Eerste Test Yamaha XSR700

Onder de vlag ‘Faster Sons’, snelle zonen, combineert Yamaha het design van de ‘vaders’ met de techniek van de ‘zonen’. Eerste loot aan deze nieuwe tak is de XSR700, die de techniek van de moderne MT-07 vermengt met het klassieke design van de XS650. Een filosofie die natuurlijk naadloos aansluit op de bloeiende trend van motoren met een charmante knipoog naar het verleden. Op Sardinië ontdekken we hoe deze mix van tijdperken in de praktijk uitpakt.

Of Yamaha al bezig was met de XSR700 op het moment dat Ducati haar ‘Land of Joy’ stichtte met de presentatie van de Scrambler eind 2014? Waarschijnlijk wel, maar Shun Miyazawa, Product Manager van Yamaha Motor Europe, grapt het weg tijdens de presentatie van Yamaha’s eerste Faster Son op het Italiaanse eiland. Maar feit is wel dat de Ducati de race naar de showroom won en met zijn karaktervolle twin met elementen uit heden en verleden een volledig nieuw segment creëerde. De XSR700 moet dus in de achtervolging, maar aan de technische basis onder deze nieuwkomer zal het in ieder geval niet liggen. Die is namelijk rechtstreeks afkomstig van de zo succesvolle MT-07. Frame en blok zijn één op één getransplanteerd van het succesnummer en vormen zo een ijzersterk fundament onder de nieuwe XSR700. De 690 cc paralleltwin, die met zijn 270 graden verzette kruktappen klinkt als een V-twin, is momenteel misschien wel het beste blok in deze klasse. Daarnaast is het een bijzonder compact en voordelig te produceren blok.
En dat laatste heeft weer zijn weerslag op de prijs van het geheel, want net als de MT-07 manoeuvreert ook de nieuwe XSR700 zich prijstechnisch aan de onderzijde van zijn segment. Deze snelle zoon gaat namelijk € 8.499,- kosten en dat is toch een aanzienlijk stukje minder dan de € 9.290,-, die de voordeligste Ducati Scrambler moet opbrengen. En daarbij is de XSR ook nog eens behoorlijk hoogwaardig afgewerkt met een dubbel geprofileerd leren zadel met gestanst XSR-logo, een klassieke ronde klok met veel digitale info als dashboard, een aluminium voorspatbord, aluminium spatbord- en koplampbeugel, aluminium radiateurkappen en een aluminium benzinetank. Dat laatste is trouwens niet helemaal waar. De eigenlijke tank is van staal en heeft aluminium zijkappen. En die zijn als design-gimmick demontabel uitgevoerd en kunnen dus vervangen worden door andere exemplaren. En ook het kontje van de XSR is eenvoudig te ‘customizen’, want het subframe is eveneens volledig demontabel. Hierdoor is de 700 dus in een flinke handomdraai in een solo-uitvoering om te toveren. Yamaha heeft daar zelf een brede range aan accessoires voor, maar ook custom-specialist Jens vom Brauck heeft in samenwerking met Yamaha een speciaal custom-pakket voor de XSR700 samengesteld, dat eveneens aangeboden gaat worden (zie ook kaders).
Met de naam van Vom Brauck is al een bekende naam uit de custom-scene aangestipt, maar voor het design van de XSR700 zelf, werkte Yamaha nauw samen met Shinya Kimura, een andere, in Californië woonachtige grootheid op custom-gebied, die zijn bijzondere creaties doorgaans voor bedragen met vijf nullen aan de Amerikaanse klandizie slijt. Aan hem de taak om de XSR van een dosis XS650-DNA te voorzien. Nu niet meteen die XS650 gaan projecteren op deze XSR, want door de vaststaande MT-07-basis was Kimura-san enigszins beperkt in de mogelijkheden en zoek je vergeefs naar de klassieke lijnen van de XS650. Door de constructie van het stalen frame met de breed bouwende bovenste ophangpunten voor het motorblok was het namelijk niet mogelijk om de tank er omheen te laten lopen. En aangezien de MT-07 zijn verse lucht op klassieke wijze middels een airbox onder het zadel aanzuigt, was ook daar geen plek om de tank onder te brengen. De 14-liter-tank van de XSR kon dus alleen maar boven het frame worden geplaatst en bouwt daardoor dus ook vrij hoog. Hoger dan het balhoofd in ieder geval, en dat strookt natuurlijk niet helemaal met de puristische lijnen van een echte klassieker.
Maar een pure klassieker is ook niet wat de XSR700 pretendeert te zijn. De opvallende, ronde koplamp, de kleurstelling, het zadel en het kontje zijn weliswaar een mooie knipoog naar het rijke verleden, maar de hele onderbouw en met name het vloeistofgekoelde blok positioneren deze XSR als de eerste Faster Son aan het andere eind van het spectrum vergeleken met luchtgekoelde modellen uit de Sport Heritage-lijn als de XJR1300, XV950 en de SR400. En vergeleken met de XS650 is de XSR700 ook in alle opzichten de snellere zoon. Daarvoor hoef je alleen de specificaties maar naast elkaar te leggen. 75 pk vermogen en 186 rijklare kilo’s voor de XSR tegen 50 pk en 230 kilo voor de XS in 1976. Afijn, voor de statistiek….

