Eerste Test KTM RC390
Eind 2014 maakte KTM’s RC390 na een jaartje van teasen eindelijke zijn publieke opwachting. Buiten een paar minuscule detailaanpassingen bleef de sportieve A2-fiets jarenlang ongewijzigd, maar voor 2022 namen de Oostenrijkerse ingenieurs de eencilinder flink te grazen. Zowel motorisch, rijwieltechnisch, optisch als qua uitrusting. Dat belooft veel goeds!
De toerentellernaald schiet omhoog, de levendige eencilinder snelt richting toerenbegrenzer, waarna de schakelindicator maant tot een versnelling hoger. Korte tik tegen het schakelpedaal met de optionele quickshifter, waarna het blok andermaal de klimpartij naar boven inzet en het feest weer van vooraf aan begint. Tot het onvermijdelijke eind van het rechte stuk na start/finish zich aandient en het anker vol uit moet. De gemiddelde circuitrijder schudt waarschijnlijk minachtend met het hoofd bij de topsnelheid van net geen 160 km/uur, maar dat is slechts bijzaak. Crisis, dit is rijplezier in hoofdletters. Wie motorpret enkel in vermogen definieert, mist een heleboel leuks, zoals deze KTM RC390. Of misschien dekt ‘volledig nieuwe’ RC390 de lading wat beter. Laten we het zo zeggen, de meer dan grondige update geeft wel aan dat KTM de 390 niet als obligaat A2-fietsje beschouwt, maar als een honderd procent volwaardig model. De 2022-versie is namelijk niet alleen van onder tot boven nieuw opgebouwd, ook de uitrusting werd een naar een beduidend hoger niveau getild.
Maar beginnen met de meest in het oog springende nieuwtje: het design. De inspiratiebron daarvoor vormde de RC16 MotoGP-racer, al was dat waarschijnlijk vooral uit functioneel oogpunt (je moet wel veel fantasie hebben om enige gelijkenis met de machine van Brad Binder te ontdekken). Kiska-eigen is het nieuwe ontwerp nog altijd uitermate scherp getekend, waarbij twee zaken er echt uitspringen. Allereerst het nieuwe Adventure-achtige koplampdesign (led uiteraard), en ten tweede dat het kuipwerk aan de voorzijde, met fraai geïntegreerde led-knippers, wat volumineuzer oogt. Dat is overigens ook echt het geval, puur uit aerodynamisch oogpunt. De rijwind wordt effectiever rond rijder geleid, waarbij ook langere rijders nu beter achter de hogere en bollere ruit kunnen wegduiken. Circuitadepten zullen daarbij erg vrolijk worden van het feit dat het kuipwerk met slechts een aantal schroeven vast zit, én dat de hele koplampunit voor een circuitexcursie redelijk eenvoudig middels een paar schroeven en stekkerverbinding gedemonteerd kan worden.
Dat kuipwerk zit aan een volledig nieuw frame bevestigd. Dat van de actuele RC390 bestaat nog uit één deel, de 2022-versie is opgebouwd uit een hoofd- en subframe van chroommolybdeen staal met verschillende buisdiameters. Daarbij kreeg het balhoofd meer laterale flex, zodat het frame iets meer van de op de voorzijde inwerkende krachten van het wegdek absorbeert. Ook is het nieuwe frame 1,5 kilo lichter geworden, wat overigens in het niet valt bij de gewichtsbesparing die de Oostenrijkers bij de wielen realiseerden. Door onder meer het ontwerp van tien naar vijf (nu holle) spaken aan te passen en werkelijk overal waar mogelijk grammen te besparen, zijn zowel voor- als achterwiel 1,7 kilo lichter geworden. Inclusief de 960 gram die op het remsysteem werd bespaard betekent dat een dik 4,3 kilo lager onafgeveerd gewicht, wat een behoorlijke positieve invloed op de handling zou moeten hebben. Hij was al veruit de lichtste A2-sportmachine, onder de streep is de RC390 echter ondanks alle extra’s en de obligate Euro5-kuur, die bestond uit de toevoeging van een tweede katalysator en een nieuwe blokmapping, er nog twee kilo lichter op geworden. Hij weegt nu exact 155 kilo rijklaar, zonder brandstof. En over brandstof gesproken, daar kun je nu behoorlijk wat meer van meenemen, de nieuwe stalen tank slikt met 13,7 liter inhoud namelijk 3,7 liter meer weg dan voorheen.
Dan is er ook nog het hoofdstuk vering, waar ook het nodige is te melden. De afstelling van de afzwaaiende RC390 is aan de softe kant en helaas ontbreekt het aan instelmogelijkheden. Daar komt verandering in, voor en achter prijken nu namelijk WP Apex veercomponenten. Daarbij is op de Ø 43 mm upside-down voorvork de in- (links) en uitgaande demping (rechts) instelbaar, terwijl achter veervoorspanning en uitgaande demping naar eigen smaak en gewicht kunnen worden aangepast.
En dan is er nog het puntje uitrusting, een onderwerp dat normaal gesproken bij een A2-motorfiets redelijk snel behandeld is. Ook hier komt de nieuwe RC evenwel behoorlijk beslagen ten ijs. Te beginnen met een instelbaar rem- en koppelingshendel. Lijkt heel basaal, maar is helaas nog altijd lang geen gemeengoed, zelfs niet in de topsegmenten. Verder heeft ‘ie de beschikking over een contrastrijk en informatief TFT-kleurendisplay, zijn ABS en tractiecontrole dankzij een 3D IMU en een nieuw ride-by-wire systeem hellingshoekafhankelijk en kent het ABS zelfs een speciale supermoto-modus, waarbij het ABS achter en de stoppiedetectie zijn uitgeschakeld. Een voor het A2-segment uitstekend pakket kortom, dat desgewenst bijvoorbeeld ook nog kan worden uitgebreid met bijvoorbeeld een up/down-quickshifter.
