+ Plus

Harley-Davidson FXDLI DYNA Low Rider

Harley-Davidson heeft de 2007-modellen een hoop nieuws en een grotere cilinderinhoud meegegeven. Voor meer koppel en meer geluid. En voor de ontspanning en het ervaren van het unieke karakter. Maar weet de op Europa afgestemde Dyna Low Rider ons vol in het hart te raken? Was de wereld een paar dagen geleden ook al zo mooi? Dat hebben we dan helemaal gemist. Tja, snelheid zorgt ervoor dat je veel mist. Hoe langzamer je beweegt, hoe meer je ziet. En tot dusver ben je hier gewoon altijd te snel voorbij geflitst. Dus met gepaste snelheid ontdekken we de wereld opnieuw, op een motor met een onbevangen kalme uitstraling. Met karakter. We zitten immers op – of in – het zadel van een Harley-Davidson Dyna Low Rider. Met het vaak vergeten koppelstreepje tussen de twee naamdelen! Met een behaaglijke zucht maakt de maar 69 centimeter boven de grond zittende buddy plek voor zijn berijder. Je zit met de knieën in een rustig haakse hoek. De rechter knie stoot – of leunt – tegen het ovale luchtfilterhuis. De voetrusten staan naar Harley maatstaven vrij ver naar achteren: de Dyna is een Europees georiënteerde big twin. De handen vallen op het half hoge “pullback” stuur op hun plekken. Je gaat er op je gemak bij zitten en laat het landschap aan je voorbij glijden. Maar ook in de kloven tussen de hoogbouw in de stad blijf je rustig. Zelfs tussen de monumentale aanfluitingen van de nieuwbouw-complexen tijdens de spits. Stress en hektiek van de files raken je niet. Ze lopen van je af als druppels water van een eendenrug. En dat ondanks (of juist doordat) de Dyna zo’n opvallende machine is? Iedereen lijkt naar je te staren. Bij elke stop. Voor elk verkeerslicht. Heb je daarom die donkere zonnebril nodig? Om cool te lijken? Of gewoon om je privacy te beschermen? Maar die zonnebril heeft ook wel degelijk praktisch nut, want de Dyna is zo vol met chroom beladen dat de weerspiegeling van de zon in de tank alleen al je netvlies kan verbranden. Harley rijden, Dyna rijden, het is een zaak van zien en gezien worden. Je rijdt ermee rond alsof het Amerikaanse gedachtegoed – nou ja, het goede deel daarvan – achter op de motor zichtbaar meerijdt. Zo ga je vanzelf op de Amerikaanse manier over reizen denken. Reizen is ontspannend. En de echte luxe van een reis is om er de tijd voor te nemen. Niet meer te denken over de snelste weg tussen A en B. Niet te stressen over lichter, sneller en verder. Maar wel onderweg zijn met de overtuiging goed gemotoriseerd te zijn. Genietend van het gevoel van gebalde kracht. En daarvoor zorgen bij deze H-D in 2007 een langere slag, dus meer cilinderinhoud. Deze verse jaargang met zijn torenhoge, karakteristiek in een spreidstand van 45 graden staande cilinders in de V-vorm (de V van Victory?), lijkt zo op het oog sterk op zijn voorgangers, maar hij heeft veel meer in huis dan die voorgangers: 1584 cc of 96 CUI (Cubic Inch) heeft de Twin Cam 96 als cilinderinhoud en dat is 135 cc of 9% meer dan zijn voorgangers, de Twin Cam 88’s. Afhankelijk van de uitvoering leverden die oude V2-88 blokken tussen de 64 en de 73 pk en de 2007-modellen beginnen waar hun voorgangers stopten; nu staan er tussen de 71 tot 78 paarden op stal. De door ons geteste Dyna wordt door Harley opgegeven voor 76 pk, drie meer dan voorheen. En in praktijk zet de V-twin 78 paardekrachten op de vermogensmeetbank. Het gemeten koppel is een vette 125 Nm. De nieuw verworven dynamiek voel je per gereden meter. Met een ongeduldige knip van de vingers gaat de V2 van zijn plek als de vingerlicht te bedienen koppelingskabel gevierd wordt. Een trekkracht van 100 NM vanaf nullast, daar doe je wat mee. Niet dat de Dyna er toe uitnodigt, maar als het nodig mocht zijn zet je alle Porsches bij het verkeerslicht