Daarnaast is de XSR700 ook meer dan een MT-07 met een paar andere toeters en bellen. Zo is ‘ie vier kilo zwaarder dan zijn donor en zit je met 815 millimeter precies 10 millimeter hoger dan op de MT-07. Bovendien is het stuur wat breder en hoger en is het wat meer naar de rijder toe gebogen. Dat zorgt voor een lekker aangename zit. Rechtop met een ontspannen kniehoek, maar toch aangenaam actief. Met een vrij gemiddelde lengte van 1.85 meter zit ik er gevoelsmatig net even wat ruimer en net even meer ontspannen op dan op een MT-07. Bovendien zit het dashboard net even beter in het blikveld dan op de MT-07. Afijn, een bijzonder toegankelijk ensemble en door de smalle taille kun je ook nog eens makkelijk met de voeten aan de grond.
Tijd om de startknop te beroeren, in dit geval naar beneden schuiven, net als bij de MT-07. Al even vertrouwd is het geluid dat deze paralleltwin met 270° krukas vervolgens produceert, onmiskenbaar dat van een 90° V-twin. En zo voelt het blok ook wel een beetje aan. Maar het zijn de prestaties van deze dappere twin, die de grootste glimlach op het gezicht toveren. Het maximum vermogen van 75 pk bij 9.000 toeren en het maximum koppel van 68 Nm bij 6.500 toeren zijn om te beginnen prima waarden, maar het is met name het koppelverloop dat indruk maakt. Net als bij de MT-07 levert het blok bij 2.000 toeren al bijna 60 Nm en schiet daar tot zo’n 9.000 toeren ook niet meer onder. Een heerlijk breed uitgesmeerde koppelkromme dus.
Dat betekent in de praktijk dat deze smeuïg draaiende twin bij 2.000 toeren al lekker sterk aanvoelt en je niet snel in de verleiding komt om het blok tot het uiterste uit te melken. Vaak schakel je ongemerkt voor pakweg 4.500 toeren al weer door als je lekker ontspannen onderweg bent. De 690 cc metende twin mag bijna 10.500 toeren draaien, maar de ‘naald’ van de digitale toerenteller bivakkeert de meeste tijd tussen de 3.000 en 6.000 toeren. Alleen rond de 5.500 toeren zijn er bij constant toerental wat trillingen voelbaar, ondanks de aanwezigheid van een balansas. Door dat brede koppeltapijt is ook de XSR trouwens haast schakellui te rijden als je zou willen en laat hij zich in de hoogste versnelling probleemloos tot zo’n 2.000 toeren afknijpen. Voorbeeldig welgemanierd dus, en dat geldt ook voor de gasrespons, die aangenaam direct is en je niet snel zal verrassen. Ook de lastwisselreacties blijven keurig binnen de perken. Alleen de versnellingsbak is, alhoewel uiterst trefzeker, wat hakerig tussen bepaalde versnellingen. Maar dat kan evenwel aan de nog maagdelijke kilometerstanden van de testmotoren hebben gelegen.

