+ Plus

Eerste Test Suzuki Gladius

Roerige tijden zijn het met die onvoorspelbare kredietcrisis. Tijden ook waarin peperdure supersports en toerbuffels het wellicht moeilijk gaan krijgen om de cilinderkoppen boven water te houden. Maar ook tijden waarin er kansen liggen. Voor prijsgunstige allrounders bijvoorbeeld, zoals de nieuwe Suzuki Gladius die volgende maand voor nog geen € 7.000,- bij de dealer staat. Is deze nieuwe middenklasser de weg naar nieuwe voorspoed? Bijgelovig als Japanners kunnen zijn, wordt er wat dat laatste betreft niets aan het toeval overgelaten. De plaats van handeling voor de officiële doop van deze Gladius is namelijk het Canarische eiland Fuerteventura, wat vrij vertaald ‘grote voorspoed’ betekent. Geen grootse presentatie dus in bijvoorbeeld de voor de hand liggende restanten van het voormalige Colosseum in Rome, waar de Gladius gezien zijn naam als een soort van oude bekende bestempeld mag worden. De gladius was namelijk het beruchte korte zwaard van Romeinse legionairs en ook een van de wapens waarmee de gladiatoren elkaar in het Colosseum te lijf gingen.Maar Suzuki gaat dus op zeker via het Spaanse vakantie-eiland van de voorspoed. Toch komen de Gladius en Fuerteventura na wat speurwerk op wonderlijke wijze bij elkaar. De Romeinse Gladius had namelijk zijn wortels op het Iberisch schiereiland en heette daarom officieel gladius hispansiensis, oftewel Spaans zwaard. Cirkel rond, daar voor de noordwestkust van Afrika: de goden gunstig gestemd in de hoop op spoedig economisch herstel en op de valreep zelfs nog wat symboliek in de vorm van een locatie die min of meer met de machine in kwestie verbonden is. Maar het blijft een bijzondere typeaanduiding, dat Gladius. Vijanden van de Romeinen wisten namelijk niet hoe snel ze zich uit de voeten moesten maken als de legionairs oprukten, berucht als de gladius was om de gruwelijke verwondingen die er mee konden worden toegebracht. Geen kinderachtig stukje smeedwerk dus, zo’n gladius. Maar angstaanjagend is wel de laatste kwalificatie die je de tweewielige Suzuki Gladius zou toedichten; fris en fruitig als ‘ie is in met name de blauwwitte en roodwitte kleurstellingen.En ook Chief Engineer Hiroshi Iio heeft in zijn begeleidende boodschap in de persmap allerminst de intentie ons motorrijders op de kast te jagen. De Suzuki Gladius, zo betoogt het hoofd van de ontwikkelingstroepen uit Hamamatsu, moet uiteraard de door de wol geverfde rijder kunnen behagen, maar mikt aan de andere kant zijn scherpe zwaardpunt vooral ook op de beginnende rijder en op de motorrijdster. Vandaar waarschijnlijk ook de frisse kleuren en het compacte design. De Gladius is getooid met een aanlokkelijke stadse elegantie, oogt slank en sportief en heeft met 785 mm een erg toegankelijke zithoogte, vergelijkbaar met die van voorname concurrenten als de Kawasaki ER-6n (785 mm) en de Ducati Monster 696 (780 mm). Die laatste heeft trouwens overduidelijk model gestaan voor het fraaie stalen vakwerkframe van de Gladius, dat op de two-tone kleurstellingen in een opvallende en afwijkende kleur is gespoten. Jammer is wel dat het onderste gedeelte van het frame niet van aluminium is, maar dat dit in feite simpele kunststof kapjes zijn, die tegen het stalen frame zijn geschroefd. Interessanter is de krachtbron die door het vakwerkframe wordt omvat: de bekende vloeistofgekoelde 645 cc V-twin, die eerder dienst deed in de SV650-reeks en nog steeds dienst doet in de nog immer razend populaire DL650 V-Strom. Een blok met pit, betrouwbaar en zuinig bovendien en ogenschijnlijk onverwoestbaar. Gepokt en gemazeld dus, maar voor gebruik in de nieuwe Gladius weer een stukje verder geoptimaliseerd en uitgekristalliseerd. Om