+ Plus

Eerste test Moto Morini Corsaro 1200 Competizione

Meer dan 42 miljoen keer ging de plaat ‘Back in Black’ van de Australische rockband AC/DC over de toonbank. Daarmee is het na Michael Jacksons ‘Thriller’ de meest succesvolle plaat ooit. Moto Morini’s nieuwe Corsaro 1200 Competizione mag qua aantallen hopen op een fractie van een fractie van dat succes. Maar net als de hoes van AC/DC’s bestseller is ook deze Corsaro Competizione inktzwart en net als de stem van voorman Brian Johnson staat ook het volume van de Morini als een huis! Competizione, het vloeit de Italianen als een licht ontvlambaar goedje door de aderen. Of het nu om de hand van een plaatselijke ‘signora’ gaat, om de stadsderby tussen Inter en AC Milan of om een duel op twee wielen, de Italiaan zal hoe dan ook altijd en overal met volle overgave zijn ziel en zaligheid in de strijd gooien. Die strijdbare mentaliteit siert ze en ook bij Moto Morini staan ze zich graag voor op hun Italiaanse genen. Maar voor Morini heeft de term Competizione nog een diepere betekenis. Competizione was namelijk de doopnaam van de T125, waarmee de Italianen eind jaren ’40, begin jaren ‘50 succesvol waren in de racerij. En dat kostbare erfgoed wordt bij Moto Morini gekoesterd, want dezelfde naam siert anno 2007 niet alleen een brede lijn accessoires met sportieve inslag, maar dus ook deze Corsaro 1200 Competizione. Een fiets waarvoor dus flink gewinkeld werd in Morini’s Competizione magazijn. In het winkelwagentje: een set bijzonder mooie stalen uitlaattoeters van de firma Termignoni, een bijbehorende sport ECU en een ruime sortering carbon. En met dat laatste is doorgaans enige terughoudendheid op zijn plaats. Te enthousiast gebruik van de lichte zwarte koolstofvezels is immers als het dragen van een strak knalroze t-shirt om een iets te stevig aangezette polderbuik; het moet je staan. Niets meer, niets minder. Maar dat kun je rustig aan de Italianen overlaten. Waarom? Omdat stijl en elegantie er net zo met de cultuur verweven zijn als de gestampte pot met de onze. Geef een Italiaan een lullige vouwfiets en het plaatje ziet er nog steeds gelikt uit. De Competizione vormt op die regel geen uitzondering. Het carbon versmelt tot een smakelijk geheel met het wonderschone zwarte Verlicchi vakwerkframe en het eveneens zwarte tank/zitgedeelte. De enige dissonant is de afwerking van het contactslotcover, die blijft achter bij die van de andere carbon delen. De pasvorm is niet ideaal, waardoor het aan de ene kant meer kiert dan aan de andere kant. Een kleinigheidje, maar gezien de meerprijs van € 1300,- bovenop de € 14.490,- kostende standaard Corsaro mag je er toch van uitgaan dat de maatvoering dan perfect is. Het neemt echter niet weg dat de donkere blik van de Competizione van het dreigende soort is. Iets wat versterkt wordt door de potente uitstraling van de 87° V-twin, die als een ongetemde kooivechter tussen de framebuizen hangt. Dat belooft Italiaans vuurwerk! Helemaal omdat de sport ECU en de Termignoni dempers de spierbundels van het door Franco Lambertini ontworpen blok nog iets dikker hebben opgepompt. Bij de vorige test strandde de standaard versie bij onze meting op 133 pk, 7 pk minder dan de fabrieksopgave. Maar de Competizione tikt met een klein beetje ‘competitievervalsing’ wel de officiële opgave van het standaard model aan: 139,6 pk bij 8000 toeren. Het glimmende pijpenspel van Termignoni doet ook een zwaarder timbre vermoeden, maar dat geeft de Corsaro niet zomaar prijs. Zeker niet als de buitentemperatuur ’s ochtends maar een paar graden boven het vriespunt ligt. De Corsaro blijft een moeilijke starter. Na een druk op de startknop is het voor de startmotor nog steeds even steunen en zwoegen om de beide zuigers tot actie te bewegen. Maar dat is nog geen garantie dat de boel dan ook blijft draaien, want in de meeste gevallen verslikt ‘ie zich om vervolgens kuchend af te slaan. Wil je hem voeden met wat gas, dan leg je de dikke V-twin vrijwel direct weer het zwijgen op. Dat starten blijft dus een puntje van aandacht. Is het spel eenmaal op de wagen, dan is het ook meteen alle hens aan dek! De Corsaro Competizione lelt er gevoelsmatig haast vanaf de eerste meter vol in. Vanaf pakweg 3000 toeren, een