voor joker: vijf seconden van 0 naar 100, dat is niet slecht voor een lome krachtpatser die 307 kilo weegt. De langeslag-motor hangt zijdezacht en direct aan het gas. De inspuiting voor de twee grote cilinders is een zaak die Harley helemaal in de vingers heeft. Niet op zijn minst dankzij de nieuwe injectoren en de herziene software van het motormanagement. Alleen bij optrekken vanaf stapvoets rijden reageert het systeem soms wat bokkig en met vertraging. Van lastwissel-reacties heeft de onderhoudsarme tandriemoverbrenging gelukkig geen last. Voor 2007 is die aandrijfriem nog maar 1 inch (2,54 cm) breed, maar zijn sterkere opbouw moet hem dezelfde standtijd als zijn bredere voorganger geven. Ook de hele krukas opbouw en de primaire aandrijving zijn volledig herzien, maar het typische schakelgeluid (Klak, klak, zo weer twee versnellingen opgeschakeld) is gebleven. Maar de versnellingen van de “Cruise Drive” gedoopte, zesversnellings-bak vallen altijd duidelijk en zeker in hun werkstand. Al vraagt de bak soms wel een wat nadrukkelijker voetje. Staand, met de motor stationair draaiend, staat de hele voorkant van de Dyna indrukwekkend te schudden. Het voorwiel, de voorvork en het in rubbers gemonteerde stuur, alles danst op het ritme van de 95 mm grote zuigers. Voor toeschouwers bij de verkeerslichten moet het er uit zien als of de berijder met een pneumatische hamer in zijn handen staat. Tijdens de rit houdt de rubber opgehangen motor de trillingen goed weg van de bestuurder, alleen krijg je soms kriebels door via de voetrusten. Lichtere zuigers en kortere drijfstangen en zuigerpennen zorgen er bij dit nieuwe model voor dat er minder oscillerend gewicht is. Er gaat minder massa op en neer en dat trilt minder. De Dyna heeft nu dus meer vermogen en meer versnellingen. De laatste, de zesde versnelling is er een met een erg grote overbrengingsverhouding en is als overdrive bedoeld. Het idee er achter is dat er meer geschakeld kan worden, maar dat er minder geschakeld hoeft te worden dan met de oude vijfbakken. En de stoterstangen motor is inhoudelijk duidelijk kleiner dan de meest recente Japanse V-twins, maar presteert prima. Op zijn best is hij bij maar 2000 toeren in zijn zesde versnelling. Dan blabbert de V2 vet en donker voor zich uit en rij je dik 80 km/uur. Het volle V2-staccato pulseert dan door je lichaam en drumt op je trommelvliezen. Niet opdringerig, maar wel onmiskenbaar aanwezig. En dat is een hele verbetering, want tot voor kort klonken Harley-Davidsons direct uit de krat domweg amechtig. Astmatisch. Ze joegen hun kopers massaal naar aanbieders van allerlei stoere, maar niet altijd even legale uitlaatsystemen. Die tijd is nu voorbij, want met een mechanisch handigheidje zorgde de Amerikanen voor een betere akoestiek. De twee uitlaatdempers hebben beiden een verschillende dempingkarakteristiek, wat te zien is in de verschillende inwendige diameters. De luidst klinkende van de twee is het bovenste exemplaar en een lastafhankelijke, door de boordcomputer aangestuurde, klep zorgt ervoor dat het uitlaatgas in de stad of bijna thuis door de stille pijp gestuurd worden. Een vergelijkbare constructie zit aan de inlaatzijde, waar ook ene klep in het aanzuigtraject het geluid dempt als dat nodig is. Zo blijft de motor dus klinken als een Harley, maar je krijgt er geen ruzie met de buren en de politie door. Die strijd tegen het geluid is ook inwendig gevoerd. Zo hebben de – lichter geworden – nokkenassen glijlagers in plaatst van rollenlagers gekregen en zijn de tandwielen nu schuin vertand. Dat allesomdat minder mechanisch geluid weer meer speelruimte geeft voor uitlaatgeluid. Na het op de jiffy zetten (daarvoor moet je heel “uncool” onder het koppelingshuis zoeken) staat de Dyna lui geleund nog tijden afkoelend