de twin nog wat meer vrolijke ‘joie de vivre’ te geven, werden de inlaatkelken verlengd voor meer koppel in het middentoerengebied en kregen de uitlaatbochten extra lengte voor meer kracht in de toerenkelder. Voor datzelfde doel werd ook de krukasinertie met 5% verhoogd.Ook bovenin kreeg het blok extra spierkracht door aanpassingen aan de kleppentrein en de nokkenassen. De klepveren zijn nu voorzien van enkele veren in plaats van dubbele en de nokkenassen hebben een gewijzigd profiel voor meer kleplift. Resultaat? Een maximum vermogen van 72 pk bij 8.400 tpm en een maximum koppel van 64 Nm bij 6.400 tpm. Dat zijn 5 pk en 4 Nm meer dan de V-Strom in de aanbieding heeft.Toch is die winst bovenin op de verkeersluwe en overwegend biljartlakenstrakke asfalt op Fuerteventura niet meteen voelbaar. De Gladius loopt bovenin wel gretiger door dan een concurrent als de ER-6n, maar de V-twin moet het duidelijk hebben van zijn vrolijk stemmende koppelgolven in het belangrijke middengebied en bij lage toeren. Het blok pakt van onderuit lekker gretig en soepel op, komt vanaf 3.000 à 4.000 toeren al in een aangenaam vlotte stroomversnelling en roffelt aangenaam solide en zonder dipjes verder het middengebied in. Precies wat je van zo’n 650 V-twin verwacht. Het blok draait zelfs zo soepel en gecultiveerd, dat het zich in de zesde versnelling nagenoeg zonder tegensputteren tot 2.500 toeren laat afknijpen. Doortrekken tot de rode streep bij 10.500 toeren doe je in de praktijk dan ook eigenlijk nooit. Na pakweg 8.500 toeren lijkt de energie langzaam uit de Gladius weg te glippen, maar in de praktijk heb je dan allang opgeschakeld. Die tikjes omhoog en ook omlaag verwerkt de zesbak lekker precies, maar vooral bij opschakelen voelt de bak toch ietwat stroef aan. Dat zal te maken hebben gehad met de geringe kilometerstand van de gereden testmotoren (er stond amper 600 kilometer op de klok), maar er zijn meer Suzuki’s uit de recente geschiedenis op te noemen, die voor het opschakelen net even een iets steviger voetje verlangen. Een langere test later dit jaar met een ingereden model zal moeten uitwijzen of dit exemplarisch was of niet. Daarbij zal ook de goede motorolie wel een rol spelen, want gevoelsmatig is het terug te voeren op heel licht klevende koppelingsplaten, waardoor de bak net niet 100% vrijkomt. Daarvoor staat het koppelingshendel trouwens zeker ver genoeg van het stuur en dat is weer iets om rekening mee te houden als je erg kleine handen hebt, want in tegenstelling tot het remhendel is het koppelingshendel niet instelbaar. Dat Suzuki het injectiesysteem met de dubbele gasklephuizen tot in de puntjes onder controle heeft, is met vooral de onberispelijke V-Strom 650 in het achterhoofd welgevoegelijk bekend. De Gladius vormt daarop geen uitzondering. De naked heeft een haast fluwelen gasrespons en kent een aan/uit-reactie heel vaag van horen zeggen. Voor een nog effectievere verbranding is de Gladius als eerste Suzuki trouwens ook voorzien van iridium bougies. Een andere Suzuki-noviteit is de in de gasklephuizen geïntegreerde automatische stationair toerental regeling. Die zorgt er bovendien voor dat de koude start beter verloopt en er direct na het starten minder schadelijke stoffen de lucht in worden geblazen. Langs de rauwe rotshellingen van de bergrug, die in de lengterichting over Fuerteventura loopt, stuwt de V-twin je controleerbaar en beheerst maar ook prettig sportief van bocht naar bocht. Slingers die elkaar steeds in wulpsheid proberen te overtreffen, zo lijkt het. Trillingen worden effectief weg gefilterd, al zijn er af en toe wat fijnmazige vibraties in het stuur en in de flanken van de tank voelbaar. Het stuur zelf ligt lekker in