+ Plus

Eerste Test KTM 890 Duke R

Normaal gesproken hanteert KTM een duidelijke modelstrategie en is er van vrijwel elk model een normale versie en een sportievere R-versie leverbaar. Bij de in 2018 geïntroduceerde 790 Duke liet die R-uitvoering echter op zich wachten. Tot nu dus, met dien verstande dat de R-versie van deze naked-middenklasser ook meer cilinderinhoud, meer vermogen en flink upgrades aan vering en remmen kreeg.

De 790 was voor KTM-begrippen ‘One small step for man, one giant leap for mankind’, want de 790 was de eerste staande twin van het merk. Die nieuwe 790-tweecilinder moest een brug slaan tussen hun lichtere eencilinders en hun zwaardere V-twins en was dus een heel belangrijk model in de ruime middenklasse van vandaag. Vreemd is het dus ook niet dat KTM het beste beentje voorzette bij die nieuwe 790; de twin is een technische lekkernij die ongelooflijk licht en compact is geconstrueerd. Qua afmetingen en gewicht kan het motorblok bijvoorbeeld wedijveren met de 690-éénpitter uit eigen huis. Rond de twin werden de 790 Duke naked-bike en de 790 Adventure allroad geconstrueerd.
In de Toptest in MotoPlus 11/2018 werd 790 Duke geloofd om zijn temperament, afwerking en uitrusting, maar werd ook duidelijk dat de machine een gevoelige omgang met gashendel vroeg, en dat de werking van de vering niet helemaal overeenkwam met de overige hightech van deze middenklasser. Of het door die kritiek kwam weten we natuurlijk niet, maar feit is wel dat deze ‘R-versie’ lang op zich liet wachten. Nu – twee jaar later – weten we dus waarom: KTM pakte de machine op werkelijk alle vlakken aan en maakte er in feite een compleet nieuw model van.
Te beginnen met de cilinderinhoud, waardoor deze machine nu dus 890 Duke R heet. De technici in Mattighofen wisten boring en slag beiden nog iets te vergroten en op 90,7 x 68,8 mm te brengen. De zuiger groeide met 2,7 mm en de slag met 1,1 mm, waardoor de cilinderinhoud steeg met 91 cc, van 799 naar 890. En dat was nog maar het begin, want door deze extra cc’s, in combinatie met één millimeter grotere kleppen (inlaat nu 37 mm; uitlaat nu 30 mm), een hogere compressie (van 12,7 naar 13,5 op 1) en scherpere nokkenassen met meer lift, kortere inlaatkelken en aangepaste motormapping steeg het topvermogen van de oorspronkelijke 77 kW (105 pk) naar 89 kW (121 pk) bij 9.250 tpm. Het koppel nam daarbij toe van 86 Nm bij 8.000 tpm naar 99 Nm bij 7.750 tpm. Daarbij zijn de nieuwe ‘box-piston’ zuigers weliswaar 2,7 mm groter, ze zijn mede door een kortere pistonpen ook 10 gram lichter geworden, waardoor het blok ondanks de langere slag toch ook iets meer toeren mag draaien dan de 790.
Een van de kritische noten rond dat 790-blok (zowel in de Duke als in de Adventure) is zijn stevige gasaanname, waardoor het blok vooral laag in toeren wat onrustig aanvoelt. Iets wat de Duitsers treffend ‘Konstantfahrruckeln’ noemen: bij lage toeren en een gematigde snelheid is het blok lastig te doseren en vliegt hij er bij elke minimale beweging van het gashendel meteen gretig in. Bij sportief gebruik is dat niet zo storend, maar voor rustige toerritjes rijdt het niet superrelaxed. KTM ging ook daar serieus mee aan de slag. Zo serieus dat de 890 ook een compleet nieuwe krukas kreeg; eentje met 20% meer massa voor een betere vliegwielwerking en rustigere motorloop bij lagere toerentallen. De krukas hield trouwens wel zijn typische 75° verzette kruktappen, waardoor deze lijnmotor loopt en klinkt als een V-twin; een dubbele balansas houdt de trillingen in toom.
Ook een aangepast motormanagementsysteem draagt bij aan een verbeterde gasresprons en minder nerveus rijgedrag bij deellast. Daarvoor heeft KTM op de 890 de koppeling van de gasklephuizen en de injectie van de linker- en rechtercilinder aangepast. Waar de 790 in feite één systeem heeft dat beide cilinders van benzine voorziet, kreeg de nieuwe 890 twee complete gescheiden injectiesystemen met eigen sensoren en mappings, zodat de mengselbehoefte nu dus nog nauwkeuriger per cilinder wordt bepaald, wat vooral bij lage toeren een wezenlijk verschil maakt. Tot slot kreeg de versnellingsbak een aangepaste bediening met verkorte schakelwegen en een verbeterde quickshifter.