na te tikken. Het klinkt als het nagenietend smeulen van een open haard vuur. Is dat naspel of voorpret? Want er komt natuurlijk weer een rit, het allerliefste op zo verlaten mogelijke wegen. Alleen met de motor en jezelf. Maar de tijd van rebellie is voorbij: “Born to be wild” is geëvolueerd naar “Born to be mild”. Of naar “I was not born to follow” van de Byrds en ook van de soundtrack van Easy Rider. Individuen kiezen hun eigen weg. En leren op de Duitse snelwegen hier net over de grens dat het geen schande is om ingehaald te worden. Laat iedereen maar razen! Toch zijn er heel wat snelle automobilisten die vaart minderen, om toch heel even te kijken naar deze ongeveer twintig mille kostende Harley-Davidson. In de buddy van die H-D vind je het met 120 km/uur op de teller welletjes en vanaf 140 is de pret er helemaal af. De winddruk nekt je. Eigenlijk zijn op deze machine 90 à 100 kilometers per uur genoeg om met jezelf in het reine te komen. Dan heb je met de rest van de wereld niets te maken. Weg van de snelweg. Lekker binnendoor draven. Binnendoor wordt de dynamiek binnen de grenzen gehouden door het wat verrassende rijgedrag. Met zijn smalle voorwiel duikt de Dyna verbazend makkelijk de bochten in. Eenmaal in d ebocht vraagt hij wel wat stuurkracht, maar een beetje moeten beulen is op een fiets als deze Dyna alleen maar stoer. De vette 49 mm voorvork spreekt goed aan, maar is wat week gedempt. Typisch Amerikaans? Ach, het onderdeel komt uit het verre Oosten. Uit Japan, van Showa. De korte achterschokbrekers zijn niet erg vergevingsgezind: de veren zijn stug en de demping erg zacht. Eerst willen ze niet inveren, maar bij dapper buffelen over een slecht wegdek willen ze maar wat graag keihard uitveren. En dat geeft een schop onder je kont: de Dyna Low Rider springt over een slecht wegdek als een rodeopaard. Maar eigenlijk maakt dat het er alleen maar mooier op; als het te dol wordt minder je gewoon gas. Het hoort er gewoon bij, net als de beperkte bodemvrijheid. Als de dikke voetsteunrubbers de grond raken is dat grappig. Het wordt wat minder als de steunen zelf, de dempers en de koppelingsdeksels vonken gaan trekken… Maar wie rijdt er ook zo op een Harley-Davidson FXDLI Dyna Low Rider? Dit is geen woonwerk-fiets, geen superbike en eigenlijk ook geen motorfiets om iemand achterop te nemen. Daarvoor is het passagierscomfort te weinig. De motor is er simpelweg niet voor ontworpen. Ook zoiets aparts: de remmen. De enkele schijf voor vraagt een hoge knijpkracht om tot een redelijke werking en een matige dosering te komen. De achterrem doet echter heel aardig mee, maar heeft weer de neiging tot blokkeren. Meer remkracht aan de voorkant en wellicht zelfs een ABS (even wachten tot 2008?), daar zou deze Dyna echt beter van worden. Op de productiekwaliteit valt niets aan te merken; ook deze Harley-Davidson ziet er uit als of hij voor de eeuwigheid is gemaakt. De fabriek heeft begroot er in 2007 350.000 te produceren, dus het wordt druk, daar in de eeuwigheid. Inspectie-intervallen om de 8000 km duiden op vertrouwen in de conventionele techniek. En hoe overdadig de Amerikanen hun machines ook maken, in het brandstofverbruik zijn ze bescheiden. Harley-Davidson claimt dat de nieuwe motoren gedurende een miljoen mijlen zijn getest. Wij reden er maar 1500. En we hebben van elke mijl (of elke anderhalve kilometer zo je wilt) genoten. Het bleek een ontdekkingsreis voor man en machine. De enige voorwaarde is wel dat je het op die ontdekkingsreis lekker rustig aan wilt doen. MOTOPLUS conclusie Wat is de ware luxe? Echte luxe ken je wanneer je de tijd en innerlijke rust hebt. Wanneer je je niet (meer) over alles druk hoeft te maken. Wat telt dat is de ervaring, het beleven. De kreet dat de nieuwe 96 veel sterker en