de hand en is net een tikje breder dan dat van de concurrerende ER-6n. De zit zelf is laag, ontspannen en heel lichtjes voorover gebogen, met voetsteunen die niet te hoog staan. Het zadel ziet er mooi en slank uit, maar is niet heel dik gepolsterd. Of het aan dat laatste ligt of aan het geringe contactvlak laat ik even in het midden, feit is wel dat je na een dag in het Gladius-zadel de achterpartij voelt. Mooi is wel dat Suzuki voor wat langere rijders een 20 mm hoger zadel als accessoire aanbiedt. Met de knieën in de ruime tankuitsparingen gedrukt, laat de Gladius zich met de strakke tred van een Flamencodanseres over het diepgrijze asfaltlint dirigeren. Het aanvankelijk wat aarzelende stuurgedrag van de eerste kilometers is dan al verdwenen, waarschijnlijk de tijd die de standaard Dunlop Qualifiers nodig hebben om op bedrijfstemperatuur te komen. Die rubbers doen het trouwens goed onder de Gladius. Helder contact en veel grip, alhoewel de communicatie aan de voorzijde wel wat vager wordt als de kwaliteit van het wegdek verslechterd. Bovendien pakt de smalle 160-achterband goed uit op het overwegend krappe bergtraject, waar de ruimte tussen de Gladius en een tegemoetkomende auto soms niet meer is dan de dikte van een zaterdagkrant. De Suzuki is er makkelijk en licht door om te gooien, wat op dit soort krappe (en onbekende) trajecten herstelruimte biedt na bijvoorbeeld een inschattingsfoutje. Gemak en controle zijn kortom de steekwoorden als het op de stuurcapaciteiten van de Gladius aankomt, waarbij de vering zich vooral als comfortabel presenteert. De stelmogelijkheden zijn voor en achter beperkt tot de veervoorspanning en dat is gezien de introductieprijs van € 6.990,- natuurlijk ook niet zo vreemd. Vering en demping zijn aan de zachte kant, maar dat staat een sportieve rijstijl geenszins in de weg. De achterkant voelt eigenlijk onder alle omstandigheden vrij solide aan, terwijl de demping van de voorvork misschien iets stugger had gekund. Doorslaan doet de vork zeker niet, maar bij een stevige remactie heeft ‘ie wel de neiging om een stukje af te dalen. De remmen presteren op zich best goed, maar missen in eerste aanleg wel een stukje bite. Pas bij doorknijpen begint de vertraging er goed in te komen en zijn de remmen mooi gedoseerd en gecontroleerd te bedienen. Grootste makke voor een fiets als de Gladius in een moordend competitieve klasse is het, vooralsnog, ontbreken van de ABS-optie. Dat wordt op zijn vroegst aan het eind van het jaar verwacht. Dat neemt niet weg dat de Suzuki Gladius in zijn segment een bijzonder verfrissende verschijning is, die bovendien voor een enorm scherpe prijs wordt aangeboden. Dat die lage prijs op andere vlakken ook weer een keerzijde heeft in de vorm van niet overal even strakke lasnaden, een niet instelbaar koppelingshendel of een stickertje dat niet onder een laagje blanke lak zit, daar valt prima mee te leven. Want je krijgt met deze Suzuki Gladius een flinke portie motor voor je geld; een comfortabele en elegant Europees gelijnde machine met aansprekende stuurcapaciteiten en een blok dat na een dikke tien jaar levenservaring staat als een huis.Gezien de betrouwbaarheid, zuinigheid en degelijkheid van de Suzuki V-twins, zou deze Gladius, zeker in combinatie met zijn verlokkelijke prijskaartje van € 6.990,-, in deze economisch barre tijden best wel eens de weg naar nieuwe voorspoed kunnen zijn. Na een dagje stoeien in de Canarische arena kon de duim in ieder geval in gladiatorstijl omhoog!