toerental waarbij een dikke V-twin zich bij wijze van spreken nog eens slaperig omdraait, springt de Morini al woest uit de teugels. Ongekend wat een krachtsontplooiing. Ook een prima signaal trouwens om niet al te frivool aan het gas te hangen, want dit is niet bepaald het soort hondje dat je even losjes zonder riem uitlaat. Jammer is wel dat de injectie bij die lagere toerentallen nog niet helemaal op scherp staat. Plotselinge lastwisselingen verwerkt het injectiesysteem wat nukkig, waardoor je bijvoorbeeld een bocht net iets minder vloeiend rondt dan je aanvankelijk van plan was. Waar de standaard Corsaro bij 4500 toeren al even achteloos 100 Nm aan koppel uit de mouw schudt, gooit deze Competizione doodleuk nog een paar extra kolen op het bepaald niet kinderachtige vuur, een maximale 136 Nm bij 6400 tpm (gemeten op de standaard versie: 113 Nm bij 6900 tpm) om het even in exacte cijfers uit te drukken. Maar of je die Newton meters ‘live’ nu ook echt als extraatje voelt? Geen idee, het geweld dat over de ketting naar het achterwiel vliegt, is domweg te overweldigend om daar serieus over na te denken. De trommelvliezen worden trouwens wel op een extraatje getrakteerd: het werkelijk fenomenale akoestische Termignoni bombardement dat de bliksemsnelle opmars van de toerentellernaald begeleidt. Meteen ook een mooi moment om even de oprechte excuses te maken aan het adres van de familie Fazant, die twee weken lang iedere ochtend bruut in haar ochtendritueel werd gestoord door een laag overvliegende en luid bulderende Morini. Waarvan akte. De registers worden pas echt vol open getrokken boven de 6000 toeren, wat een explosieve stappen! Dat wordt nog eens versterkt door de korte gearing van de soepel en trefzeker schakelende zesbak. Minpuntje is trouwens de zwaar werkende koppeling. Boven die 6000 toeren blijft de Competizione ongecompliceerd hard en lineair door sleuren tot in het rode gebied, dat bij 9500 toeren begint. Toch tik je normaal gesproken al bij zo’n 7500 toeren door naar de volgende versnelling. Voorbeeldig is de anti-hop koppeling op de Morini, waardoor het achterwiel bij hard remmen en bruusk terugschakelen steeds heel mooi stabiel in het spoor blijft. Het systeem doet onopvallend zijn werk, een licht pulserend koppelingshendel is het enige wat de aanwezigheid van de anti-hop verraadt. En een niet blokkerend achterwiel uiteraard…. Is de overdonderende V-twin van de Morini al niet weggelegd voor tere zieltjes, ook het stuurkarakter heeft zijn scherpe kantjes en dat maakt de Competizione tot een uiterst interessant beest om te temmen. In loom stadsverkeer voelt de voorpartij wat looiig en stroperig aan, maar lichtvoetigheid overheerst als je het stadse beton achter je laat. Rijwieltechnisch is de Competizione identiek aan de standaard Corsaro. Voor zit de bekende Marzocchi 50 mm upside-down vork met holgegoten kroonplaat en fraaie drievoudige klemming. Achter heeft de Morini een Sachs monoschokdemper die rechtstreeks op de swingarm afsteunt. Die achterkant begint wel frivool te deinen als de rechterpols in de ‘veegstand’ gefixeerd staat. Standaard is de veerafstelling aan de comfortabele kant, maar ook na wat draaien aan de stelschroeven kregen we het beweeglijke niet helemaal uit de kont gefilterd. Overigens zijn de stelschroeven van de voorvork door de stand van het stuur bijzonder slecht bereikbaar. De oorzaak van het deinerige karakter van de achterzijde moet ook deels worden gezocht in de gewichtsverdeling van de Corsaro, waarbij er relatief weinig gewicht op de voorkant rust. Maar ondanks die levendige kont is de Competizione ongenadig hard rond te boenderen. Daarbij koppelt de Italiaan loepzuivere stuurprecisie aan een overtuigende dosis stabiliteit. Ook op slecht en hobbelig wegdek laat deze Corsaro zich speels en uiterst gecontroleerd mennen. Vanuit de compacte zitplek heb je de teugels hoe dan ook strak in handen. Ondanks het feit dat er relatief dus weinig gewicht op de voorpartij staat, heb je door de naar voren gerichte, actieve zit een heel direct contact met het voorwiel en is de feedback van het heldere soort. De zit sluit mooi aan op de slanke lijnen van de tank en met het brede stuur stevig in de knuisten is het steeds vol op