bruter is dan de oude 88 is nu eens geen lege reclameslogan. Uiteindelijk blijft alleen de vraag of je rijk moet zijn om een Harley te kunnen kopen of dat juist het bezit van zo’n bijzondere motor je rijk maakt. [[bildunterschrifte]] [[DIE BILDER MIT DUETSCHE KENZEICHENPLATTE RAUS LASSEN]] Anders kijken, anders rijden, anders ervaren. En anders zitten vanwege de plaats van de voetsteunen en door het half hoge stuur. Cruise Drive; zo heet de makkelijk te demonteren zesversnellingsbak. De tandwielen erin zijn schuin vertand. American Way; Lambda-sondes in de uitlaatbochten en toch volgens de technische gegevens ongeregelde katalysatoren. Natuurkunde; met veel druk op het achterwiel zorgt de forse achterrem dus voor een groot aandeel in de vertraging. Comfortabel is anders. In de zitkuil zit je nogal op je stuitje en de passagier is niet te benijden. Het Smart Security System: de startbeveiliging en het alarm werken draadloos en doen hun werk als je wegloopt bij de motor. De elektronisch aangestuurde klep in de uitlaat stuurt het uitlaatgas onder bepaalde omstandigheden door de gedempte pijp. Low Rider: dat betekent een lage zit en lage looks. De korte achterschokbrekers en het diepe zadel brengen de zithoogte op slechts 690 mm. Als op rails. Rustig reizend door een steeds gekker wordende wereld, weg van de stress en de drukte. Op weg naar de min of meer onafzienbare verten… [[kasten en verder]] EN VERDER Plus Hydraulische stoters zorgen ervoor dat de kleppen niet meer gesteld hoeven te worden. Ook de primaire ketting en de nokkenasketting zijn nu voorzien van automatische spanners en dus onderhoudsvrij. De wisselintervallen voor de olie in de versnellingsbak en van primaire ketting zijn verdubbeld naar 32.000 km en 16.000 km. Op een paar details na bijzonder fraaie afwerking en hoog afwerkingniveau. En daar horen de handgetrokken bebiezing en de fraai gewelfde velgen zeker bij. De snelheidsmeter en de brandstofmeter geven nauwkeurig aan en de controlelichtjes zijn goed zichtbaar. De “Fire-and-Forget” knipperlichten schakelen vanzelf uit. Er zit één bedieningsknop rechts en ééntje links en dat werkt in de praktijk erg goed. Min De poot om de jiffy mee uit te zetten zit verstopt onder het enorme koppelingshuis. En het is erg “uncool” om te moeten zoeken bij het afstappen. De korte achterveerelementen zijn te hard geveerd en te zacht gedempt. De tankdop zit op de tank geschroefd en kan niet op slot. Rij-instellingen De veervoorspanning stond voor solo-gebruik op de tweede stand van de vijf. [[kasten tech.daten]] TECHNISCHE GEGEVENS HARLEY-DAVIDSON FXDLI DYNA LOW RIDER MOTOR luchtgekoelde tweecilinder-viertakt 45º V-motor, twee balansassen, twee onderliggende tandwiel aangedreven nokkenassen, twee kleppen per cilinder, klepbediening via stoterstangen en tuimelaars, dry-sump smering, benzine-injectie Ø 46 mm, katalysator, 540 watt dynamo, accu 12 V/19 Ah, mechanisch bediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, tandriemaandrijving. Boring x slag 95,3 x 111,1 mm Cilinderinhoud 1.584 cc Compressie 9,2 : 1 Max. vermogen 56,0 kW (76 pk) bij 5450 tpm Max. koppel 123 Nm bij 3125 tpm RIJWIELGEDEELTE stalen dubbel wiegframe, telescoop voorvork Ø 49 mm, stalen swingarm met twee schokbrekers, verstelbare veervoorspanning, enkele schijfrem voor Ø 300 mm, vierzuiger-remklauw, schijfrem achter Ø 292 mm, vierzuiger-remklauw. Spaakwiel voor 2.50 x 19; 4.50 x 17 Bandenmaat 100/90R19; 160/70R17 Banden in test Dunlop D401; K591 MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1625 mm, balhoofdshoek 61.0°, naloop 114 mm, veerweg v/a 127/79 mm, max. toelaatbaar totaalgewicht 492 kg, tankinhoud 17,8 liter. Garantie 2 jaar Service intervallen elke 8000 km Olie verversen elke 8000 km/2,9 l Motorolie H-D 360 Vorkolie H-D