En laat die nou toevallig zitten op alle testmachines (zoals in het begin al licht aangestipt) die klaar staan voor een eerste kennismaking op het Autodromo di Modena in Italië. De 1.90 meter van ondergetekende valt waarschijnlijk iets buiten het gemiddelde rijdersstatuur dat KTM voor de 390 voor ogen heeft, maar toch voldoet de ergonomie prima. De RC390 oogt niet alleen minder compact nu, maar voelt ook zo. De clip-ons zijn over 10 millimeter in hoogte te verstellen, voor zowel circuit als de test op de weg staan ze in de laagste stand. Voor circuitgebruik prima, op de weg bleek dat na een tijdje toch wel wat vermoeiend.
Afijn, voor de eerste kennismakingsrondes op het circuit gaan tractiecontrole en ABS eerst maar even in de ‘veilige’ modus, ofwel ‘on’ en ‘Road’. Net als voorheen is de 373cc-eencilinder ook in Euro5-trim weer goed voor 44 pk, terwijl het koppel licht steeg van 35 naar 37 newtonmeter. Meer vermogen had er volgens KTM overigens wel ingezeten, maar kon wettelijk gezien niet, omdat het A2-reglement een minimale pk-gewichtsverhouding voorschrijft. Het karakteristieke, wat bokkige eencilinderkarakter onder 4.000 toeren is ook de 390 weer niet vreemd, maar eenmaal daarboven trekt het blokt er voortvarend van door. Alles in het juiste perspectief uiteraard, met 44 pk en 37 newtonmeter vliegen de klinkers bepaald niet door de straat bij een wat overenthousiaste rechterhand. Daadkracht heeft de eencilinder met dubbele, bovenliggende nokkenassen echter wel degelijk. Het maximumvermogen piekt redelijk laat, waardoor je zeker op het circuit maximaal gebruik maakt van de volledige toerenband, die pas nét boven de 10.000 stopt, rijkelijk laat voor een eenpitter. En daar klimt het blok verrassend energiek naar toe, waarbij je in het zadel wordt getrakteerd op die heerlijk kenmerkende roffel. Sta je naast de baan, dan is de 390 overigens opvallend stil, waar de buurt je dan weer dankbaar voor zal zijn. Het is een redelijk kort baantje, met bij vlagen behoorlijk kort kap- en draaiwerk. De optionele quickshifter is dus meer dan welkom, al blinkt deze niet uit in souplesse. De schakelbewegingen moeten redelijk daadkrachtig zijn, anders wil de bak nog wel eens in een valse vrij schieten.
Het bescheiden vermogen vergt een in verhouding met meer vermogende machines veel rondere rijstijl. De boel zoveel mogelijk laten rollen is het devies en dus is het even omschakelen de eerste sessie. Het kunstje eenmaal onder de knie is het domweg dikke rijpret. De RC stuurt makkelijk in, houdt strak de lijn, laat zich prima corrigeren wanneer nodig en omgooien is helemaal een koud kunstje dankzij het lage gewicht. Tijdens de eerste sessie duikt de eencilinder nog wel behoorlijk bij het aanremmen (niet verwonderlijk aangezien niet alleen lengte, maar ook gewicht van ondergetekende (helaas ruim) boven dat van een gemiddelde A2-rijder uitkomt), maar iets meer in- en uitgaande demping aan de voorzijde brengen weer rust en stabiliteit. Op het circuit en op de slingerende bergwegen rond Modena presenteert de fantastische lichtvoetigheid zich als buitengewoon onderhoudend. Echt jammer eigenlijk dat de oranje sporter zijn waarde op de Nederlandse rechttoe-rechtaan wegen nooit echt kan tonen!
De testmachines staan op de standaard Continental ContiRoads en die houden zich, na een opwarmrondje, verbazingwekkend goed op het circuit. Zo goed, dat je je op de openbare weg tot licht illegale praktijken zult moeten wenden, wil je ze over de grens jagen. Dat het harder kan echter, bewijst een halve sessie op een prototype racer van de RC390. Die is twintig kilo lichter, voorzien van een open uitlaatsysteem met aangepaste mapping en uitgerust met high-end vering. Bovendien staat de vederlichtgewicht op slicks. Alsof je van een dikke duizend op een zeshonderdje overstapt, zo lichtvoetig. En dat dan met veel dikkere spierballen en gevoelsmatig oneindig veel grip. KTM bood deze testmogelijkheid om te laten zien dat je met relatief weinig middelen de RC390 van een straatmachine in een volbloed racer kunt veranderen. Waarvan acte!
Conclusie
Er wordt vaak wat denigrerend gedaan over A2-motoren, wat ook lang niet altijd onterecht is. Dat zou met betrekking tot de nieuwe RC390, waarvan de prijs helaas nog niet bekend is, wel het geval zijn. Met de levenslustige sportmachine tilt KTM de standaard voor dit ‘instapsegment’ namelijk echt naar een opmerkelijk hoog, ronduit volwassen niveau. En zowel wat betreft karakter en styling, als rijdynamiek en uitrusting. Rijplezier zit ‘m niet in oneindig veel pk’s en newtonmeters, maar simpelweg in een pakkend totaalconcept. En dat biedt de RC!