+Makkelijk stuurgedragAansprekende prestatiesInjectie zoals injectie hoort te zijnVeercomfort -(Nog) geen ABSRemwerking bij eerste aanlegZitcomfort[Bild: 885I5941]TECHNISCHE GEGEVENS SUZUKI GLADIUSMOTOR vloeistofgekoelde tweecilinder viertakt V-motor, ketting aangedreven dubbele bovenliggende nokkenassen en vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 39 mm, accu 12 V/10 Ah, kabelbediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, cardan. Boring x slag 81,0 x 62,6 mmCilinderinhoud 645 ccCompressie 11,5 : 1Max. vermogen 53 kW (72 pk) bij 8.400 tpmMax. koppel 64 Nm bij 6.400 tpmRIJWIELGEDEELTE stalen vakwerkframe, telescoopvoorvork Ø 41 mm, veervoorspanning instelbaar, aluminium swingarm met monoschokbreker en hevelsysteem, veervoorspanning instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 290 mm, tweezuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 240 mm, tweezuiger remklauw.Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 5.00 x 17Bandenmaat 120/70ZR17; 160/60ZR17Banden in de test Dunlop Qualifier MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.445 mm, balhoofdhoek 65°, naloop 106 mm, veerweg voor 125 mm, veerweg achter 130 mm, zithoogte 785 mm, volgetankt gewicht 202 kg, tankinhoud 14,5 liter.Garantie 2 jaarService-intervallen elke 6.000 kmKleuren blauw/wit, rood/wit, groen/zwart en zwartPrijs NL € 6.990,- (introductieprijs) / B n.n.b.INFO NEDERLAND B.V. Nimag, tel. 0347-34 97 49, www.suzuki.nl INFO BELGIЁ Suzuki 2Wheels Belgium, tel. +32 (0)3-450 04 11, www.suzuki2wheels.be INTERVIEW HIROSHI LIO CHIEF ENGINEER? De Gladius is ontwikkeld na diverse studies in Europa. In hoeverre heeft het designteam, gezien het vakwerkframe, gekeken naar de Ducati Monster 696?! ‘’We hebben geen moment gekeken of verwezen naar Ducati of andere fabrikanten bij de ontwikkeling van de Gladius. We hebben voor een vakwerkframe gekozen, omdat dat naar onze mening het best past bij het designconcept van de Gladius, elegant en licht.’’? Hoe zou u de voornaamste doelgroep van de Gladius omschrijven?! ‘’De Gladius is in eerste instantie ontwikkeld om beginnende motorrijders aan te trekken. Maar we zijn er van overtuigd dat de Gladius ook ervaren rijders genoeg te bieden heeft.’’? De ABS-versie komt waarschijnlijk pas tegen het eind van het jaar. Waarom duurt dat zo lang?! ‘’Dat heeft te maken met het ontwikkelingsschema dat we bij Suzuki hanteren. ? Het blok van de Gladius is gebaseerd op dat van de SV650, een erg succesvol model. Hoeveel naakte SV’s zijn er in de loop der jaren eigenlijk verkocht?! ‘’Sinds de introductie in 1998 hebben we er ongeveer 79.000 van verkocht.’’? Is dat ook een realistisch aantal voor de nieuwe Gladius?! ‘’Ons verkoopdoel voor dit jaar is 20.000 stuks, wereldwijd.’’? Hoe belangrijk is een model als dit voor Suzuki in een tijd waarin de economie stevig onder druk staat?! ‘’Dit is een heel belangrijk model voor Suzuki om bestaande Suzuki-rijders vast te houden, maar ook om nieuwe aan te trekken. De rijdervriendelijke prestaties zullen daar zeker aan bijdragen.’’ [Bilder + Unterschriften][Opener kein Unterschrift][Detailbilder][053O0885]Voor de juiste remwerking moet je even doorknijpen. De ABS-versie volgt waarschijnlijk pas in 2010.[053O0893]De opvallende demper vraagt even een momentje inwerktijd, maar past wel mooi in het elegante lijnenspel. [885I5788]Bekende techniek tussen de framebuizen. Vergeleken met de V-Strom levert het Gladius-blok vijf pk extra.[885I5792]Niet super opwindend, wel super compleet: het dashboard met onder andere een versnellingsindicator. [885I5695]De beschikbare kleuren, waarbij vooral de blauwwitte en roodwitte uitvoeringen in het oog springen. [885I6006, kein Unterschrift][053O1898, kein Unterschrift][Reserve. Wenn platz in die nahe vom Streckenschluss platzieren]In gladiatorstijl kon de duim na een dagje sturen omho

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.