te veel aan de binnenkant, raakt enkele rijders en met een kunstige flikflak verdwijnt hij van het toneel. Een rode vlag en dus een herstart. Weer prima erbij, maar word meteen voorbij gestoken door #21. Daardoor missen we de aansluiting een klein beetje, maar het tempo ligt nu duidelijk hoger. Hij is veel sneller in de extreem snelle linkerduik, ik op veel andere punten een beetje. Het valt nu ook op hoe prachtig lichtvoetig en toch neutraal de Duke door de chicane te beuken is. Helaas begint nu het misschakelen steeds vaker voor te komen en da’s lastig in zo’n duel. Ik besluit tot de laatste ronde te wachten en kom uit de slipstream, rem voorbij en probeer de bochten kort te rijden. Toch komt nummer 21 me in die snelle linker duikvlucht weer voorbij, ik sluit aan en uit de op-één-na laatste bocht heb ik een betere drive en het plan om de laatste bcht voorbij te remmen. Bij opschakelen schiet de bak weer tussen drie en vier en dat komt nogal ongelegen, eufemistisch gesteld. Ik wil de Duke er tóch tussen prakken, maar haal dat net niet. Eenmaal terug in de pitbox blijkt een roodaangelopen rijder die prachtig, door testosteron gedreven racersretoriek uit te stoten, waarbij het onder andere duidelijk wordt dat hij nog liever samen eraf was gegaan dan me voor had gelaten. Hoe amusant. Ook amusant is de constatering dat mijn rondetijden anderhalve seconde verbeterd zijn en dat de achterstand tot de kopman ongeveer gehalveerd is. Veel interessanter is de constatering dat de 690R Duke Battle een raceklasse van hoog nivau is, zowel letterlijk als figuurlijk. Allereerst komt dat doordat de hoofdrolspeler een hoogwaardig apparaat is, met een juweel van een motorblok en een rijwielgedeelte dat daar bij aansluit. Vervolgens is het startveld nog niet zo heel groot, met ongeveer 15 deelnemers, maar beslist hoogwaardig. Tot slot is er de organisatie die ambitieus is en gewoon een spetterende raceserie wil neerzetten. Dit blijkt onder andere uit de aansluiting die men zoekt bij organisaties als de Moriwaki-cup en het IDM, waardoor een aantrekkelijke variëteit aan circuits kan worden aangeboden, maar ook aan het complete servicepakket. Wie je ook spreekt, deze klasse raakt een goede snaar. En met recht!

Direct meer lezen? Neem een jaarabonnement
  • Direct toegang tot het digitale archief met meer dan 350 magazines.
  • 24 uitgaven per jaar
  • Elke twee weken thuis in de bus
Direct toegang aanvragen
Een jaar MotoPlus voor slechts 55,-

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het ios icon icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin
Motoplus app
en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.