Eerste Test MV Agusta F4 RC
RC staat voor ‘Reparto Corse’, en dat staat weer voor raceafdeling. Heel simpel. Daarnaast heeft dit begrip zich inmiddels tot een soort van luxepredicaat ontwikkeld. Wat de aanduiding RC draagt, is zeer licht, luxe uitgerust, goed en de basis voor het WK Superbike.
Componenten van Bosch, Brembo, Marchesini, Öhlins, Termignoni en daarnaast veel magnesium, titanium en carbon – gezien de toeleveranciers en de gebruikte materialen maakt MV’s nieuwste superbike zijn typeaanduiding in ieder geval volledig waar. Hier past alleen bewondering, want veel luxer kun je een motor niet opbouwen, die de prijsbovengrens van € 40.000,- voor de homologatie als WK Superbike-basismachine niet mag overschrijden.
Maar goed, een verzameling mooie onderdelen resulteert niet automatisch in een uitstekende motorfiets, maar bij een beproefd concept als de F4 hoef je wat dat betreft geen angst te hebben. De met zijn radiale kleppen bijzonder geconstrueerde viercilinder loopt, zoals we gewend zijn, een tikje rauw, de mechaniek laat zich duidelijk even horen. Bereidwillig, maar ook weer niet super enthousiast, werkt de Italiaan zich in de eerste kilometers op Hockenheim door het onderste toerenbereik. Maar even afgezien van de geluidsproductie uit het race-uitlaatsysteem, gebeurt dat alleszins acceptabel.
Bij hogere toerentallen schuiven de variabele inlaatkelken naar de kortste stand om de inlaatstroom te geleiden. En dat moment is heel goed merkbaar. Boven de 7.000 toeren gaat er een ruk door de F4, het geluid zwelt aan en voor het voorwiel vernauwt de wereld zich. Het circuit schiet plotseling in een adembenemend tempo voorbij.
Als je na een aantal ronden in het zadel van de MV iedere versnelling in de bloedsnelle Parabolica-bocht volledig weet te benutten, beloont de F4 dat met een surplus aan vermogen. Een vol overgave bereden BMW S1000RR rijdt op deze hogesnelheidspassage niet bij de MV weg, integendeel zelfs. De F4 maakt steeds een paar meter goed. Bij het afremmen van een dikke 270 km/uur naar ongeveer 60 km/uur speelt de Italiaan zijn sterkste troefkaart uit, de enorme remstabiliteit. Aan de voorzijde zorgt de vork er voor dat oneffenheden in de remzone volledig worden glad gestreken, en dankzij de goede balans en de 1.430 millimeter wielbasis blijft het achterwiel keurig in het spoor.
Tot zover de eerste indruk van het rijwielgedeelte, in de komende zinnen even een uitstapje naar het motorblok. MV-techneut Fulvio Fantoni heeft voor deze eerste test de Sport-modus als motormapping gekozen. Maar deze setting moet je alleen kiezen als je veel circuitervaring hebt en met een homogeen veld van andere ervaren rijders op het circuit bent. De gasaanname is dan namelijk dusdanig bruut, dat je lijn direct wordt verpest als je bocht uit ook maar de kleinste correctie moet uitvoeren.
In haarspeldbochten is het zelfs nauwelijks mogelijk om in de Sport-modus te rijden. Zonder ondersteunend gas val je in dergelijke langzame bochten naar binnen toe om, maar lift je de motor op, dan komt het vermogen er zo bruusk in dat het bij de bochtuitgang nog krap wordt. De Normal-modus is niet alleen op deze momenten aangenamer kunnen we je melden. En helemaal ‘normaal’ is deze setting ook niet, aangezien je ook dan de beschikking hebt over het volledige vermogenspotentieel.
Terug naar het rijwielgedeelte. Over het algemeen zijn er relatief weinig hobbels te vinden op de Hockenhemring, alleen op de oudere gedeelten van het Motodrom kom je zo nu en dan een hobbel op de ideale lijn tegen. De Öhlins veerelementen van de MV verrichten uitstekend werk. Ze spreken heerlijk fijn aan, maar zijn stug gedempt. Menig welbekende hobbel schijnt ineens verdwenen te zijn. Tijdens de acceleratiefase aan het begin van de Parabolica ontwikkelt de achtervering evenwel een lichte neiging tot pompen, maar dat neemt ook snel weer af. Fulvio adviseert meer ingaande demping, maar dat hebben we helaas niet meer intensief kunnen testen. De oorzaak daarvan was een moderne variant van de dekselse oude koperworm, die de complexe elektronica van de MV met een bezoek vereerde. Eerst liet de terugschakelassistent, ‘blipper’ in goed Nederlands, het een paar keer afweten in een bocht. Vervolgens weigerde de schakelassistent op te schakelen van één naar twee en aansluitend schoot het motorblok tot twee keer toe plotseling in het noodloopprogramma, uitgerekend op topsnelheid vlak voor een chicane. Het vervangen van het elektronische gashendel en de kabel naar de gasklepsensor bracht geen verbetering, wel zorgde het er voor dat vervolgens ook de ontsteking het geregeld liet afweten. Tijd om te stoppen dus. Naar later bleek, ontbrak er een pin van de stekker van de gasklep-servomotor. Die was zeer waarschijnlijk los getrild.
Zo beleeft de eerste F4 RC in journalistenhanden dus een enigszins ongelukkig debuut. Als ‘ie liep, liep ‘ie meteen ook als een raket, en ook het rijwielgedeelte liet zijn enorme potentieel meerdere malen zien. En aangezien een extreem circuit als Hockenheim een hele opgave voor de remmen is, weerden ook de Brembo-stoppers zich dapper. Tot twee keer toe was een zacht ingrijpend ABS merkbaar, terwijl de tractiecontrole door de storingen ook niet helemaal fris functioneerde. De schakelassistent bleek, op de moment dat hij het deed, goed afgesteld. We krijgen de nieuwe F4 RC op een later moment nog een keer ter beschikking, wanneer dat gaat zijn is echter nog niet duidelijk.