Aan het 890-rijwielgedeelte werd vooral de vering onder handen genomen; die liep op de 790 ook niet helemaal in de pas met de rest van de machine, maar dat maken ze op de 890 meer dan goed met de nieuwe en instelbare high-end WP Apex veerelementen. De voorvork heeft gescheiden dempingssystemen in de linker- en rechterpoot met – zelfs onder het rijden – bereikbare stelknoppen. De vork kreeg ook nieuwe kroonplaten, waarbij KTM de stalen balhoofdpen verving door een aluminium exemplaar; en passant werd er namelijk ook gewerkt aan een gewichtsbesparing, waardoor ze op de 890 in totaal 3 kilo konden besparen en het drooggewicht afnam tot een minimale 166 kg!
Achter kun je de compressiedemping van de direct afgeveerde monoshock zelfs voor highspeed en lowspeed apart instellen; de veervoorspanning is nu hydraulisch te verstellen met een inbussleutel. Volgens de technische gegevens is de balhoofdhoek van de 890 een fractie steiler geworden, naar 65,7°, maar ik vermoed dat dat komt door een iets langere achterschokdemper; ook steken de vorkpoten voor een stukje door de kroonplaat, alsof de 890 iets meer ‘op zijn kop’ staat. De naloop nam juist met 1,7 mm toe tot 99,7 mm, maar deze waarden staan nog steeds voor een heftig sportief karakter; volgens KTM zal echter de zwaardere krukas voor extra rijstabiliteit zorgen vanwege het gyroscopische effect.
Hierbij mag natuurlijk ook de switch van de ietwat ondermaatse Maxxis-banden van de 790 naar de Michelin Power Cup2-exemplaren op de 890 niet onvermeld blijven. Deze Michelins doen het eigenlijk op alle vlakken beter. Behalve rijden in de regen misschien (gelukkig niet getest), want met nul-komma-nul profiel aan de zijkanten zijn deze Michelins toch een soort slickbanden. Top voor een zonnig pretritje, maar als je er als forens mee in de regen mee naar je werk moet, lijkt deze bandenkeuze minder voor de hand liggend.
Op de 890 zitten fraaie Brembo Stylema-remklauwen, die samen met de nieuwe 320-mm-remschijven (790: KTM-klauwen en 300-mm-schijven) én de nieuwe Brembo MCS-rempomp voor meer remkracht, meer gevoel en meer instelmogelijkheden zorgen. Bovendien kon dus hiermee alleen al 1,2 kilo gewicht worden bespaard!
Qua uitrusting en elektronica ontsteeg de 790 de middenklasse al met zaken als een led-koplamp, fors TFT-dashboard en een heel scala aan elektronische hulpsystemen. De 890 gaat op dit vlak nog een stapje verder met de allernieuwste generatie bochten-ABS, plus een hellingshoek-afhankelijke MTC-tractiecontrole. Standaard zijn er drie rijmodi (Sport, Street en Rain) om motorkarakter en MTC aan te passen aan de omstandigheden; daarnaast is er nog een optionele Track-modus (kosten 346 euro), waarbij je de motor nog meer naar eigen hand kunt zetten en onder meer de tractiecontrole in negen standen kunt variëren. Deze stand lijkt op de individueel instelbare ‘rally-mode’ van de 790 Adventure R.
En als we toch aan het shoppen zijn in de uitgebreide KTM Power Parts catalogus: de quickshifter kost 395 euro, de MSR slipregeling (als je te hard terugschakelt of afremt op de motor gaan de gaskleppen iets open om een stuiterend achterwiel te voorkomen) kost 144 euro, de cruise control 247 euro en de My Ride control-unit voor connectiviteit met je smartphone 98 euro. De 890 Duke R zelf kost trouwens € 14.300,- (België: € 12.180,-) en dat is dus twee mille meer dan de ‘gewone’ 790 Duke, maar die meerprijs wordt op alle vlakken verantwoord met het gepimpte blok, de verbeterde elektronica, de fijne Brembo-remmen en de dure WP-vering. Al gebiedt de eerlijkheid te zeggen dat de 890 Duke R er de ‘middenklasse’ eigenlijk mee ontstijgt. Één troost: dat laatste doet hij ook op het asfalt…

