Generatievergelijking Ducati superbikes: 1098 – 1198 – 1199 Panigale – 1299 Panigale

Ducati-superbikes hebben een grote schare fanatieke fans die helemaal lyrisch worden van de dreunende V-twins. Zelfs op critici oefenen de Italiaanse raspaarden een bepaalde aantrekkingskracht uit, al zullen ze dat niet altijd toegeven. We zetten de vier laatste generaties tegenover elkaar.

Rood staat voor dynamiek, kracht, hartstocht en verleiding. Het is ongetwijfeld de meest magische tint uit het kleurenpalet, en geen enkel motormerk wordt hier zo mee verbonden als Ducati. Die-hard fans vinden zelfs dat alleen een rode Ducati een echte Ducati is. De combinatie van de kleur rood en strakke lijnen, zoals hier vertegenwoordigd door dit kwartet Ducati’s, lijkt onklopbaar.
Ze trekken zelfs nieuwsgierige blikken van gewone voorbijgangers, en er stoppen ook nog een paar automobilisten om de rode Italianen te bewonderen. De machines uit Bologna laten niemand koud, zo lijkt het. En dat geldt vooral voor de superbike-modellen, waarvan we hier vier generaties bij elkaar hebben, van 2007 tot en met nu. Een bijzonder treffen.
Eindelijk weer een echte Ducati! Dat werd door velen geroepen toen eind 2006 de 1098 werd gepresenteerd, als opvolger van de opmerkelijke 999. Die door Pierre Terblanche ontworpen machine loste halverwege 2002 de 998 af, een motor die nog onmiskenbaar de lijnen van de legendarische 916 uit 1994 had. De 999 was totaal anders. Een revolutionair ontwerp, ook technisch, maar vooral qua vormgeving. Alhoewel de 999 een veel betere allrounder was dan de 998 en zeker in de tweede generatie van 2004 uiteindelijk goed is verkocht, konden veel bestaande Ducati-rijders maar niet wennen aan het model. Groot was in die groep dan ook de vreugde toen voor 2007 de 1098 verscheen, een motor die overduidelijk een moderne interpretatie was van de 916-996-998-serie. Scherpe lijnen, twee platte koplampen naast elkaar, twee elliptische uitlaatdempers in het kontje en een prachtige enkelzijdige achtervork. De 1098 was precies waar de verstokte 998-rijders op gewacht hadden.
De kuip van onze testmotor zegt weliswaar 1098S, maar aan de Showa-vering in plaats van Öhlins, de uitlaatdempers van rvs in plaats van titanium en het gewone plastic spatbord (in plaats van koolstofvezel) kun je zien dat het in werkelijkheid de basisversie is.
Behalve de vormgeving werd ook het motorische deel flink gewijzigd. Het nieuwe blok kreeg de naam ‘Testastretta Evoluzione’ en middels een grotere boring en langere slag groeide de cilinderinhoud van 998 cc naar 1099 cc. Inderdaad stroken de cilinderinhouden net niet met de typeaanduidingen…. De 999 heette zo omdat de 998 al bestond, en de 1098 heette zo omdat 1099 een belastingformulier in Amerika is – niet de meest prettige associatie. Er wordt ook beweerd dat Ducati met de aanduiding 1098 de link wilde leggen met de 998, wat gezien de styling niet eens een rare gedachte is. De verkoopcijfers van de 1098 waren uitstekend, dus de zet van Ducati was commercieel een hele goede. Hele horden 998-rijders konden nu immers eindelijk hun ros inruilen voor een herkenbare opvolger.
Topvermogen en maximum koppel stegen flink ten opzichte van de 999. Met 162 pk en 125 Nm perste de Evoluzione er bijna 20 pk en 13 Nm meer uit dan zijn illustere voorganger. Daarmee bracht Ducati de sterkste in serie geproduceerde tweecilinder ooit op de markt.
Verrassend is dat de 1098 ook in deze tijd van superbikes met meer dan 200 pk nog steeds indrukwekkend sterk aanvoelt. Ja, moderne superbikes gaan harder, maar op straat voel je je met deze brute 162 pk nog steeds meer dan royaal gemotoriseerd. Opvallend goed is ook de vloeiende gasrespons en het wonderbaarlijk smeuïg lopende blok. Alleen de heerlijke ritmische hartslag van de 90°-V-twin dringt tot de rijder door. Een ritme dat voor Ducati-rijders puur genieten is.
De zitpositie doet echter wat ouderwets aan. Je moet ver over de tank reiken naar de laaggeplaatste stuurhelften. Ook de ruime kuipruit en het ietwat trage insturen van de gevoelsmatig lange en vlakke machine doen aan vroeger tijden denken. De tijd vliegt. Daarentegen is de bochtenstabiliteit van de 1098 met zijn klassieke stalen vakwerkframe zeer goed, zoals altijd al. Daar is het weer, dat onmiskenbare vaste gevoel in bochten. De 1098-rijder ziet daarom graag wat typische onhebbelijkheden door de vingers, zoals de zwaar te bedienen en bijterige droge koppeling. Bij achteloos schakelen raak je wel eens in een valse vrijstand en de vering is voor en achter niet lekker in balans, met een te zachte voorvork en te harde achterkant. Of de rammelende remschijven en het slechte zicht in de spiegels. Echte Ducatisti stoort dat allemaal niet. ,,Onhebbelijkheden? Welke onhebbelijkheden?’’

