+ Plus

Generatievergelijking Indian Chief 1946 vs 2014

Een feest der herkenning in de wigwam: Indian is terug! Een bijzonder toegewijd ontwikkelingsteam transformeerde het erfgoed van Amerika’s oudste motormerk op zeer stijlvolle wijze naar het heden. Dat wordt nog eens fijntjes onderstreept door deze ontmoeting van een Indian Chief uit 1946 en de nieuwe Chief Vintage.

Op dit moment hebben de echte fans langer moeten wachten dan op de eerste tv-uitzending van ‘Winnetou and Old Shatterhand’ met Pierre Brice en Lex Barker: Indian is terug! Een van de meest aansprekende namen uit de motorgeschiedenis. Een mythe, die tot voor kort voor de meeste enthousiastelingen slechts in beelden voortleefde. “Klassieke Indians, dus praktisch iedere Scout of Chief, worden door velen, en zeker niet uitsluitend Amerikanen, als de mooiste motorfietsen ter wereld beschouwd”, schrijft Indian-kenner Jerry Hatfield in het voorwoord van een van zijn vele boeken over Indian.

Welnu, de levenswandel van het Amerikaanse merk had ook alles in zich om tot een ongekende legende uit te groeien. Opgericht in 1901, twee jaar eerder dan aartsrivaal Harley-Davidson, groeide Indian tussen 1910 en 1928 uit tot de grootste motorfabrikant ter wereld. Indian was in de jaren twintig de eerste massafabrikant die een primaire aandrijving met tandwielen in een blokmotor gebruikte, blok en versnellingsbak vormden dus één geheel. De motoren waren destijds vooruitstrevender dan die van Harley. Maar na een aantal verkeerde beslissingen van het veelvuldig gewisselde management was het gedaan met de voorsprong. In 1953, na bestaan van een dikke halve eeuw, vertrok Indian naar de eeuwige jachtgronden.

Wellicht droeg die vroege dood wel aan de mythe bij. Dat deden in ieder geval de karakteristieke, stijlbepalende spatborden, alhoewel die aanduiding de prachtige Art-déco-sculpturen om de wielen haast te kort doet. Deze verschenen pas in 1940 (tegelijk met de plunjervering achter) op de Indian-modellen en vonden hun oorsprong in de stroomlijnvormen van de Amerikaanse auto’s uit die tijd. Dit kenmerkende design heeft zich diep in het brein van de echte liefhebber genesteld. En het zijn diezelfde enthousiastelingen die de legende sinds de jaren zestig in leven hebben gehouden. Mensen als de 53-jarige MotoPlus-lezer die zijn Chief uit 1946 voor deze test beschikbaar stelde. Hij ontwikkelde al op jonge leeftijd een voorliefde voor Indian en kocht op zijn achttiende een originele handleiding van een Chief. Cult of intuïtie? Deze naoorlogse roodhuid kwam pas in 2006 bij hem in de stal, vers uit Amerika geïmporteerd. Het is een doorleefde machine, een machine met levenservaring, geen tentoonstellingswaar. Rijden met zijn Indian doet deze eigenaar dan ook nog regelmatig, een erekwestie.

Dit jaar is er onder de liefhebbers in ieder geval weer genoeg gespreksstof, want de vraag is natuurlijk of de nieuwe Indian 1800 in de stam wordt opgenomen. Ademt de nieuweling de oude geest van de oer-Indian? Zijn de nieuwe modellen waardige dragers van de befaamde naam? Voelen vlees en bloed, pardon: staal en ijzer, anders aan? De bijzonder mooi geconstrueerde Chief Vintage met zijn lederen zadeltassen en hoge ruit lijkt in ieder geval goede papieren te hebben. Van alle reanimatiepogingen in de afgelopen tientallen jaren is dit wel de meest serieuze. Het door moederconcern Victory samengestelde ontwikkelingsteam heeft in ieder geval een geslaagde spagaat gemaakt, waarbij moderne techniek met veel gevoel aan nostalgische looks en de juiste proporties is gekoppeld. Dat begint al bij het heerlijk gekromde voorspatbord. De eveneens sierlijk gekromde sierstrips en de ankervormige applicatie aan de voorzijde lijken identiek aan het origineel. Bijna dan, want de nieuwe metalen spatborden bouwen net even breder. De moderne indiaan leeft op grote voet, op respectievelijk 130- en 180-schoeisel voor en achter. Net als voorheen raken de 15 inch spaakwielen de juiste toon.