Het blok ken je niet terug: de 890 loopt erg mooi en is heel soepel. Hij loopt ondanks de grotere cilinderinhoud veel mooier rond en ook rustiger en minder nerveus dan de 790. De zwaardere krukas en aanpassingen aan motormanagement zijn zeer geslaagd, ook onderin loopt hij nu bijzonder smeuïg. De gasrespons is ook verbeterd: mooi direct zonder abrupt te zijn, en ook in deellast – de achilleshiel van de 790 – is het nu subliem. Met het flinke gestegen vermogen zou je wellicht denken dat dat ten koste zou zijn gegaan van de power onderuit, maar het tegendeel is waar: de 890 trekt enorm goed van onderuit en door het middengebied en heeft werkelijk nergens dips. Toch heeft hij boven de 7.000 tpm nog wel een gretige extra eindsprint, maar in zijn geheel genomen valt de mooie lineaire vermogensafgifte op. En met 121 pk bij slechts 184 kilo rijklaar vol benzine voelt de twin echt supersnel aan, zonder dat je de controle echter verliest. Je blijft als rijder in charge: hij is een bruut, maar wel een brave bruut door de beheersbaarheid. Waarbij je natuurlijk geholpen wordt door de state-of-art elektronica van de 890 Duke R, die met al zijn instelmogelijkheden verfijnd aanvoelt.
Opmerkelijk is ook dat het ‘opgeboorde’ blok nauwelijks trilt, ook bovenin niet. De zwaardere krukas en grotere cilinderinhoud lijken op één of andere manier beter bij elkaar te passen. Gaaf is natuurlijk dat het blok door de afwijkend verzette kruktappen (75° in plaats van de gangbare 90°) dezelfde ontstekingsintervallen heeft als de dikke 75°-V-twins van KTM, en daarmee ook het ritme ervan (iets meer gespreide 285°-435°-verbrandingsklappen, in plaats van 270°-450° à la 90°-V-twin). Dat zorgt dus voor een net even wat ander geluid en gevoel dan de rest van de moderne parallel-twins.
Op één vlak is de 890 er helaas niet op vooruit gegaan – en dat kan ook bijna niet gezien het flink gestegen topvermogen – en dat is het benzineverbruik: de bizarre zuinigheid van de 790 (die zelfs 1 op 25 haalt) heeft de 890 niet meer, maar met 1 op 21,2 die wij in deze test realiseerden, is nog steeds heel weinig mis, zeker gezien het uitnodigende snelle karakter waarbij de machine zich dankzij de quickshifter heerlijk in de aanvalsmodus door de versnellingen laat trappen. Het brengt de actieradius met de 14 liter-tank op bijna 300 km, al blijkt de tankmeter net als op de 790 wel aan de pessimistische kant.
Die genoemde quickshifter doet het bij opschakelen over de hele linie goed en mooi vloeiend, ook bij lage toerentallen en op deellast. Bij terugschakelen werkt hij echter niet zo vloeiend als een aantal andere systemen; het systeem op de Duke geeft dan maar erg weinig tussengas. Wel net genoeg om hem in de lagere versnelling te tikken, maar dat zou nog nét even wat vloeiender kunnen. Wellicht dat de maagdelijke kilometerstand van de net ingereden testmotor hier nog een rol speelt; anders is dit meer een software-kwestie dan een mechanische. De kabelbediende koppeling werkt trouwens prima: het hendel is soepel en licht te bedienen en goed te doseren en mooi instelbaar bovendien.
De normale ‘Road-modus’ van ABS en tractiecontrole gaat wel naar de veilige kant en is dus behoorlijk hufterproof. Als je in deze stand wat steviger gaat sturen, merk je dat de tractiecontrole best vroeg ingrijpt: hij neemt voelbaar vermogen weg als je bij het uitkomen van een bocht onder flinke hellingshoek vol op het gas gaat. Maar hij grijpt wel mooi vloeiend in en niet met schokjes of sputteren. Wie echt de limiet op wil zoeken en de punch wil voelen om keihard een bocht uit te knallen, moet in het menu van de uitgebreide elektronica aan de gang en bijvoorbeeld de veilige ‘wheeliecontrol’ iets terugschroeven of de ‘Track’-modus activeren, waarmee je de tractiecontrole dus onder het rijden supersnel kunt ‘plussen of minnen’.