Twee jaar later volgde de 1198. Dankzij een grotere boring en langere slag kwam er nog eens 99 cc bij, ging het opgegeven vermogen naar 170 pk en het maximale koppel naar 131 Nm. Aardig neveneffect: de typeaanduiding klopte nu weer met de daadwerkelijke cilinderinhoud.
Wow, zoals de 1198 er vandoor gaat! Hij heeft duidelijk meer punch over de hele linie en lijkt alles te willen verpletteren wat in zijn weg staat. De koppeldip die de 1098 tussen 4.000 en 5.000 heeft, is hier duidelijk een heel stuk opgevuld. De Duc trekt nu veel gelijkmatiger en sterker door zijn hele toerenbereik. Daarbij heeft het blok niks van zijn mooie ronde motorloop verloren, ook de vloeiende gasrespons is gebleven.
Ons testexemplaar is de basisversie; de 1198S kreeg naast de gebruikelijke betere vering en dergelijke ook tractiecontrole – de eerste seriemotor hiermee! Het gaat daarbij om een doorontwikkeling van het systeem dat tot dan toe alleen verkrijgbaar was op de in beperkte oplage gebouwde 1098R, het homologatiemodel voor het WK Superbike.
Op die motor greep het echter puur via de ontsteking in en dat werkte eerder slecht dan goed. Bij de 1198S is dat gelukkig anders. Hier grijpt de tractiecontrole ook in via de injectie, waardoor deze TC ook kon worden toegepast bij uitlaten met katalysator, en dus op straat.
Ducati zag echter geen aanleiding om het rijwielgedeelte te wijzigen. Zowel de complete geometrie als de voor- en achtervering plus kuip werden zo overgenomen van de 1098. Met als gevolg dat ook de 1198 wat traag stuurt en een niet zo lekker uitgebalanceerde voor- en achtervering heeft, maar in snelle bochten ook datzelfde vaste gevoel geeft als de 1098. Ook uiterlijk lijken ze als twee druppels water op elkaar, op twee dingen na: de wielen hebben zeven enkele spaken in plaats van vijf Y-vormige, en de machtige aluminium swingarm is nu zwart.
Dat de 1198-serie in zijn productieperiode van 2009 tot en met 2011 niet heel erg veel werd verkocht, ligt waarschijnlijk voornamelijk aan de financiële crisis. In onzekere tijden hou je je spaargeld liever even vast. In die periode was bij Ducati Corse, de race-afdeling van de fabriek, echter weinig van een crisisstemming te merken. Troy Bayliss behaalde met de 1098R in het debuutjaar 2008 (in 2007 werd in het WK Superbike nog een jaar met de 999R doorgereden) overtuigend zijn derde wereldtitel. Drie jaar later won Carlos Checa met de doorontwikkelde R nog eens met overmacht de wereldtitel.

