Eerste test Triumph Trophy 1200

Driecilinder-adepten hebben lang op een toerbuffel met cardan moeten wachten. Maar dat is voorbij met deze Triumph Trophy SE, die een enorm arsenaal aan standaard uitrusting en elektronica herbergt. De Brit maakt zijn debuut in de Schotse Hooglanden. Zowel de standaard uitvoering van de Trophy als deze SE-versie dragen met trots dezelfde volle stroomlijn, compleet met elektrisch verstelbare ruit. Ook de zithoogte is verstelbaar, 800 of 820 millimeter, en de 31 liter zijkoffers zijn standaard. ABS, een integraal remsysteem, tractiecontrole en cruise control, ook dat is ‘part of the deal’. En zonder cardan-aandrijving heb je in dit segment natuurlijk niets te vertellen. Wat de door ons gereden SE-uitvoering tot techno-machine maakt, zijn het extra audiosysteem en het volledig instelbare veersysteem, een noviteit bij Triumph. Beide delen ook dezelfde 1.215 cc driecilinder die ook de Tiger Explorer aandrijft. Bijna hetzelfde dan, want de Trophy kreeg een langere zesde versnelling. Bij een gangetje van 120 km/uur draait de krukas daardoor slechts een lome 4.200 toeren per minuut. Losjes en vooral heel ontspannen schudt de driepitter vanuit de diepe toerenkelder zijn vermogen uit de mouw. De triple drukt de Trophy ook met nadrukkelijk veel koppel uit het bochtenwerk. Tussen 2.500 toeren en de begrenzer bij 9.500 toeren is er volgens de Britten steeds meer dan 100 Nm koppel beschikbaar. Het maximum koppel van 120 Nm is al bij 6.450 toeren beschikbaar (121 Nm bij 7.850 toeren voor de Explorer). Dat het maximum vermogen vergeleken met de allroad marginaal daalde van 137 naar 135 pk is een kleinigheid. Dat komt onder andere door de nieuwe software, een andere airbox en het speciaal voor de Trophy ontwikkelde rvs-uitlaatsysteem. Al vanaf een lage 4.000 toeren trekt de Trophy als een dolle Hooglander, vergezeld van een heerlijk vuige driepits-sound. Door dat bullige karakter laat de Triumph zich lekker schakellui rijden. Dat is maar goed ook, want helemaal geluidloos laat de Brit zich niet schakelen. De hydraulische bediende koppeling werkt daarentegen aangenaam licht. De driecilinder hangt heerlijk soepel aan het gas. Direct, maar zeker niet rukkerig. Het ride-by-wire functioneert werkelijk vlekkeloos. Het compleet sluiten of openen van de drie 46 millimeter gaskleppen duurt volgens Triumph slechts 75 milliseconden. Gas sluiten en vervolgens weer vol openen? Geen probleem. Vibraties? Nee hoor. De balansas verricht in dat opzicht puik werk. De driepitter loopt zo soepel als een Single Malt Whisky. Ook cardanreacties zijn nauwelijks bespeurbaar. Daarbij komt dat het injectiesysteem de gashand haast telepathisch volgt. De weergave van het momentaan verbruik wijzigt extreem snel. Overigens ben je zo afgeleid door dat dashboard, want de informatiestroom is enorm, naar wens in diverse talen en verschillende maateenheden. Op een van de hoogst gelegen wegen in Groot-Brittannië mag het rijwielgedeelte laten zien wat het in huis heeft. Heel wat! De Trophy laat zich vlot en enorm uitgebalanceerd door deze slingers sturen, waarbij het hoge en brede stuur de handelbaarheid aanzienlijk vergroot. De stuurprecisie is groot en ook onder forse hellingshoeken is er van oprichten geen sprake. Bovendien ontpopt de Trophy zich als uiterst handelbaar en stabiel, geen vanzelfsprekendheid bij een drooggewicht van liefst 315 kilo. Die pondjes laten zich bij manoeuvreren voelen, maar verdwijnen met het toenemen van de snelheid. De veerelementen doen hun delicate werk fijngevoelig en dat past uiteraard helemaal bij het concept. De demping, per druk op de knop al rijdend aan te passen, is echter wat aan de zachte kant. Er kan gekozen worden uit drie dempingvarianten: Normal, Comfort en Sport. En zelfs die laatste variant is niet oncomfortabel sportief. Net als bij het ESA-systeem van BMW is de veervoorspanning alleen in stilstand in drie standen aan de belading aan te passen: solo, solo met bagage en met duopassagier. ‘TES’ noemt Triumph het in samenwerking met WP ontwikkelde elektronisch instelbaar rijwielgedeelte. En waar wordt versneld, moet ook worden afgeremd. Dat doen de Nissin remmen van de Trophy veilig en goed doseerbaar. Met de achterrem bedien je bovendien twee zuigers van de rechter remklauw aan de voorzijde, en dan alleen bij ferme druk op het rempedaal. Bij lichte, corrigerende remacties met de achterrem wordt dus alleen aan de achterzijde vertraagd. De XXL-stroomlijn slaat een machtig gat in de atmosfeer. In de hoogste stand heerst achter de ruit een haast serene rust. Vizier omlaag? Niet nodig, knappe vlieg die je weet te raken. De ruit is voorzien van een handige memory-functie en keert na het op contact zetten terug in de laatst gekozen positie. Daarnaast zitten de handen goed beschermd achter de forse spiegelkappen met geïntegreerde knipperlichten. Goed windtunnelwerk! Ook mooi: een waterdicht bergvak, dat het afzetten van het contact automatisch wordt vergrendeld. Bij een snelheid van 120 km/uur schetst Triumph een benzineverbruik van 1 op 19,2. Met 26 liter brandstof in de tank zou je dan in theorie 500 kilometer ver moeten komen. En zo’n afstand zit je makkelijk uit in het zadel van de Brit. Aan het eind van onze 400 kilometer lange rit meldt de boordcomputer een gemiddeld verbruik van 1 op 18,2. Zeer netjes en dat geldt ook voor de service-intervallen liefst 16.000 kilometer. Eind oktober moet de Trophy bij de dealer staan. Deze SE gaat € 20.500,- kosten en de standaard uitvoering € 19.000,-.