Hoe dan ook, dat is al bijna priegelen achter de komma. Belangrijker is dat de XSR700 als ‘Faster Son’ ook niet te beroerd is om gretig toeren te vreten als hij daar middels de rechterhand bevel toe krijgt. En dat maakt hem hier op Sardinië tot een welhaast perfecte reispartner. Heerlijk ontspannen als er sprankelende vergezichten over de Middellandse Zee opduiken en beheerst brutaal in de uitdagend slingerende bergsecties die het eiland rijk is.
Die bergen zijn gelardeerd met een breed scala aan bochten, van ultracompacte knijpers en breed uitwaaierende doorlopers tot venijnige blinde draaiers en uiterst krappe haarspeldbochten. Sturen dus, en ook wat dat betreft is een XSR700 onder je achterste bepaald geen straf. Hij mag dan wel iets zwaarder zijn dan een MT-07, maar hij is respectievelijk 6 en 40 kilo lichter dan directe concurrenten als de Ducati Scrambler en de Triumph Bonneville. En dat merk je. De XSR stuurt bijzonder makkelijk en lichtvoetig en laat zich dartel als een jonge ree van het ene op het andere oor leggen, geholpen ook door het aangename brede stuur in de knuisten. Daarbij voelt hij steeds heel goedmoedig en neutraal aan en is die zin dus heel voorspelbaar. De grondspeling is ook heel behoorlijk, waardoor je de grenzen nog behoorlijk kunt aftasten. Ook op dit gebied dus een heel toegankelijk en vertrouwenwekkend geheel. Daar dragen de banden, Pirelli Phantoms met een mooi klassiek profiel, ook in positieve zin aan bij. Prima grip en heldere feedback over wat zich onder het rubber afspeelt. Anders dan je in deze klasse wellicht zou verwachten heeft de XSR700, net als de MT-07 trouwens, een 180-achterband. Oogt net even wat volwassener dan de 160 die je eerder zou verwachten, maar storend is het zeker niet. Het maakt de XSR er in ieder geval niet minder lichtvoetig op. Wel heeft de 180-Phantom een lichte oprichtneiging als je over langsrillen in bochten stuurt.
Net als de MT-07 is ook de XSR700 nadrukkelijk aan de comfortabele kant geveerd, zowel voor als achter. Prettig voor beginnende rijders, maar toch kun je er tot op zekere hoogte ook nog best flink mee sturen, want de feedback die de veerelementen geven is goed. Dat valt wellicht ook deels toe te schrijven aan de combinatie met het stalen buizenframe met buizen met verschillende wanddiktes, voor een goede verdeling van elasticiteit en stijfheid. Zoek je echt een beetje de grenzen op, dan wil er met name op slechter wegdek wat beweging in het rijwielgedeelte komen, waardoor je lastiger je lijn kunt houden. Maar alhoewel de XSR dus een ‘Faster Son’ is, zal er in de regel waarschijnlijk vooral lekker ontspannen getoerd gaan worden met deze ‘snelle zoon’ en voor dat doeleinde is dat stukje comfort in de vering juist weer mooi meegenomen.

Waar de zeezijde van de bergen zich in een aangenaam zonnetje koestert, is het aan de landinwaartse kant behelpen met dichte mist, motregen en een dik tien graden lagere temperatuur. Bovendien is het wegdek aan deze zijde ‘opgeleukt’ met modderige zandspoortjes, mossige vlakken aan de rand van het asfalt en kan er werkelijk vanuit het niets een verdwaalde koe of kudde schapen opduiken, zo blijkt al snel. Dus remsysteem met ABS, kom er maar in! Nou, graag, want die remmen zijn ook afkomstig van de MT-07 en hebben een ijzersterke reputatie. De dubbele schijven voor zijn heel mooi doseerbaar en grijpen zeker niet agressief aan, wat wel zo prettig is voor beginnende rijders. Wil je maximaal ankeren, dan moet je even flink doorknijpen. De vertraging is in beide gevallen prima en bovendien komt het ABS er niet te abrupt in en kent het mooie, soepele regelintervallen.
En met een donor als de MT-07 mag één deugd zeker niet aan de aandacht ontsnappen: het brandstofverbruik. Een meting hebben we op Sardinië niet kunnen doen, maar in eerdere testen reden we met de MT-07 makkelijk 1 op 28. Daar zou de XSR ook bij in de buurt moeten kunnen komen en met 14 liter tankinhoud, ook identiek aan de MT-07, zou je dan in theorie een kleine 400 kilometer ver komen. Niet verkeerd.
Dat zou trouwens een licht understatement zijn als conclusie onder deze eerste test van de Yamaha XSR700. Yamaha heeft met deze eerste ‘Faster Son’ niet alleen een bijzonder leuke en goede machine op de wielen gezet, met toch een volledig andere beleving dan de MT-07, maar ook een nieuw concept in de steigers gezet, compleet met allerlei customize-opties en uiteraard een eigen lifestyle kledinglijn. Of dat net zo succesvol wordt als Ducati’s ‘Land of Joy’ zal de tijd leren, maar de Japanners hebben het door de Italianen gecreëerde momentum nu mee en bovendien duikt de XSR700 een vrolijk stukje onder de prijs van de goedkoopste Scrambler door. Dat laat bijvoorbeeld ruimte om aan de slag te gaan met de vele opties die Yamaha voor de XSR aanbiedt. De XSR700 staat vanaf deze maand bij de dealer. Dat er nog maar veel ‘snelle zonen’ mogen volgen!