Beeldschoon: de verlichte Indian-kop bovenop dat voorspatbord, een symbool dat verleden en toekomst lijkt te verenigen. De volgende parallel bevindt zich een verdieping hoger: een enkele koplamp geflankeerd door twee separaat inschakelbare extra lampen. Van de zijkant bekeken lijken de tanks driehoekig met een rechte onderzijde. De tank van de nieuwe Indian is wel wat volumineuzer, wat de totale machine net even wat meer cachet geeft. Er gaat ook een dikke 20,8 liter vuurwater in. De oldtimer heeft drie tanks. Links zit de hoofdtank, rechtsvoor het oliereservoir van de dry-sump smering en rechts daarachter de reservetank.

De nieuwe heeft twee deksels op de tank, waarvan de linker een dummy is. Net als voorheen huist het forse instrumentarium op die benzinetank. Vroeger met een ampèremeter, tegenwoordig met een benzinemeter en een LCD-boordcomputer. Ook de leren zadeltassen met beslag, de valbeugels en een zadel met franjes ontbreken niet. Alleen zit je op het diepe, brede cowboyzadel van buffelleer van de oude Indian net even wat hoger. De nieuwe biedt daarentegen meer bergruimte. De nieuweling is in alle opzichten een rollende buiging naar het verleden, ook al is de verhouding met 1,2 : 1 heel iets uit het verband getrokken. De nieuwe is breder, langer en bovenal 110 kilo zwaarder. Nuchter bekeken moet je concluderen dat 390 kilo voor een luchtgekoelde V-twin cruiser eigenlijk iets te veel van het goede is. De klassieke Chief, in 1946 een ware Big Bike, is stukken makkelijker te rangeren en verplaatsen. Oef.

En daarmee komen we bij de geharde zielen van beide machines, de motorblokken. De 1.200 cc V-twin met zijn gegoten ijzeren cilinders oogt naast het nieuwe 1.800-blok opvallend sierlijk. De basisconstructie stamt nog uit 1920 en werd gemodificeerd in 1937. De rechts naast elkaar staande kleppen maken de cilinders breder en zorgen zo voor de karakteristieke uitstraling. De uitlaatbochten duiken vanuit de cilinders nagenoeg loodrecht naar beneden. Op de lichtmetalen gegoten kleppendeksels zijn veel koelribben te tellen. Hoog en smal accentueren deze de iconische uitstraling van het blok. Ook de nieuwe V-twin heeft deze vormen geadopteerd, alleen wat groter, breder en machtiger. Ook dit blok is traditiegetrouw luchtgekoeld en beschikt over wat forsere, verchroomde kleppendeksels met vingerdikke koelribben.

De 1.800 cc V-twin van de nieuwe Indian is een kathedraal van een motorblok. Het ‘Thunder Stroke 111-blok’ is werkelijk in geen schroef gelijk aan de Victory-blokken. De 111 cubic inches komt overeen met een longinhoud van 1.811 cc, 50 procent meer dan de 1.207 cc (74 cubic inches) van de oer-Indian. Door de van het blok weg draaiende uitlaatbochten heb je vrij uitzicht op de vier stoterstangen. Ze zijn per cilinder parallel gepositioneerd. De middelste van de drie onderliggende nokkenassen bedient de enkele inlaatklep van iedere cilinder. De oude Indian heeft twee onderliggende nokkenassen. Fijne mechaniek van vroeger dagen: slechts één nok bedient beide rolslepers van de klepaandrijving. Onderhoudsarme techniek van tegenwoordig: onderhoudsvrije hydrostoters.

Ooit stonden de beide Indian-cilinders in een hoek van 42°, tegenwoordig is dat 49°. De grote 54 millimeter gaskleppen nemen domweg meer ruimte in dan de 31,8 millimeter Linkert carburateur van de Y-vormige aanzuig-unit anno 1946 deed. Ook de grotere boring vraagt uiteraard om meer ruimte: plompe gaten van 101 millimeter tegenover 82,5 millimeter, ook niet misselijk trouwens. Opmerkelijke eensgezindheid is er overigens als het om de slag gaat, die moet blijkbaar zo lang mogelijk zijn. Die van het oude blok meet 112,7 millimeter, terwijl die van de nieuwe unit 113 millimeter aantikt. Dat zorgt voor flink wat punch en motorbeleving van onderuit.