de aanval. Een beetje verraderlijk bij zo’n agressieve rijstijl is de werking van de motorrem. Die is een stuk minder dan je van zo’n dikke V-twin zou verwachten en de Corsaro rolt dan ook graag nog even door. Gelukkig heb je in de Brembo voorrem een betrouwbare en loyale kameraad. De voorrem is goed te doseren en zorgt voor een constante en hoge vertraging. De achterrem mag als overbodige ballast worden beschouwd, want de werking is uitermate gering. Boenderen, vegen, blazen en aanvallen. Het zijn woorden die ze bij Morini als ronduit vleiend voor hun producten beschouwen, maar tegelijkertijd zorgen ze ook voor wat lichte witte randjes rond de Italiaanse neuzen. Zoals bekend is de 87° V-twin een stevige innemer bij enthousiast gebruik en de Competizione vormt daarop helaas geen uitzondering. Verbruikscijfers tussen de 1 op 9 en 1 op 11 zijn eerder regel dan uitzondering en dat betekent dat je met een tankinhoud van 17 liter doorgaans na 150 tot 190 kilometer alweer bij de pomp staat. De krappe 1 op 12 die je boekt bij een meer gematigde polsstand kan de balans niet naar de andere kant doen doorslaan. De dorstige keel van de Corsaro blijft dan ook een puntje van aandacht en dat geldt eveneens voor het moeizame startgedrag. Verder imponeert de Corsaro op alle fronten. Het blok presteert ronduit fascinerend en werkt zondermeer verslavend. Daarbij wakkeren de scherpe stuurkwaliteiten van de Morini de ongebreidelde aanvalslust van de bemanning nog verder aan. Voor een meerprijs van € 1300,- maak je de Corsaro nog donkerder en dreigender en dat niet in de laatste plaats door de rock ’n roll geluidsmuur uit de beide Termignoni’s. [Kasten] EXTRA’S OP CORSARO COMPETIZIONE • Termignoni uitlaatdempers • Sport ECU • Carbon voor- en achterspatbord • Carbon contactslotcover • Carbon fly-screen • Carbon kettingscherm • Carbon zijpaneeltjes TECHNISCHE GEGEVENS MOTO MORINI CORSARO 1200 COMPETIZIONE MOTOR vloeistofgekoelde tweecilinder viertakt 87° V-motor, twee ketting/tandwiel aangedreven bovenliggende nokkenassen, vier kleppen per cilinder, stoterbussen, injectie Ø 54 mm, geregelde katalysator, 460 watt dynamo, 12 V/14 Ah accu, hydraulisch bediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, ketting. Boring x slag 107,0 x 66,0 mm Cilinderinhoud 1187 cc Compressie 11,8 : 1 Max. vermogen 103 Nm (140) pk bij 8000 tpm Max. koppel 136 Nm bij 6400 tpm RIJWIELGEDEELTE stalen vakwerkframe, motorblok als dragend deel, upside-down voorvork Ø 50 mm, veervoorspanning en in- en uitgaande demping instelbaar, aluminium swingarm met hevelsysteem en monoschokdemper, veervoorspanning en in- en uitgaande demping instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 320 mm, vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 220 mm, dubbelzuiger remklauw. Aluminium gietwielen 3.50×17; 5.50×17 Banden 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17 Banden op testmotor Pirelli Diablo MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1440 mm, balhoofdhoek 65,5º, naloop 103 mm, veerweg voor/achter 120/130 mm, volgetankt gewicht 220 kg, tankinhoud 17 liter. Garantie 2 jaar Kleuren zwart Prijs € 15.790,- INFO Moto Tricolore BV, www.mototricolore.com [Unterschriften] [Opener 1217: Ohne Unterschrift] [9892] Aan de achterkant is het voorspatbord voorzien van een spoilertje. [9865] De oogopslag van de Competizione is behoorlijk donker en dreigend. [9875] Aan de onderzijde van de tank en het zitje is subtiel carbon gebruikt. [9878] De afwerking bij het contactslot had beter gekund. [9877] Aangename praatjesmakers: de stalen Termignoni’s. [Actie 9904, an linker Seite des zweiten Spread. Teilweise freistehend in de Seite verarbeiten. Ohne Unterschrift] [Actie 9826, Auf dem rechter Seite des Zweiten Spreads. Ohne Unterschrift] [1227 bei Technische Daten]

Direct meer lezen? Neem een jaarabonnement
  • Direct toegang tot het digitale archief met meer dan 350 magazines.
  • 24 uitgaven per jaar
  • Elke twee weken thuis in de bus
Direct toegang aanvragen
Een jaar MotoPlus voor slechts 49,50

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het ios icon icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin
Motoplus app
en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.