Met de 1199 Panigale zette Ducati in 2012 het concept van hun lange lijn superbikes volledig op z’n kop. Het verschil merk je al zodra je erop gaat zitten. Voorbij zijn de tijden van overstrekte ruggen, pijnlijke nekken en overbelaste polsen. Wanneer je van een 1098 of 1198 op een Panigale stapt, voelt het dankzij de compacte, comfortabele ergonomie alsof je op vakantie bent. Irritant is wel de zijstandaard, die zo strak zit verstopt dat hij je geduld vaak op de proef stelt wanneer je hem uit wilt klappen. Het duurt even voordat je met je voet het pootje hebt gevonden. Bovendien straalt de pal onder het zitje lopende dikke uitlaatbocht nog meer hitte op je zitvlak af dan zijn voorganger al deed. Pas in het tweede jaar werd de hitte beter afgeschermd; sindsdien zijn de temperaturen draaglijk. Wel goed vanaf het begin zijn de lichte bediening van de koppeling, het redelijke zicht in de spiegels en een licht verbeterde windbescherming.
Wat betreft de vermogensontplooiing moet de Panigale-rijder echter wel een flinke concessie doen. Daar waar de Ducati-superbikes tot dan toe altijd bekend stonden om hun flinke vermogen in het middengebied – al deed de 1098 daar eigenlijk al wat afbreuk aan – daar was bij de Panigale duidelijk dat heerlijke middengebied opgeofferd voor meer topvermogen. Om aan de enorme 195 pk te kunnen komen, gaven de ingenieurs het compleet nieuwe motorblok een extreme boring en slag van 112,0 x 60,8 mm! Dat is een verhouding van 1,84. Om dit even in perspectief te zetten: in de MotoGP is tegenwoordig een boring van maximaal 81 mm toegestaan, wat een slag van 48,5 mm betekent. De verhouding daarvan: 1,67….
Ducati heeft dit extreme motorblok ‘Superquadro’ gedoopt, zeg maar ‘overkwadratisch’. Dat is eigenlijk nog zacht uitgedrukt! Het was echter nodig om de vereiste toerentallen te kunnen draaien voor een dergelijk topvermogen, en ook om aan een groot klepoppervlak te komen voor een vrije ademhaling. In dit blok worden de nokkenassen aangedreven met kettingen, waarmee Ducati breekt met een traditie. Sinds de Pantah-modellen eind jaren zeventig, begin jaren tachtig heeft Ducati hiervoor altijd tandriemen gebruikt.
Pas vanaf 9.500 toeren levert dit hoogtoerige motorblok meer punch dan de even grote 1198. Onder deze grens voelt hij mat aan, en tussen 6.000 en 8.000 toeren wordt de Panigale zelfs door de 1098 geklopt. Bij het blaffend wegaccelereren uit bochten voelt het alsof de Panigale-rijder een onzichtbare molensteen achter zich aan moet slepen. Bovenin trekt hij echter als een waanzinnige, alsof hij zich ineens verontschuldigt voor de over een groot toerenbereik matige prestaties.
Grappig detail: terwijl de Italianen de 1098 een kubieke centimeter inhoud te weinig in de typeaanduiding gaven, hebben ze er bij de 1199 Panigale eentje teveel in de naam.
Goede berichten zijn er over het rijwielgedeelte. De 1199 is duidelijk wendbaarder in het bochtenwerk dan zijn beide voorgangers, terwijl hij in doorlopende bochten net zo stabiel en precies is. Deze lichtvoetigheid kenden we tot nu toe niet van de superbikes uit Bologna (de 999 kwam nog het dichtst in de buurt); hulde!
Net als het motorblok is ook het rijwielgedeelte volledig nieuw. En hoe! Het klassieke stalen vakwerkframe is verdwenen. Sterker nog, eigenlijk is het hele frame verdwenen. Het motorblok heeft die functie overgenomen, waarbij het balhoofd met een gegoten aluminium monocoque (een box die tevens luchtfilterkast is) aan de cilinderkoppen is vastgebout. Deze constructie spaart onderdelen uit en daarmee gewicht. En ruimte, niet te vergeten. Met een gemeten 195 kilo met volle tank weegt de Panigale overigens maar twee kilo minder dan de 1198 (beide S-modellen); de Panigale heeft daarbij dan wel 1,5 liter meer tankinhoud, wat ook ruim een kilo is.
Een oorzaak voor het feitelijke verschil van slechts drie kilo is de wezenlijk omvangrijkere uitrusting van de nieuweling. Niet alleen qua pure elektronica, maar ook wat extra hardware betreft. De Panigale heeft bijvoorbeeld ABS, tractiecontrole, instelbare motorrem, verschillende rijmodi, een quickshifter en bij de S-versie de vanaf het stuur instelbare demping van de voor- en achtervering. Hier is zo’n beetje alles aan boord wat er op dat moment aan elektronica bestond. De hulpsystemen werken ook uitstekend.

De 1299 Panigale S vertegenwoordigt al wat er tegenwoordig mogelijk is. Deze opper-Ducati, die sinds dit jaar ‘s lands wegen geselt met zijn machtige klappen, heeft alles wat de 1199 ook had, plus een beetje meer. Duidelijkste verschil met de 1199: de cilinderinhoud. Met reusachtige 116mm-zuigers bij dezelfde slag van 60,8 mm (verhouding nu zelfs 1,91!) heeft de huidige Panigale liefst 1.285 cc. Daarmee valt hij weliswaar buiten de superbike-racereglementen, maar als je niet aan officiële raceklassen meedoet, zal je dat een zorg zijn. Ducati geeft een enorme 205 pk op; onze testbank gaf 201 galopperende paarden aan. Een bizarre waarde voor een twin! Begeleid door een machtige bas zet de 1299 zijn stalgenoten qua vermogen op afstand. Daarbij brult hij trouwens net zo luidruchtig uit zijn onder het blok liggende uitlaatdempers als de ‘kleine’ Panigale.
De nieuwste Panigale vertegenwoordigt met zijn verder doorontwikkelde elektronica de laatste stand der techniek: ride-by-wire, tractiecontrole, wheeliecontrole, ABS dat ook onder extreme hellingshoeken werkt, een quickshifter die ook bij terugschakelen werkt (met automatisch tussengas) en zelfs een pitlane limiter. Ook op het gebied van het rijwielgedeelte is hij aangepast, waardoor hij nog iets lichtvoetiger door de bochten dartelt dan zijn voorganger. Desalniettemin wil ook de 1299 actief worden gereden om echt goed te werken.
In principe geldt dat voor al deze vier motoren. Ducati-superbikes waren één ding namelijk gegarandeerd nog nooit: saai! Dat maakt ze ook mede zo bijzonder. Niet alleen de fans zijn vurig!