Het is een ware kunst om het oudje uit zijn slaap te wekken, want de startprocedure is een ritueel op zich. De rechter draaihendel regelt het ontstekingstijdstip, terwijl het daadwerkelijke gashendel links zit! De schakelhevel van de drieversnellingsbak, het nieuwe model telt er zes, steekt rechts naast de tank naar boven. Aha, maar hoe ging het ook alweer? Benzinekraan open? De choke helemaal naar beneden gedrukt? Dan zonder accuspanning drie keer op de kickstarter trappen, waarbij de mechaniek van de kickstarter als een ratel klinkt. Vervolgens de choke in de middelste van de vijf inkepingen zetten, de accuspanning inschakelen en de ontsteking en het gas half openen. Met een beetje geluk blijven de beide hendels in de juiste positie staan. Nu is het zaak om met het linkerbeen vanaf de rechterzijde te trappen. Met gevoel! Oempf. Niets. Poeh, dat is zwaar, ondanks de lage compressie van 5,5 : 1.

Maar dan valt de beslissende klap, en volgt een ware explosie. De 1.2 liter V-twin loopt, de legende beeft. De opmerkelijk dunne 2-in-1-uitlaat roffelt als het trommelvuur van een MG. Het opperhoofd is weer op oorlogspad. Gas geven neemt deze oude krijger letterlijk, gezien de blauwe oliewalm die de twin als rooksignalen uitstoot. Opgepast dat we hem nu niet afwurgen. Snel er omheen, opstappen en de kleine zijstandaard inklappen. We kunnen op pad.

Ho, momentje. De linkervoet moet eerst de koppeling worden ingetrapt, waarna de enorm lange schakelstang vooruit in de eerste versnelling moet worden geduwd. Op zo’n moment kunnen de trommelremmen trouwens niet worden bediend. Goed, de koppeling op laten komen, net als in een auto, niet heel goed doseerbaar en – oeps – de Indian rijdt! Wat een geweldig gevoel. Je hebt er alleen wel de handen aan vol. Opschakelen naar twee vraagt opperste concentratie. Het motorblok bolt al lekker aan en we hebben de derde versnelling nog te gaan. Voortbeweging als eerbied aan een fenomeen!

Wat een uitdaging. Eenvoudige dingen als afslaan of draaien vragen een flinke inspanning van de bemanning. In plaats van het gas te sluiten, zet je voortdurend de ontsteking op ‘laat’ en in plaats van terug te schakelen druk je onbedoeld de koppeling in. Verwarring alom! Opnieuw proberen dan, maar uiteindelijk begin je er langzaam maar zeker aan te wennen. Vanuit het zadel heb je mooi zicht op de werking van de parallellogram-voorvork, die uit twee schroefveren en een oliedrukschokbreker bestaat. Het geheel spreekt verbluffend fijn aan. Deze vork was het herkenningspunt van de Chief uit 1946 en was overgenomen van de 841 in militaire uitvoering. Deze machine had, heel afwijkend, een in lengterichting ingebouwde V-twin met cardanaandrijving. Bij de 46-Chief drijft evenwel een ketting het achterwiel aan en een riem de externe dynamo. Maar die is echter wat slap gespannen, waardoor spanning wegvalt. Brrrt, brrrt. Uit. Dat was het dan. Een ritje van een paar kilometer slechts, maar qua beleveniswaarde nauwelijks te overtreffen!

En de nieuwe? Puur rationeel bekeken werkt alles op en aan de nieuweling uiteraard beter. De V-twin in XXL-formaat bromt zacht uit de aan weerszijden geplaatste dikke uitlaten en duwt je met een machtig gevoel vooruit. Veel kleine gimmicks helpen je anno 2014 bij het rijden: benzine-injectie met automatische verrijking bij de koude start, ABS, cruisecontrol, onderhoudsarme tandriemaandrijving en een licht werkende hydraulisch bediende koppeling. Door de flinke panoramaruit flitst alleen niet het jachtterrein van de Apaches voorbij, maar een warm geschakeerd herfstlandschap. Achter het hoge en brede stuur is het echter volop Indian Summer! Bovendien heb je achter de eenvoudig te demonteren ruit geen last van turbulentie. Alleen draaien en keren is met 390 kilo gewicht en een draaicirkel van zeven in plaats van vijf meter een flinke klus. Gezien de prijs die de ‘witte man’ voor zijn stalen rossen verlangt, is het roken van een vredespijp geen overbodige luxe: vanaf € 29.199,-. Stevig. Maar het goede nieuws is dat Winnetou en Old Shatterhand er weer zijn!

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.