Fork Oil Typ E Bougies HD 6R12 Stationair toerental 1000 +/- 100 tpm Bandenspanning v/a solo: 2,0 bar/2,0 bar Bandenspanning v/a duo: 2,0 bar/2,5 bar Kleuren blauw, rood, zwart, wit, blauw/zwart, rood/zwart Prijs NL € 19.395,- / B € 16.995,- (two-tone-versie ca 700 euro duurder) INFO NEDERLAND EN BELGIË Harley-Davidson Benelux, www.harley-davidson.nl of www.harley-davidson.be MOTOPLUS METINGEN VERMOGENSGRAFIEK¹ Dyna Low Rider, Twin Cam 96 (2007) 57,5 Kw (78 PK) BIJ 5400 TPM 125 Nm bij 3200 tpm Electra Glide Classic, Twin Cam 88 (2006) 50,0 kW (68 pk) bij 5500 tpm 109 Nm bij 3400 tpm Vermogen in kW/pk Motortoerental x 1000 tpm Koppel in Nm ¹vermogen aan de koppeling, metingen op een Dynojet 150 vermogensmeetbank, gecorrigeerd naar ECE, maximale afwijking +/- 5% Versnellingsdiagram Veel meer geweld: de Twin Cam begint al met een vette 100 Nm koppel en wordt afgeklokt op een indrukwekkende 125 Nm. De oudere Twin Cam 88, die we ter vergelijk afdrukken, wordt hier heel duidelijk op alle fronten in de schaduw gezet. De eindoverbrenging in de zesde versnelling, de overdrive, valt erg lang uit. (in grafiek) Snelheid in km/uur Motortoerental x 1000 tpm Koppel in Nm Max. toerental Vertragingsgrafiek De smalle voorband komt tijdens het remmen al snel voorbij de grenzen van zijn kunnen. De achterrem moet ter assistentie ingeroepen worden, maar blokkeert al snel. Bij het corrigeren loopt de vertraging meerdere malen terug (punt 1 en 2). [[Tekst in diagram]] De gemiddelde vertraging van 8,2 m/s² komt overeen met een remweg van 47,2 m vanaf 100 km/uur Vertraging in m/s² Tijd [[Teksten bij punktetabelle]] MOTOR Een sprong voorwaarts. De nieuwe Twin Cam 96 komt veel vetter en levendiger van zijn plek als zijn voorganger, de 88. De toerental verlagende overdrive is helemaal op loom toeren gericht. Zelfs de vijfde versnelling is al aan de lange kant. Schakelcomfort en schakelprecisie zijn dik voor elkaar. Net als de koppelingsbediening. Het startgedrag is soms wat nukkig. RIJWIELGEDEELTE Zwak. De handling en de stabiliteit van dit slagschip zijn objectief gemeten matig. En de afstemming van het rijwielgedeelte is op de gok gedaan. De voorvork is zacht geveerd en gedempt. De achterving keihard geveerd en te zacht gedempt. Dat wordt hoogstens redelijk goedgemaakt door de goede rechtuit-stabiliteit. VEILIGHEID Alleen al vanwege het feit dat de slecht te doseren remmen in noodsituaties tot een valpartij kunnen leiden moet Harley-Davidson serieus over een ABS laten nadenken. Gelukkig komt dat ABS eraan. Als er toch aan veiligheid gedacht wordt kan er ook meer licht uit de koplamp gehaald worden. Net zo duidelijk als door het concept bepaald: de matige grondspeling in bochten en de hefboomwerking van de onderdelen, zoals de voetrusten, de uitlaatdempers en het koppelingshuis, wanneer die delen de grond raken. DAGELIJKS GEBRUIK De voors en de tegens. De uitrusting is dik voor elkaar. Een toerenteller, een slimme elektronische statonderbreker, een tijdklokje en alarmlichten. De actieradius is ook goed. Maar de dikke driehonderd kilo’s maken het rangeren er niet makkelijker op. COMFORT Daar moet je voor kiezen. Rijder en passagier worden weinig verwend. De passagier zit hoog opgetrokken op een minizitje. De voetsteunen voor de passagier zitten zoals in het jaar nul nog aan de achtervork gemonteerd. De rustige loop van de motor is wel een positief punt. KOSTEN/MILIEU Eind goed, al goed. Aan de onderhoudskant is de Low Rider een makkelijke klant. De inspectiekosten vallen erg mee; de verzekeringspremie op liefhebbersbasis ook. Ook het brandstofverbruik van de briljant afgewerkte motorfiets is een pluspunt. Maar de prijs van bijna twintig mille blijft een aardige hobbel om te nemen.

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.