De 890 Duke R is een hele lichte en compacte machine, maar biedt opvallend veel ruimte voor de bestuurder. Hij heeft een goede zitpositie, met zelfs royale beenruimte voor langere rijders. Het nieuwe stuur is erg fijn, bovendien zijn de stuurklemmen viervoudig verstelbaar. De voetsteunen staan gevoelsmatig vrij ver naar achteren, met rem- en schakelpedaal diep daaronder, maar blijken in de praktijk lekker gepositioneerd. Lees: geen last van te krap gebogen knieën en ideaal voor het betere bochtenwerk met flink ernaast hangen. Gewoon een geslaagde en ontspannen, maar tegelijk ook actieve zitpositie.
Mede door die actieve zithouding stuurt de 890 heel licht en neutraal. Wel voelde hij de eerste meters met de standaard vering-instelling een tikje nerveus, omdat de vering best comfortabel staat afgesteld en de motor daardoor net iets teveel bewoog. Met wat meer ingaande demping voor en achter voelde het een stuk beter en vaster aan, en krijg je in het zadel ook meer feedback. Maar een relaxte slome duikelaar zal de 890 nooit worden: aan een bocht denken is zo ongeveer insturen. Wie dat nét wat teveel van het goede is, kan altijd de veervoorspanning achter iets laten zakken, of de vorkpoten een tikje naar beneden in de kroonplaten vastzetten. Dat geeft de 890 Duke R wat meer langebaan-karakter.
De vering zelf werkt opvallend soepel en vloeiend, hij absorbeert heel mooi. Dat is ook wel eens anders geweest bij KTM’s, die vaak pas goed veren als het harder gaat of het wegdek serieus slecht is. Ondanks het gemis van een linksysteem achter (wat de nieuwe 1290 Super Duke R juist wel kreeg, zie MotoPlus 3/2020) spreekt de vering prima aan; samen met het motorblok zorgt die vering toch wel voor het grote verschil tussen de Duke 790 en 890.
Maar dan doen we de voorrem tekort, want ook die voldoet op de 890 geweldig goed. Dat kan ook bijna niet anders met deze Brembo-topcomponenten. De racy-voorrem is bijna een beetje overkill; anderzijds kun je niet snel teveel vertraging hebben, ook al omdat het moderne bochten-ABS altijd een oogje in het zeil houdt. Bovendien kun je het remgevoel naar eigen wens bijregelen dankzij de luxe Brembo Multi Click System-rempomp, waarmee je dus niet alleen de afstand van hendel tot stuur, maar ook de hefboomwerking kunt veranderen. Een fijn systeem om het gevoel qua aangrijpen en agressiviteit naar eigen voorkeur aan te passen.
De bediening van de 890 Duke R is vertrouwd en met de vier knoppen links scrol je al snel moeiteloos door de uitgebreide elektronica-menu’s, die gelukkig een logische structuur hebben, zodat je ook zonder handleiding je weg er vlot in vindt. Het TFT-dashboard voldoet prima en er wordt veel info weergegeven in een relatief klein scherm. Dat gaat echter meestal ten koste van de duidelijkheid van de toerenteller. Met de balk bovenlangs is er op de 890 zeker mee te leven, maar veel kleiner moet al die extra info als tijd, tripmeter en temperatuur ook niet worden, of ze moeten ook een oranje leesbril als Power Parts-accessoire gaan leveren. Juist op zo’n heftige spektakelmachine heb je je ogen op de weg nodig en amper tijd om alle dashboard-info in je op te nemen. Die info moet dan dus wel in één oogopslag duidelijk zijn.
Wat de aankleding betreft reden we de 890 Duke R in duo-uitvoering. Standaard wordt hij echter afgeleverd in solo-trim, dus zonder duo-handgreep en -voetsteunen en met een kortere kentekenplaathouder en een fraaie kunststof afdekkap in plaats van het duozadel. De op de testmotor gemonteerde spullen krijg je er echter keurig bijgeleverd, zodat je er naar wens dus een één of tweepersoonsmachine van kunt maken, al zouden we ook weer niet teveel illusie hebben van die duomogelijkheid.

Resumerend is de KTM 890 Duke R een waanzinnig gaaf ding; hij rijdt geweldig en is ook erg mooi om te zien. Met zijn prijs ontstijgt hij de middenklasse wel, maar ook met zijn uiterlijk, rijgedrag, motorblok, lage gewicht, afwerking, vering en remmerij doet hij dat. En ook qua elektronica is de 890 absoluut geen ‘middenklasser’ meer met zoveel hulpsystemen en instelmogelijkheden. Al moeten we daar dan wel eerlijk bijzeggen dat onze testmotor voor ongeveer 1.000 euro aan ‘extra’s’ had om alle opties van die elektronica ook ter beschikking te hebben.
Hoe dan ook: de 890 Duke R is een prima zittend, lopend en sturend apparaat, dat bovendien erg levendig is. Om niet te zeggen heftig, maar toch ook wel weer controleerbaar. Hij is door zijn toegenomen topvermogen weliswaar niet meer leverbaar als A2-motor, maar toch zou ik er iedereen mee op pad durven sturen. Deze brave bruut is in mijn ogen in elk geval een nieuwe ster in de KTM-stal; de enige wens die nu overblijft, is dat dit fantastische nieuwe 890-blok in de toekomst veel breder ingezet gaat worden.

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.